"UMAS & OUTRAS"…(5)
A F-FORD BRASILEIRA…(Part. 2)
Por Joaquim Lopes
O ano de 1970 foi um divisor de águas no automobilismo brasileiro.
Até então nossas corridas se caracterizavam mais por provas longas disputadas por carros de várias categorias, uma verdadeira Força Livre onde se misturavam protótipos, carros de turismo e GTs que muitas vezes, não demonstrava o talento dos pilotos e sim o poderio econômico da equipe.
Foi também em 1970 que Interlagos voltou às competições, a inauguração de Tarumã, a consolidação do autódromo Virgilio Távora, no Ceará, enquanto Jacarepaguá iniciava sua lenta agonia e o declínio das corridas de rua com a desastrosa edição dos Mil Km de Brasília daquele ano.Um ano de transição, que marcou o encerramento de uma época e o nascimento da profissionalização no Brasil.
Para 1971 finalmente o calendário brasileiro dividia-se em torneios específicos para carros de turismo, protótipos nacionais e importados e monopostos, neste caso, a recém criada Fórmula Ford.
Leonel Friedrich dá carona a um piloto…
O Campeonato Brasileiro de Velocidade – nome oficial do campeonato – fora lançado com toda a pompa e circunstância exigida pela ocasião, com otimistas sete etapas divididas entre Tarumã, Interlagos, Curitiba e até uma corrida na longínqua Fortaleza, premiando ainda o melhor piloto, a melhor equipe, a federação campeã e o melhor preparador.
Mas o atraso na produção dos F-Ford Bino melou o início do campeonato que só teve seu início no final de agosto na prova inicial do campeonato gaúcho da modalidade, e só depois de um acordo que permitia a participação de alguns dos onze chassis ingleses que aqui ficaram depois da temporada internacional, entre eles alguns Merlyn, Titan e Macon. Nesta corrida largaram 23 carros, a maioria de pilotos gaúchos. De fora, somente os paulistas Chiquinho Lameirão pela Equipe Hollywood, Pedro Victor de Lamare pela Bardhal-Zona Sul e o brasiliense Alex Dias Ribeiro, correndo como avulso.
Na brigada gaúcha, nomes como o veteraníssimo Breno Fornari, o experiente Rafaele Rosito e alguns que se consagrariam mais tarde na categoria como Cláudio Mueller, Clóvis de Morais, Leonel Friedrich, Francisco Feoli e César “Bocão” Pegoraro.
Apesar da vantagem numérica dos gaúchos, Chiquinho Lameirão ganhou a prova, já iniciando ali um bate boca que se estenderia pelo resto do ano a respeito da interpretação do regulamento com relação à preparação dos motores.
Duas semanas depois, em meados de setembro, finalmente estréia o tão esperado campeonato brasileiro em Tarumã, com um grid de 29 carros, engordado pela presença de Marivaldo Fernandes a bordo de um Lótus 61, e dos cariocas Milton Amaral e Norman Casari pilotando dois chassis Merlyn. Sérgio Mattos e o brasiliense Olavo Pires faziam também suas estréias nos monopostos. Mais uma vitória de Chiquinho Lameirão à frente de um combativo Cláudio Mueller e novamente se acirra a briga entre paulistas e gaúchos a respeito do regulamento técnico.
No final de outubro realiza-se em Interlagos a segunda etapa do Brasileiro, marcando a estréia dos cariocas Luis Carlos Moraes e Newton Pereira (Bino) e Ricardo di Loreto com um Merlyn. Ainda não chegara a vez dos gaúchos, venceu Pedro Victor de Lamare, após abandono de Chiquinho Lameirão por acidente Novamente, mais um bate-boca entre gaúchos e paulistas devido à preparação dos motores.
