HISTÓRIA [EUA] – DÉCADA DE 50 E SEUS CARROS DE CORRIDAS ESPECIAIS E PARTICULARES
Todo aficcionado por corridas já ouviu falar dos escandalosamente belos Escaravelhos, dos arrebatadores Cunninghams e do tentador Corvette Monza SS. Esses carros e outros eram produtos de empresas determinadas a vencer a qualquer custo
O que era uma coisa boa, já que Lance Reventlow, Briggs Cunningham e Chevrolet gastaram fortunas construindo suas criações sem levar em conta se eles ganharam ou não um centavo. Mas havia muitos outros nos EUA que não tinham o luxo de um “banca” ilimitada e que lidavam com o duplo golpe de ter que produzir um carro que pudesse vender em quantidades suficientes e a um preço razoável o suficiente para gerar lucro.
De muitas maneiras, os carros de corrida produzidos comercialmente são para os pilotos “vintage” mais fascinantes de todos, já que as chances de encontrar um Scarab ou C-4RK “perdidos” são essencialmente nulas. O que quero dizer com isso é que, quando eles construíram apenas um ou dois modelos, não é nenhum truque real para promover todos eles. Mas há outros grandes pilotos/projetistas com suas produções limitadas esperando para serem descobertos e colocados a prova na pista – alguns por muito menos que uma Ferrari ou Lister equivalente, outros por menos que um Miata velho de guerra. Vamos dar uma olhada em algumas dessas criações domésticas, nos relegando a empresas que construíam carros completos em kit ou montados, não apenas carrocerias nos EUA.
ALKEN
Esta marca pouco conhecida de Venice, Califórnia, fez o primeiro kit de carroceria de fibra de vidro para o chassi do Fusca. O Alken D-2 era um elegante conversível projetado para fácil instalação em um chassis VW. Não seria incluído na relação, mas exceto porque o protótipo participou em competição em Riverside – junho de 1958, dando-lhe assim um histórico de corrida “experimental”.
REGISTRO
Foto Jeff Lipnichan
Foto Jeff Lipnichan
A referência editorial Road & Track testou um exemplar em novembro de 1958 e ficou impressionado com a construção e facilidade de montagem. O corpo do D-2 reduziu cerca de 136 quilos do peso de um VW. Embora o único motor VW disponível na época fosse a versão de 1192cc, uma linha completa de equipamentos de preperação estava disponível com ‘Okrasa’ para extrair mais desempenho.
Os Alkens chegaram ao mercado em 1958 e desapareceram por volta de 1961 devido a um alto preço de US$ 1.295 pelo ‘body kit’ completo em um momento em que alguns outros kits estavam sendo vendidos na faixa de US$ 300. Alkens são muito raros hoje em dia, e um deles seria uma verdadeira peça vintage na maioria das corridas históricas. Com uma conversão barata de 1380cc em um VW de 1200cc e alguma prparação, seria rápido o suficiente para se divertir com um orçamento muito apertado.
BOCAR
“Um grito das Montanhas Rochosas” foi como a Sports Car Graphic descreveu o Bocar XP-5 em seu teste de estrada em junho de 1959. A criação do piloto de corridas de Lakewood, Colorado, Bob Carnes, o primeiro Bocar apareceu em 1958. Carnes era um personagem certificável no meio automobilístico, amante da velocidade, um estilo de pilotagem meio selvagem e com seus cabelos ruivos, que combinavam exatamente com seu temperamento quente.
O protótipo X-1 foi construído a partir de tubos de seção oval e tinha um motor Chevy 283, suspensão dianteira do Jaguar, um eixo ativo na traseira e freios a tambor Jag. A carroceria de fibra de vidro era impressionantemente bem acabada, com faróis quádruplos baixos protegidos sob coberturas de plexiglass.
Depois de arrasar na subida de Pikes Peak em 1958 (onde terminou em 5º na classe, daí chamado de rugido das montanhas rochosas), Carnes vendeu o protótipo e seguiu para uma carreira solo nas corridas de arrancada.
