"UMAS & OUTRAS" #21

Os protótipos nacionais (cont)–1970/72
Joaquim Lopes Filho

Como já dito antes, em 1970 dá-se a grande virada no automobilismo nacional.
Para isso concorre a carreira vitoriosa de Emerson Fittipaldi, respectivamente na F-Ford, Fórmula Três e sua chegada triunfal à Fórmula, Um, vencendo seu primeiro GP já na sua quarta participação, em Watkins Glen.
Começa então a grande migração de pilotos brasileiros rumo às pistas européias, notadamente na F-Ford e F-3 inglesas. O Brasil repete ali o grande fenômeno ocorrido com os pilotos australianos no início da década de 60.
Em termos domésticos, fica cada vez mais patente a falência do modelo de corridas brasileiro, privilegiando corridas longas em detrimento das provas de velocidade, tipo sprint.
O sucesso da temporada internacional BUA de Fórmula Ford, realizada no início de 1970 com provas em Interlagos, Rio, Curitiba e Fortaleza, despertou o interesse do público brasileiro para as curtas e disputadas corridas de monoposto, ao mesmo tempo em que a Copa Brasil, esta promovida em Interlagos, trazia carros mais atuais como os Porsche 908 e 907, Lolas T-70 e 210, Ferrari 512S….
Chegava ao fim o tempo das carreteras, Mecânica Continental (ou Nacional), Simcas, DKWs, JKs e berlinetas Interlagos.
Novos carros nacionais – Opala, Corcel, VW quatro portas, Simca GTX – já ensaiavam seus primeiros passos nas pistas e no campo dos protótipos a realidade não era muito diferente.

O protótipo Fúria

A estréia do formidável protótipo Fúria nos Mil Km de Brasília de 1970 já demonstrava a vontade de se atingir aqui condições mais objetivas para produção de protótipos de melhor nível tecnológico.
Criação do genial Toni Bianco, o protótitpo Fúria foi a sensação da temporada de 1970, dividindo as atenções com o já bem conhecido Bino Mark II, tendo conseguido duas vitórias: uma no GP Mackenzie, em Interlagos e a outra na inauguração do Autódromo de Tarumã, ambas com Jaime Silva ao volante.

Fúria-FNM, sensação da temporada de 1970.

O protótipo, ao longo de sua vida útil que se estendeu até 1973, teve cinco versões e várias motorizações , a saber: Fúria-FNM (Jaime Silva e Ugo Galina), Fúria-GM (Pedro Victor Delamare e Olavo Pires), Fúria-BMW (Jaime Silva e Ugo Galina), Fúria-Ferrari e Chrysler (Camilo Christófaro) e Fúria-Lamborghini (Jaime Silva).

Fúria-GM (Pedro Victor Delamare) e Amok-VW (Alex Dias Ribeiro)

Fúria BMW, hoje no acervo de Paulo Trevisan no RS

Furia-Chysler, #18, entre Porsche, Avallone e Fuscas, BH, 1972

Fúria-Lamborghini

De todos os chassis, o único com rumo ignorado é o de #1, pois o chassi #2 sobrevive em Brasilia bastante modificado; o Fúria-BMW repousa, muito bem restaurado, no Museu do Automobilismo de Passo Fundo, propriedade de Paulo Trevisan.
O Fúria-Chrysler (que também andou duas provas com motor Ferrari) continua em poder da família de Camilo Cristófaro em São Paulo, assim como o Fúria-Lamborghini que hoje se encontra em uma garagem de uma casa no Morumbi, como parte de um espólio judicial.

Outros protótipos safra 1970

Talvez não com tanta beleza e apuro técnico do Fúria, mas outros protótipos andaram bem em 1970, como o já citado Kinko Spyder de Luis Evandro Águia, o Amato-Ford – este utilizando um chassi alargado e elementos mecânicos de um Macon de F-Ford -, e o carioca
Heve P-3, a rigor o primeiro da estirpe.