Uma semana depois é disputada a terceira etapa do Brasileiro em Interlagos, sem modificações importantes no grid de largada. Lameirão recupera-se do azar da etapa anterior e vence à frente de Clóvis de Morais. Os gaúchos debatem-se numa guerra sem quartel, enquanto Pedro Victor de Lamare vai correndo por fora, marcando pontos importantes e já na vice-liderança do campeonato, apenas um ponto atrás do líder, àquela altura Chiquinho Lameirão.
Assim vão para a última etapa, disputada quinze dias depois em Tarumã. Chiquinho vence mais uma vez, sua terceira prova no Brasileiro e quarta vitória na categoria, à frente de Clóvis de Morais e Cláudio Muller, sagrando-se o primeiro campeão brasileiro de FórmulaFord. Pedro Victor de Lamare, com um quarto lugar, consegue o vice-campeonato, uma superioridade inconteste das equipes paulistas em que pese a desvantagem numérica frente aos gaúchos.
A Fórmula Ford brasileira encerrava sua primeira temporada com méritos e várias lições aprendidas. Entre elas, a afirmação do chassi brasileiro que em nenhuma oportunidade fora vencido por um similar europeu e a superioridade das duas equipes campeãs, Hollywood e De Lamare Competições, que demonstraram que o caminho a seguir passava pela profissionalização.
No ano seguinte alterações importantes nas equipes mudariam os destinos da Fórmula Ford. Lameirão saíra da Hollywood e estreava na Bino-Motorário, secundado por Angi Munhoz.
Chiquinho Lameirão e o Bino-Motoradio, 1973
Na Hollywood, Alex Dias Ribeiro ocupava o lugar deixado por Lameirão, tendo por companheiro de equipe o kartista José Lotfi. Pedro Victor de Lamare abandonara a categoria, se fixando no Turismo Divisão Três, onde se sagraria tri-campeão.
No Sul soprava novos ventos com Clóvis de Morais estreando o patrocínio dos cigarros Shelton, numa equipe mais bem estruturada. Foi o começo da “guerra dos cigarros”, ou Shelton versus Hollywood, na F-Ford brasileira.
O campeonato polarizou-se entre Clóvis de Morais e Alex Dias Ribeiro, com o gaúcho vencendo o brasiliense e conquistando primeiro de seus três títulos na categoria. Chiquinho Lameirão foi o terceiro colocado no campeonato.
Clóvis de Morais, campeão brasileiro de 1972
Para 1973 as equipes ousaram mais, com a Hollywood apresentando uma estranha carenagem desenvolvida por Orestes Berta. Também Chiquinho Lameirão apareceu com uma carroceria aerodinâmica, desenvolvida pelo artista Toni Bianco.
Bino F-Ford da Hollywood com José Lotfi, 1973
Os motores preparados pelo Mago de Alta Gracia falaram mais forte e Alex Dias Ribeiro foi o campeão da temporada, á frente de Clóvis de Morais e Chiquinho Lameirão.
Foi o primeiro título nacional do brasiliense que começara sua carreira em 1967 com o estranhíssimo Camber Patinho Feio, construído em Brasília,no fundo de um quintal.
A Fórmula Ford se consagrava como a principal categoria brasileira de monoposto até 1974, quando chega a Fórmula Super Vê, com apoio amplo e irrestrito da VW do Brasil, até então refratária a corridas.
A F-Ford se ressente do golpe e, num lance infeliz de marketing equivocado, tenta competir com a rival, liberando a preparação de motores, permitindo o uso de spoilers e aerofólios e pneus slick.
Foi quase o final da categoria pois os custos atingiram níveis estratosféricos e equipes e pilotos preferiram se bandear para a Super Vê, que pagava prêmios mais compensadores, maior suporte por parte da fábrica e revendedores, além das corridas começarem a ser televisionadas, o que facilitava enormemente a obtenção ou renovação de patrocínios.
Felizmente para a Fórmula Ford, em 1977 imperou o bom senso, com a categoria voltando ás suas características originais, o que a manteve, mesmo com várias modificações, ativa nas pistas brasileiras até 1996.