O XP-4 foi o primeiro modelo de produção, mas os tubos ovais foram substituídos por uma estrutura de tubo redondo feita de cromo-molibdênio 4130. Na frente havia um conjunto de barra de torção VW/Porsche 356 e uma barra de torção traseira VW com uma configuração de eixo traseiro de 4 braços (os braços inferiores foram conectados à barra de torção). Um suporte A preso ao topo do diferencial localizou o eixo. Os freios eram tambores padrão da Chevy, com opção de rodas de aço ou liga. Um foi equipado com freios a disco Jaguar XK-150, mas Carnes não gostou deles e eles foram removidos. A maioria tinha o motor 283 Corvette com injeção de combustível, embora pelo menos um usasse um Pontiac V-8 e injeção de Hillborn também foram encaixados no período.
O XP-5 era quase idêntico, mas com a opção de bateria Chevy Cerametallic ou Buick Alfin. O XP-5 era vendido totalmente montado por cerca de US$ 6.400, ou em forma de kit. Um número indeterminado foi vendido com estimativas de menos de 50 carros completos e um número maior de kits. Vários XP-5s foram disputados por pilotos, principalmente por Art Huttinger e Meister Brausers Harry Heuer e Augie Pabst.
O novo XP-6 em 1960 foi esticado 35 cm para cobrir um supercharger GMC montado na frente acionado por um adaptador Potvin. O sistema Bocar usava unidades de medição de ar Rochester FI no lado do coletor de admissão. Carnes chegou a 440 hp. A suspensão dianteira foi alterada para um eixo ao vivo estilo Kurtis com braços principais e barras de torção e freios foram Buick Alfins. Apenas um XP-6 foi construído e foi mantido por Carnes como seu carro de corrida pessoal.
O XP-7 que se seguiu foi um XP-6 simplificado, com o chassi longo, mas a antiga suspensão dianteira da VW. O corpo era semelhante ao do XP-5, com entrada de ar maior no nariz dianteiro para melhor refrigeração. Eles foram vendidos em forma de kit para motores aspirados ou superalimentados. Havia também um XP-7R para corridas, usava um Chevy 283 com injeção Hillborn.
A variante final do Bocar foi o Stiletto [acima]. Este foi essencialmente um XP-6 renovado com um motor mais quente (Carnes reivindicou até 658 hp – provavelmente mais perto de 450-500) e um corpo radical que parecia um cruzamento entre um Lotus 15 e um protótipo aerodinâmico de Bonneville. Os freios eram Chevy Cerametallic e as rodas eram Boranni. Menos de cinco Stilettos completos foram construídos, talvez apenas dois. Um deles foi vendido com motor mais fraco e correu com um Chevy injetado com Graham Shaw em Nassau. Mais tarde, um Stiletto apareceu no Missouri, onde foi pilotado por Bob Spooner [acima] em meados da década de 1960.
Há vários Bocar XP-4 e XP-5 ativos na cena vintage. O XP-6 desapareceu e apenas alguns XP-7s são contabilizados, junto com os dois Stilettos. As carrocerias Bocar foram montadas em chassis Triumph, Willys, Jaguar e outros.
Havia também uma série de especiais com carroceria Bocar em outros chassis, incluindo o conhecido Petersen Special, que terminou em 2º na classe de carros esportivos na subida de Pikes Peak de 1962, conduzida pelo construtor Frank Petersen. Ele tinha um chassi Jaguar XK-120 modificado e agora é pilotado por Don Johnson.
DEVIN
Devin era um competidor regular em eventos da Califórnia com um Crosley Hotshot muito rápido e uma série de Ferraris, mas ele desejava construir seus próprios carros. Então começou a construir carros de corrida para clientes em 1954 com a introdução de seus Devin-Panhards.
