O FABULOSO HOWMET TX

330 cavalinhos pra levantar vôo…

Howmet TX, o único carro a turbina vitorioso nas pistas. Os anos 60 e 70 foram marcados pelas poucas restrições impostas aos projetistas no desenvolvimento de carros de corrida. Nessa época Jim Hall espantava o mundo automobilístico com seus Chaparral, sem nos esquecermos dos carros movidos a turbina, como o Rover-BRM que participou das 24 Horas de Le Mans pilotado por Graham Hill, os monopostos para Indianápolis de Andy Granatelli (STP-Paxton), de Colin Chapman (Lotus F1 e Indy) e o único vitorioso nas pistas, desenvolvido pela American Howmet Corporation, os esporte-protótipos Howmet TX. Vale lembrar que tais carros a turbina não eram movidos por jato-propulsão, e sim pela potência transmitida às rodas, da mesma forma como num avião turbo-hélice a turbina aciona o hélice.
O projeto Howmet foi concebido em 1967 pelo piloto Ray Heppenstall, que imaginou que uma turbina leve, instalada na parte traseira de um chassi de competição poderia se traduzir em algo bem competitivo. Da idéia inicial ao envolvimento de seu amigo Tom Fleming, então vice-presidente da Howmet, uma das empresas líderes do mercado norte-americano no suprimento de peças fundidas de precisão para a indústria de turbinas, foi um pulo. Fleming e Heppenstall convenceram a diretoria da Howmet que corridas de automóvel seriam uma ótima ferramenta promocional.
Uma turbina apropriada foi encontrada na Continental, que havia perdido uma concorrência para fornecer as unidades motrizes para helicópteros leves e tinha dez turbo-shafts TS325 num galpão. Essas turbinas geravam 325 HP no eixo, torque de 650 lb.ft, rotação máxima de 57.500 rpm e pesavam aproximadamente 80 kg. Aplicando as normas da FIA equivalia a um motor a pistão de 2960 cm3, podendo o carro que estivesse portando essa unidade estar enquadrado na classe 3 litros do Grupo 6 (esporte-protótipo). A Continental participou da empreitada contribuindo os motores para serem instalados em chassis tubulares construídos por Bob Mcke.

A turbina foi montada acima de uma caixa de transmissão com uma única marcha e o diferencial tinha a característica de uma rápida troca do par cônico (pinhão e coroa), como nos carrinhos de autorama, para se adequar às características de cada circuitoA turbina foi montada acima de uma caixa de transmissão com uma única marcha e o diferencial tinha a característica de uma rápida troca do par cônico (pinhão e coroa), como nos carrinhos de autorama, para se adequar às características de cada circuito.

A marcha à ré era obtida através de um motor elétrico. Um tanque de combustível com capacidade para 32 galões foi montado entre o cockpit e a turbina
A primeira participação em competições foi nas 24 Horas de Daytona de 1968, com dois carros levados para a pista, sendo que um deles, o mais novo, era 2 ¼ mais longo de entre-eixos que o primeiro. Os pilotos eram Dick Thompson, Ed Lowther e o próprio Heppenstall. Após 34 voltas, chegando a estar em terceiro na classificação geral, a válvula que controlava o fluxo de gás queimado para o rotor travou na posição fechada.
Nas 12 Horas de Sebring o carro fez o terceiro tempo, a apenas 1.2 segundos do pole position. Na corrida estava em sétimo lugar após 6 horas de prova quando quebrou um dos coxins do motor.