Foram 25 anos da mais duradoura categoria de monopostos no Brasil, onde foram revelados talentos do calibre de Alex Dias Ribeiro, Cláudio Mueller, Clóvis de Morais, Francisco Feoli, Amedeo Ferri, Maurizio Sandro Sala, Artur Bragantini, entre tantos outros.
Lista dos campeões brasileiros de Fórmula Ford – 1971 a 1996:
1971 – Francisco Lameirão
1972 – Clóvis de Moraes
1973 – Alex Dias Ribeiro
1974 – Clóvis de Moraes
1975 – Clóvis de Moraes
1976 – José Pedro Chateaubriand
1977 – Arthur Bragantini
1978 – Amedeo Ferri
1979 – Arthur Bragantini
1980 – Arthur Bragantini
1981 – Egon Herzfeldt
1982 – Egon Herzfeldt
1983 – João Alfedo Ferreira
1984 – Luis Carlos Silveira
1985 – Sege Buchrieser
1986 – Jefferson Elias
1987 – Gil de Ferran
1988 – Djalma Fogaça
1989 – Tom Stefani
1990 – Paulo Garcia
1991 – Luiz Garcia Junior
1992 – Norio Matsubara
1993 – Cristiano da Matta (1) Irineu Camargo (2)
1994 – Marcelo Carneiro
1995 – Ricardo Mauricio
1996 – Juliano Moro
Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”
(reprodução/fotógrafo Rogério Da Luz)
Joca como sempre nos dando mais uma de suas belas aulas.
Muito obrigado mestre.
Joca como sempre nos dando mais uma de suas belas aulas.
Muito obrigado mestre.
Mestre Joca ,como sempre impecavel,um dado me deixou impressionado ,foi a otima qualidade dos primeiros carros brsileiros que logo mostraram um performace igual ao importado ,como disse nosso mestre.
Para mim o carro do Bragantini de 1980 foi o mais belo F-Ford que surgiu ,na verdade um Bino com uma linda carenagem mais atualizada para epoca.
Cadê a foto dele Saloma?
Mestre Joca ,como sempre impecavel,um dado me deixou impressionado ,foi a otima qualidade dos primeiros carros brsileiros que logo mostraram um performace igual ao importado ,como disse nosso mestre.
Para mim o carro do Bragantini de 1980 foi o mais belo F-Ford que surgiu ,na verdade um Bino com uma linda carenagem mais atualizada para epoca.
Cadê a foto dele Saloma?
Joaquim,
Texto preciso, elegante, elucidativo. Espero que alguém esteja compilando os dados históricos veiculados aqui no blog.
Joaquim,
Texto preciso, elegante, elucidativo. Espero que alguém esteja compilando os dados históricos veiculados aqui no blog.
Joaquim, você me fez viajar no tempo recordando uma época muito marcante em minha vida, pois acompanhei tudo isto nas provas que eram realizadas aqui em Brasília. De onde você consegue tirar tanta coisa assim, parabens e um dia destes encontrei-me com um amigo de infância que ia correr uma prova de carros antigos naquele mim quilômetros desastroso cheio de chuva com um ford 29 preparado por meu tio e com as rodas viradas ao contrário, mas acabou que não houve a prova. Parabens. Jovino
Joaquim, você me fez viajar no tempo recordando uma época muito marcante em minha vida, pois acompanhei tudo isto nas provas que eram realizadas aqui em Brasília. De onde você consegue tirar tanta coisa assim, parabens e um dia destes encontrei-me com um amigo de infância que ia correr uma prova de carros antigos naquele mim quilômetros desastroso cheio de chuva com um ford 29 preparado por meu tio e com as rodas viradas ao contrário, mas acabou que não houve a prova. Parabens. Jovino
Olá, moçada…
Na verdade, vou só desfiando também velhas recordações, logicamente me baseando em dados e fatos da época.