Ele abriu a Devin Industries em Fontana, Califórnia, depois de comprar o estoque de peças de um revendedor Panhard extinto. Devin então puxou um molde de um carro de corrida Deutsch-Bonnet que ele havia comprado em troca. Ele reproduziu o corpo em fibra de vidro e colocou-o em uma estrutura de tubo quadrado que ele projetou para levar a suspensão do Panhard.
Ele tinha uma distância entre eixos de 2,36 mts e pesava cerca de 440 quilos. Os motores Panhard foram inicialmente oferecidos em tamanhos de 850cc ou 750cc. Devin preparou oito estágios de ajuste, de 38 a cerca de 60 hp com a ajuda de um supercharger opcional. Eles começaram em $ 2,135 em forma de kit e 15 foram vendidos. Alguns foram equipados com uma invenção de Devin, o primeiro motor de comando no cabeçote acionado por correia!
Devin adaptou o motor Panhard plano de 2 cilindros para levar pistões, cilindros e cabeçotes da motocicleta Norton Manx, e colocou os comandos no cabeçote com correias dentadas Gilmer recém-desenvolvidas. Infelizmente, ele não patenteou a ideia que agora é quase universalmente usada em carros de produção.
Esses “comandos” foram muito bem-sucedidos, com Jimmy Orr vencendo o campeonato SCCA H-Modified de 1956. Outros Devin-Panhards foram pilotados por Jean-Pierre Kunstle e Dr. Chet Burgraff.
O próximo projeto da Devin foi uma série de carrocerias de kit para serem montados em qualquer chassi que o construtor desejasse. Ele criou um projeto impressionantemente adaptável esportivamente e o ofereceu em uma variedade de medidas de comprimentos e larguras. Eles foram montados em tudo, de Corvettes a Porsches, e em alguns dos melhores especiais construídos por Ak Miller, Joe Huffaker e Dean Moon (sem mencionar os incríveis Echidnas). Devin vendeu milhares desses kits especiais.
Devin diz que construiu sete deles, além de cinco modelos V-8 mais baratos com eixos dinâmicos e suspensão dianteira VW, Ford ou Corvair. Mais três foram construídos com transaxles Pontiac Tempest e eixos oscilantes.
Devin não conseguiu capitalizar para entrar na produção em massa, e os SS que foram vendidos na década de 1950 foram vendidos por US$ 5.950 a US$ 10.000. Eles foram disputados por Andy Porterfield, Roger Ward, John Brophy e Pete Woods, com Woods vencendo o campeonato Cal Club C-Modified de 1959.
No final de 1958, Devin lançou o Devin D, que foi baseado em uma combinação de VW e Porsche. Um chassi tubular retangular foi usado com suspensão dianteira e traseira VW. Embora os freios a tambor da VW fossem padrão, os tambores da Porsche eram uma opção melhores com ventilação.
O motor da primeira série era um motor industrial Porsche, destinado a uso estacionário e em barcos. Era um Normal 1600cc levemente desafinado com um único carburador. O D não foi projetado especificamente para corridas, mas vários foram colocados na pista, tanto aqui quanto na Europa (eles também foram feitos sob licença na Bélgica e na Tchecoslováquia). Mais tarde, o D foi oferecido em forma de kit e muitos foram montados com motores VW e Porsche twin-carb.
Em 1959, Devin trocou o novo motor Corvair [acima], transaxle e suspensão traseira no chassi D, criando o Devin C. Freios a disco opcionais foram oferecidos em todas as direções, e as versões turbo e supercharged eram muito rápidas.
Foto Stwarts Commercial Photograph Collection
Pete Woods pilotou um na subida de Pikes Peak e terminou muito bem na classe de carros esportivos. Eles também foram o terror das corridas de slalom da Califórnia no início e meados da década de 1960. Uma grande vantagem para os Devins é que Bill Devin ainda mantém um suprimento de peças de reposição para o C, D e SS em sua loja em Yucaipa, Califórnia.
Este filme de 1957 m Pikes Peak Hill Climb, intitulado “SEM MARGEM PARA ERRO”, com Jerry Unser, da famosa família Unser uma tradição no automobilismo americano, como um dos vencedores.