Amato Ford: chassi, suspensões e câmbio de um F-Ford Macon inglês

De Brasília vem o renovado Amok, ex- protótipo OK e assinala-se ainda a estréia do Fitti-Alfa (ou Fitti4), outro projeto da dupla Ricardo Divila-Ary Leber e o primeiro carro nacional a ser testado em túnel de vento, mas que não passou de duas tentativas, tendo quebrado em ambas.

Fitti-Alfa, o segundo projeto de Ricardo Divila e Ary Leber

O Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte Nacional – 1971/1972

Sob este pomposo título finalmente em 1971 é disputado o primeiro campeonato brasileiro de protótipos genuinamente nacionais, enquadrados como Divisão Quatro, se bem que ainda comportando veículos com chassi e motores importados (Divisão 6).
É ainda a primeira vez que os campeonatos brasileiros foram divididos por categorias. O Campeonato Brasileiro de Velocidade seria disputado pelos recém lançados monopostos da F-Ford e o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo seria dedicado aos carros da Divisão Três.
Estavam criadas as condições objetivas para o crescimento dos protótipos nacionais e a resposta não se fez esperar, nos dois anos seguintes a categoria fortaleceu-se de tal maneira que passou a ser a principal do automobilismo nacional, até ser desbancada pela Super Vê em 1974.
Ainda em 1971, Antonio Carlos Avallone constrói a primeira versão do Avallone A-11, chassi tubular copiado da Lola T-160, motor Chrysler, câmbio Hewland e carroceria da Lola T-163 Can Am. Além do Casari A-1, é o único protótipo nacional de grande cilindrada e iria dominar a Classe B (acima de dois litros) nos anos seguintes.

O primeiro modelo Avallone A-11, com J.P. Chateaubriand

A Heve comparece com seu modelo P4C, uma evolução do modelo anterior, sempre obedecendo à fórmula já consagrada, chassis tubular, eixo dianteiro VW e caixa 3 Puma, receita que nortearia a maioria dos protótipos brasileiros daquela época.

O carioca Heve P4C, primeiro de uma série vencedora

No Rio Grande do Sul registra-se a participação do protótipo Phantom-VW de Ricardo Trein, ex-Tino DKW, e o Aragano bimotor de Dino de Leone.

Vindo do RS, o Phantom-VW de Ricardo Trein

Outro protótipo meio inusitado foi o Meta-20, criação de Chico Landi para homenagear os vinte anos da Indústria Metal Leve, que utilizava motor Opala 2500 cc com compressor.

Meta 20, motor Opala 2500 cc com compressor

A consolidação da Divisão Quatro

A separação dos campeonatos mostra-se uma medida acertada, com resultados promissores em 1972, ano em que realmente se consolida a Divisão Quatro.
Novos protótipos estréiam nas pistas como os belos e vencedores Heve P5, e o original Manta curitibano – que fugia do lugar comum apresentando um chassi tubular reforçado por chapas de alumínio e uma curiosa carroceria do mesmo material. Outra inovação do Manta paranaense era os freios in-board e a opção de três chassis, de acordo com a motorização utilizada.

Manta, carroceria em alumínio e freios in-board

Heve P5, vencedor desde o nascimento

Outros protótipos se apresentaram, neste ano – a maioria na Classe B até 2 litros – como o Sabre-VW , o Newcar-GM, e até o estranhíssimo Milli-VW que tinha parte de sua carroceria feita em madeira moldada!

Sabre VW, venceu na estréia!

Newcar-GM e o Milli-VW # 51 de carroceria de madeira

Enfim, a lista é longa e na próxima coluna falaremos do apogeu e morte da Divisão Quatro.
Até lá……!!!

Joaquim, Joca, ou “Anexo J” do Boteco do SalomaEx-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.
Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

36 comentários em “"UMAS & OUTRAS" #21

  • 14 de julho de 2008 em 10:13
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    Mestre Joca,

    o Newcar e o Amato são o mesmo carro?

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 10:13
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    Mestre Joca,

    o Newcar e o Amato são o mesmo carro?