Houve gente na época que criticou duramente a decisão de vender a maioria dos F-Ford para pilotos do RS. Alegavam que os pilotos gaúchos não tinham a experiência necessário nem o profissionalismo requerido para dominar a categoria. A História, prima-irmã do tempo, provou quem estava correto.Os gaúchos venceram 9 títulos nacionais, sendo três do fantástico Clóvis de Morais e dois do não menos ótimo Egon Herzfeldt.
Olá, moçada…
Na verdade, vou só desfiando também velhas recordações, logicamente me baseando em dados e fatos da época.
Houve gente na época que criticou duramente a decisão de vender a maioria dos F-Ford para pilotos do RS. Alegavam que os pilotos gaúchos não tinham a experiência necessário nem o profissionalismo requerido para dominar a categoria. A História, prima-irmã do tempo, provou quem estava correto.Os gaúchos venceram 9 títulos nacionais, sendo três do fantástico Clóvis de Morais e dois do não menos ótimo Egon Herzfeldt.
Jonny´O, respondendo à sua pergunta:
De fato os chassis nacionais provaram ser muito mais resistentes do que os europeus naquela temporada inicial (1971, mas creio que mais por falta de uma preparação mais adequada dos carros ingleses. Boa mesmo foi a solução encontrada por Greco para os canos condutores de água do radiador dianteiro até o motor: corriam por fora do cockpit, ao contrário do original inglês, que vinha por dentro, provocando até queimaduras nos braços de um piloto mais desavisado. Segundo afirma Ricardo Achcar, a título de brincadeira, a única vantagem desses canos internos era manter o cockpit do carro meio aquecido no meio daquele frio inverno europeu.
Um abraço,
Jonny´O, respondendo à sua pergunta:
De fato os chassis nacionais provaram ser muito mais resistentes do que os europeus naquela temporada inicial (1971, mas creio que mais por falta de uma preparação mais adequada dos carros ingleses. Boa mesmo foi a solução encontrada por Greco para os canos condutores de água do radiador dianteiro até o motor: corriam por fora do cockpit, ao contrário do original inglês, que vinha por dentro, provocando até queimaduras nos braços de um piloto mais desavisado. Segundo afirma Ricardo Achcar, a título de brincadeira, a única vantagem desses canos internos era manter o cockpit do carro meio aquecido no meio daquele frio inverno europeu.
Um abraço,
Joca belo texto, como sempre. Quem era aquele piloto que construiu seu próprio Formula Ford e por anos ficou tentando o título, até que conseguiu? Foi o Amadeo Ferri?
Joca belo texto, como sempre. Quem era aquele piloto que construiu seu próprio Formula Ford e por anos ficou tentando o título, até que conseguiu? Foi o Amadeo Ferri?
Olá Mauricio,
O Amedeo Ferri lutou durante anos praticamente sozinho até ser campeão brasileiro de 1978, quando conseguiu apoio dos relógios Yuma. Seu carro era um Bino-Ford, com a carroceria em alumínio modificada por ele. Foi um grande exemplo de persistência, luta e abnegação.
Abs.
Olá Mauricio,
O Amedeo Ferri lutou durante anos praticamente sozinho até ser campeão brasileiro de 1978, quando conseguiu apoio dos relógios Yuma. Seu carro era um Bino-Ford, com a carroceria em alumínio modificada por ele. Foi um grande exemplo de persistência, luta e abnegação.
Abs.
Então é isso, A 4 Rodas sempre dava destaque ao Ferri justamente por causa dessa abnegação. Obrigado Mestre Joaquim.
Então é isso, A 4 Rodas sempre dava destaque ao Ferri justamente por causa dessa abnegação. Obrigado Mestre Joaquim.
Importante lembrar que a F-Ford brasileira quase foi pro saco, quando nossos dirigentes resolveram escalar a categoria como preliminar do Torneio Brasileiro de F-2. Após ver os bólidos da F-2, o público quase vaiou a nossa pobre e “lenta” F-Ford. Mas valeu a exposição e a categoria no ano seguinte firmou-se de vez.