Na Inglaterra participou de duas corridas. Na tradicional BOAC 500 em Brands Hatch, o piloto Hugh Dibley juntou-se a Thompson e o TX largou na sétima posição e durante a corrida, a mesma válvula que havia tirado o carro da prova anterior voltou a dar problemas, deixando Thompson a pé após sete voltas. Em outra participação, no fim de semana seguinte em Oulton Park, Dibley qualificou-se em segundo e estava em quarto na corrida quando o motor de arranque falhou num pit-stop e o carro não pôde voltar à prova.
De volta aos Estados Unidos, Heppenstall participou de algumas competições regionais de curta duração. Em Cumberland, West Virginia, na Vandagrift Trophy 200, chegou em segundo, fez a volta mais rápida, estabelecendo um novo recorde. Em Grattan, Michigan, parou antes do final. Mas em 8 de Junho de 1968, em Huntsville, Alabama, fez a pole position a no dia seguinte venceu a prova Heart of Dixie, com a melhor volta, novo recorde para o circuito.
Dick Thompson também fez bonito, participando de uma prova no fim de semana seguinte em Marlboro, Maryland, quando fez a pole position para a Marlboro 300 e no dia seguinte, dividindo a condução da carro com Heppenstall, liderou a prova da largada à bandeirada de chegada, também estabelecendo novo recorde.

As 6 Horas de Watkins Glen, do campeonato da FIA, foi a primeira competição em que os dois carros participaram, com a dupla Thompson-Heppenstall no carro mais novo e Hugh Dibley e Bob Tullius no carro mais antigo e qualificaram-se em 8o e 9o respectivamente. Na corrida, Thompson e Heppenstall chegaram em 3o, enquanto o carro de Dibley e Tullius, mesmo com problemas, chegou em 12o.
Nas 24 Horas de Le Mans em 28 e 29 de Setembro, a participação dos Howmet foi um desastre. Após somente 3 voltas de prova, Thompson pára no box e passa o carro às mãos de Heppenstall sentindo que o carro estava com problemas. Um problema de alimentação limitava a potência da turbina a 70%, reduzindo em muito a velocidade final, o que é importantíssimo nas longas retas daquele circuito. Eles continuaram mesmo com a performance prejudicada e estavam em 29o lugar, até que Thompson se acidenta, danificando seriamente o carro, felizmente sem ferimentos. O carro de Bob Tullius e Hugh Dibley teve um rolamento de roda quebrado, ficou 3 horas parado no box, voltou a prova mas foi desclassificado na sétima hora.
Le Mans foi a última participação dos TX. A Howmet decidiu não mais dar continuidade ao programa de competições automobilísticas em 1969. Os carros foram então destinados a campanhas promocionais nos Estados Unidos. Heppenstall reconstruiu o carro #2 acidentado em Le Mans e transformou-o num spider e rebatizou-o como TX Mk II e, em Agosto de 1970 estabeleceu 6 novos recordes (FIA) de velocidade pura numa estrada próxima a Talladega Speedway no Alabama. No ano seguinte a Howmet vendeu os dois carros a Heppenstall pelo valor simbólico de 1 dólar, mas as turbinas foram devolvidas à Continental.
O carro #1, que ainda mantinha a carroceria coupé original, com teto e uma falsa turbina instalada apenas para compor visualmente o protótipo, pertenceu durante muitos anos ao colecionador californiano Jim Bucker. Em 2006 foi vendido a Bruce Linsmeyer que restaurou-o magnificamente, instalando uma turbina bem parecida com a original Continental TS325. O carro #2, sem turbina e transmissão, foi salvo pelo colecionador Chuck Haines que encarregou Bob Mckee de restaurá-lo. Como a turbina original não mais disponível, obteve unidades Allison 250C18, de segunda mão, cujas características de potência, torque e rotação são bem próximas, com a vantagem de 10 kg a menos de peso.

O carro voltou à forma original e foi exposto ao público em Julho de 1996 em Elkhart Lake…

…E em mais outras três outras ocasiões no Goodwood Festival of Speed. Em 2005 Haines vendeu o carro para o colecionador francês Xavier Micheron…

…Observem na foto acima a turbina diferente da original…
Bob Mckee construiu outro coupé para Haines, baseado num chassi reserva, tendo o carro ficado pronto em 2000. Heppenstall faleceu em 2004, ainda a tempo de ver seu sonho automobilístico preservado.

(Ray Heppenstall 1931 – 2004)

Por Luiz Vicente Miranda, engenheiro, mecânico, antigomobilista, possui um MGB Roadster 1967 e um Porsche 914 1974, entusiasta de esportes a motor, ex-kartista e motociclista apaixonado por máquinas inglesas, como Triumph, HRD-Vincent, Norton e BSA…
(reprodução)