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 12:34
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    Joaquim, Joaquim…
    Mais um show habitual das segundas-feiras (tá certo o plural?)
    Bom demais beber de sua sabedoria e conhecimentos enciclopédicos, sempre fugindo do lugar-comum (tem hífen?)
    Alguns dos protótipos citados, jamais havia ouvido falar. E a saber que para cada carro desses dá prá escrever um livro… Espero que essa série seja apenas o preambulo de materias com ainda maior profundidade, carro a carro.
    Nossa história merece.
    Abraços ao Batman e Robin – Mestre Joa e Saloma, não necessariamente nessa ordem.

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 12:34
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    Joaquim, Joaquim…
    Mais um show habitual das segundas-feiras (tá certo o plural?)
    Bom demais beber de sua sabedoria e conhecimentos enciclopédicos, sempre fugindo do lugar-comum (tem hífen?)
    Alguns dos protótipos citados, jamais havia ouvido falar. E a saber que para cada carro desses dá prá escrever um livro… Espero que essa série seja apenas o preambulo de materias com ainda maior profundidade, carro a carro.
    Nossa história merece.
    Abraços ao Batman e Robin – Mestre Joa e Saloma, não necessariamente nessa ordem.

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  • 14 de julho de 2008 em 16:57
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    Vou ter que mudar pra “BatBoteco”…he…he…
    LS

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 16:57
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    Vou ter que mudar pra “BatBoteco”…he…he…
    LS

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  • 14 de julho de 2008 em 18:11
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    Olá, Jonny…
    Neste caso, sim, Amato e Newcar são o mesmo carro. Explico: o primeiro Newcar foi um equipado com motor VW, projeto do José Maria (Giu) Ferreira. Já o Amato-Gm foi o segundo projeto de Salvatore Amato que, com ele, fez uma prova em Interlagos. Depois, o Amato-GM foi vendido o piloto carioca Newton Pereira que o rebatizou de Newcar-GM. Mesmo carro, denominações diferentes. Este carro hoje pertence ao Caique Pereira, que está iniciando seu processo de restauração.

    Aquele abraço,

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 18:11
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    Olá, Jonny…
    Neste caso, sim, Amato e Newcar são o mesmo carro. Explico: o primeiro Newcar foi um equipado com motor VW, projeto do José Maria (Giu) Ferreira. Já o Amato-Gm foi o segundo projeto de Salvatore Amato que, com ele, fez uma prova em Interlagos. Depois, o Amato-GM foi vendido o piloto carioca Newton Pereira que o rebatizou de Newcar-GM. Mesmo carro, denominações diferentes. Este carro hoje pertence ao Caique Pereira, que está iniciando seu processo de restauração.

    Aquele abraço,

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 21:01
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    É Joaquim, este Fúria que está aqui em Brasília foi de um colega meu e ele correu os mil quilômetros de Brasília de uns 4 ou 5 anos atrás e andou muito bem até quebrar na reta do colégio militar, mas estava com motor Alfa V6. Ele vendeu para o Rogério Vilas Boas que colocou motor Alfa 4 cilindros e o estava vendendo a uns tempos atrás.
    O Amorc também foi pilotado pelo Luiz Estevão, mas eu naquela época confundia com o protótipo Royale com motor opala.
    Jovino

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 21:01
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    É Joaquim, este Fúria que está aqui em Brasília foi de um colega meu e ele correu os mil quilômetros de Brasília de uns 4 ou 5 anos atrás e andou muito bem até quebrar na reta do colégio militar, mas estava com motor Alfa V6. Ele vendeu para o Rogério Vilas Boas que colocou motor Alfa 4 cilindros e o estava vendendo a uns tempos atrás.
    O Amorc também foi pilotado pelo Luiz Estevão, mas eu naquela época confundia com o protótipo Royale com motor opala.
    Jovino

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  • 14 de julho de 2008 em 22:44
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    Grande Joaquim !
    Gostei muito de rever o carro do Ava vestido com a carroceria da T163, que desapareceu depois de danificada no primeiro teste.
    Mas preciso fazer uma retificação. Tanto a T160 como a T163 usavam chassis monocoque, praticamente iguais aos das T70.
    O Avallone usava sim um chassis tubular, mas herdado da T140 F5000. A Lola, para baratear custos, ainda manteve o chassis tubular na melhorada T142, mas pressionada pela concorrência, acabou aderindo ao monocoque na versão seguinte T162.
    O Avallone usava toda a suspensão, uprights, amortecedores, freios, rodas e caixa da T140, assim como todas as medidas. Era, literalmente, um Fórmula 5000 biposto, vestido com a bela carroceria da T222.
    Grande abraço !