Aliás, acho que é por isso que o campeonato regional paulista não emplaca público. Após presenciar os velozes F-Um ou os protótipos das Mil MIlhas, qualquer categoria perde em comparação, daí o povão não se interessa, é mais negócio assistir pela TV.
Importante lembrar que a F-Ford brasileira quase foi pro saco, quando nossos dirigentes resolveram escalar a categoria como preliminar do Torneio Brasileiro de F-2. Após ver os bólidos da F-2, o público quase vaiou a nossa pobre e “lenta” F-Ford. Mas valeu a exposição e a categoria no ano seguinte firmou-se de vez.
Aliás, acho que é por isso que o campeonato regional paulista não emplaca público. Após presenciar os velozes F-Um ou os protótipos das Mil MIlhas, qualquer categoria perde em comparação, daí o povão não se interessa, é mais negócio assistir pela TV.
O brilhante Mestre Joa, continua a nos brindar com mais uma coluna arqueológica.
O “home” desenterra cada coisa!
Coisas assim, como esse periodo gostoso do nosso automobilismo, que tinha uma categoria como a F-Ford que revelava pilotos, atraia os experientes e ainda trazia outros tantos que corriam de Turismo.
Compartilho com voce o mesmo pensamento: O automobilismo brasileiro não é lá essas coisas, mas o pior é o desinteresse do publico paulista, muito mal acostumado, principalmente por causa da Formula 1.
Valeu Mestre, aguardaremos a próxima “exumação”…
Abraços.
O brilhante Mestre Joa, continua a nos brindar com mais uma coluna arqueológica.
O “home” desenterra cada coisa!
Coisas assim, como esse periodo gostoso do nosso automobilismo, que tinha uma categoria como a F-Ford que revelava pilotos, atraia os experientes e ainda trazia outros tantos que corriam de Turismo.
Compartilho com voce o mesmo pensamento: O automobilismo brasileiro não é lá essas coisas, mas o pior é o desinteresse do publico paulista, muito mal acostumado, principalmente por causa da Formula 1.
Valeu Mestre, aguardaremos a próxima “exumação”…
Abraços.
Gostei muito de falarem o nome do meu pai que foi um grande piloto da formula Vê MILTON AMARAL gostaria de saber se existe + fotos da formula ford com vcs…
Gostei muito de falarem o nome do meu pai que foi um grande piloto da formula Vê MILTON AMARAL gostaria de saber se existe + fotos da formula ford com vcs…
Plínio, gostei demais que vc apareceu no boteco. O meu carinho com o velho Amaral é muito grande. Foi que me deu brevê para pilotar e meu passou um série de dicas para um moleque iniciante. Gostaria de saber se vc tem material dele da época da escolinha e mais atrás, nos anos 60 e 70…grande cara. Trás saudades…
Plínio, gostei demais que vc apareceu no boteco. O meu carinho com o velho Amaral é muito grande. Foi que me deu brevê para pilotar e meu passou um série de dicas para um moleque iniciante. Gostaria de saber se vc tem material dele da época da escolinha e mais atrás, nos anos 60 e 70…grande cara. Trás saudades…
Achei mto legal seu blog,só tenho uma queixa a fazer:ñ encontrei nada sobre a primeira mulher brasileira a participar da F.ford aqui no Brasil…no ano de 81 junto com o Egon e o Salinha…Marlene Meier,que em sua estreia em Interlagos consquistou o décimo lugar e em 83 recebeu o troféu piloto revelação na turismo 5.000. Faz isso pelas mulheres!”
Achei mto legal seu blog,só tenho uma queixa a fazer:ñ encontrei nada sobre a primeira mulher brasileira a participar da F.ford aqui no Brasil…no ano de 81 junto com o Egon e o Salinha…Marlene Meier,que em sua estreia em Interlagos consquistou o décimo lugar e em 83 recebeu o troféu piloto revelação na turismo 5.000. Faz isso pelas mulheres!”