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 22:44
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    Grande Joaquim !
    Gostei muito de rever o carro do Ava vestido com a carroceria da T163, que desapareceu depois de danificada no primeiro teste.
    Mas preciso fazer uma retificação. Tanto a T160 como a T163 usavam chassis monocoque, praticamente iguais aos das T70.
    O Avallone usava sim um chassis tubular, mas herdado da T140 F5000. A Lola, para baratear custos, ainda manteve o chassis tubular na melhorada T142, mas pressionada pela concorrência, acabou aderindo ao monocoque na versão seguinte T162.
    O Avallone usava toda a suspensão, uprights, amortecedores, freios, rodas e caixa da T140, assim como todas as medidas. Era, literalmente, um Fórmula 5000 biposto, vestido com a bela carroceria da T222.
    Grande abraço !

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 22:46
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    Joaquim, belíssimo artigo. Obrigado por dividir com a gente. abraço

    Resposta
  • 14 de julho de 2008 em 22:46
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    Joaquim, belíssimo artigo. Obrigado por dividir com a gente. abraço

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  • 15 de julho de 2008 em 10:58
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    Mestre Joca,

    Li mas duvidei: o tal Milli Vw tinha mesmo a carroceria de madeira? Como isso era possível numa época onde a fibra de vidro era o material das carrocerias dos carros de corrida? Aguardo resposta.

    sds.

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 10:58
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    Mestre Joca,

    Li mas duvidei: o tal Milli Vw tinha mesmo a carroceria de madeira? Como isso era possível numa época onde a fibra de vidro era o material das carrocerias dos carros de corrida? Aguardo resposta.

    sds.

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  • 15 de julho de 2008 em 11:42
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    Como sempre a coluna está ótima…show de detalhes do Joca HD 5 GB…..

    Obrigado mais uma vez….

    Saloma,vai sabado de manhã para o templo???

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 11:42
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    Como sempre a coluna está ótima…show de detalhes do Joca HD 5 GB…..

    Obrigado mais uma vez….

    Saloma,vai sabado de manhã para o templo???

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  • 15 de julho de 2008 em 12:12
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    Estaremos por lá…vc já pode pilotar o azulão?
    LS

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 12:12
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    Estaremos por lá…vc já pode pilotar o azulão?
    LS

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 12:26
    Permalink

    Meu caro Gilberto,
    Descrevi o que uma pessoa que conheceu o carro me adiantou. Na realidade, o uso da madeira moldada foi na primeira versão e assim mesmo somente na traseira e capota, salvo engano.
    Explico: o construtor José Minelli na época era dono de uma fábrica de móveis e utilizou a técnica da madeira moldada, talvez por ter o material mais disponível.
    Esta técnica consiste – e sei disto pois há vários anos atrás ajudei um amigo na construção do casco de um veleiro de 30 pés, que usava a mesma técnica – na superposição de lâminas muito finas de madeira, coladas entre si e vergadas sob o efeito do vapor d´agua. O objetivo é conseguir uma alta resistência e baixo peso, mas creio que, pelo menos nos veleiros de vários anos atrás, com o advento da fibra de vidro, a técnica da madeira moldada tornou-se bastante superada.
    Em carros , foi a primeira vez que ouvi falar de seu uso.

    Grande abraço,

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 12:26
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    Meu caro Gilberto,
    Descrevi o que uma pessoa que conheceu o carro me adiantou. Na realidade, o uso da madeira moldada foi na primeira versão e assim mesmo somente na traseira e capota, salvo engano.
    Explico: o construtor José Minelli na época era dono de uma fábrica de móveis e utilizou a técnica da madeira moldada, talvez por ter o material mais disponível.
    Esta técnica consiste – e sei disto pois há vários anos atrás ajudei um amigo na construção do casco de um veleiro de 30 pés, que usava a mesma técnica – na superposição de lâminas muito finas de madeira, coladas entre si e vergadas sob o efeito do vapor d´agua. O objetivo é conseguir uma alta resistência e baixo peso, mas creio que, pelo menos nos veleiros de vários anos atrás, com o advento da fibra de vidro, a técnica da madeira moldada tornou-se bastante superada.
    Em carros , foi a primeira vez que ouvi falar de seu uso.

    Grande abraço,

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  • 15 de julho de 2008 em 16:00
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    Já estou ótimo…..estou já vindo trabalhar com o Scooter mesmo!!!!Mas sabado vou de azulão.

    Abração

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 16:00
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    Já estou ótimo…..estou já vindo trabalhar com o Scooter mesmo!!!!Mas sabado vou de azulão.

    Abração

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  • 15 de julho de 2008 em 17:18
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    Joaquim,

    Parabéns por mais uma matéria magnífica.
    Quanto ao uso de madeira moldada na fabricação de carrocerias, bem antes de Minelli utilizar tal material no seu protótipo, o esportivo inglês Marcos GT já usava em produção de pequena escala.

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 17:18
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    Joaquim,

    Parabéns por mais uma matéria magnífica.
    Quanto ao uso de madeira moldada na fabricação de carrocerias, bem antes de Minelli utilizar tal material no seu protótipo, o esportivo inglês Marcos GT já usava em produção de pequena escala.

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 17:30
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    Oooooooooooops, Joaquim,

    Mutatis mutandis, o Marcos GT utilizava madeira no chassi e fibra na carroceria.

    Resposta
  • 15 de julho de 2008 em 17:30
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    Oooooooooooops, Joaquim,

    Mutatis mutandis, o Marcos GT utilizava madeira no chassi e fibra na carroceria.

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  • 2 de julho de 2010 em 22:08
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    Viajei… fui transportado à minha juventude… nestes protótipos, que foram a raiz da Divisão 4… Tempos bons, quando nosso automobiluismo não era dominado pelas categorias monomarca, ou por categorias em que só correm os muito ricos (GT3 Brasil), e até a única corrida em que podia haver um confronto da criatividade dos projetistas brasileiros (a deliciosa Mil Milhas) com a tecnologia importada, e às vezes, o nacional vencia…

    Resposta
  • 2 de julho de 2010 em 22:08
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    Viajei… fui transportado à minha juventude… nestes protótipos, que foram a raiz da Divisão 4… Tempos bons, quando nosso automobiluismo não era dominado pelas categorias monomarca, ou por categorias em que só correm os muito ricos (GT3 Brasil), e até a única corrida em que podia haver um confronto da criatividade dos projetistas brasileiros (a deliciosa Mil Milhas) com a tecnologia importada, e às vezes, o nacional vencia…

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  • 21 de julho de 2010 em 19:10
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    Adorei, sou apaixonada por prototipos desde que nasci e no ginasio meus amigos me achavam louco porque queria colocar um prototipo na rua. Hoje aos cinquenta estou patenteando o meu sonho.

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  • 21 de julho de 2010 em 19:10
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    Adorei, sou apaixonada por prototipos desde que nasci e no ginasio meus amigos me achavam louco porque queria colocar um prototipo na rua. Hoje aos cinquenta estou patenteando o meu sonho.

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  • 27 de novembro de 2012 em 01:01
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    Já li em alguns sites e não sei de onde foi tirada a informação que o Furia Lamborghini faz parte de um “espólio judicial”. O carro está realmente guardado em uma casa no morumbi, mas não faz parte de nenhum espólio judicial.

    Resposta
  • 27 de novembro de 2012 em 01:01
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    Já li em alguns sites e não sei de onde foi tirada a informação que o Furia Lamborghini faz parte de um “espólio judicial”. O carro está realmente guardado em uma casa no morumbi, mas não faz parte de nenhum espólio judicial.

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