DIÁRIOS DO HUGO #5 (ESPECIAL)

Esse Diários do Hugo, é para homenagear nosso parceiro e amigo, “Pé de Chumbo”…

NOS ARES
Por Hugo Borghi

Em meados dos anos 50, em função da precariedade das estradas e dos seus negócios, meu pai possuia um avião Cessna 195. Lançado em 1947 para concorrer diretamente com o Beech Bonanza, o 195 oferecia mais luxo e conforto do que o seu concorrente que priorizava a velocidade. Foi o primeiro Cessna construído inteiramente de alumínio, e montava um motor radial de 7 cilindros Jacobs com 300 cv. Foi também o último modelo de avião certificado nos EUA para utilizar motores radiais. “Cantilever”, suas asas não tinham montantes de sustentação, o que diminuía o arrasto aerodinâmico. A cabine para 5 ocupantes era espaçosa e confortável. Ficava guardado no hangar do Comte. Lugão, dono de uma empresa de táxi-aéreo no Aeroclube de Manguinhos, na Av. Brasil, onde hoje, infelizmente, é o Complexo da Maré.
Apesar de piloto privado brevetado, meu pai havia contratado um profissional para o “Cessnão” que era um avião moderno, rápido, e de operação crítica na pequena pista da fazenda de Macaé.

Cessna 195

Este excelente piloto de aviões, e que também pilotava carros de corrida, chamava-se Euclides Pinheiro. O mesmo que nos anos 60 viria a montar o “Euclides Pinheiro Show”, de manobras radicais com os Simca Tufão, Opala e até Kombi (com a qual bateu o recorde mundial, ao andar em duas rodas num trajeto entre São Paulo e Piracicaba), nos moldes do show do francês Jean Sunny que havia se apresentado algum tempo antes no Brasil.
O Euclides, foi também sexto colocado na 500 km de Interlagos de 1962, em parceria com Arlindo Aguiar, pilotando um Maserati com motor Corvette de 4.500 cm3. Assisti a uma corrida do Euclides em 1960, com seu carro amarelo da categoria “Mecânica Continental”, nas festividades da inauguração de Brasília.
Enquanto foi piloto do Cessna, o Euclides sempre se demonstrou extremamente profissional e competente. Só uma vez, quase faz uma grande merda: Numa fria manhã de inverno, partimos da fazenda com destino ao Rio. A bordo, iam meu avô Ruy, meu pai, eu, e o Euclides. Decolagem perfeita, curva à esquerda ascendente, subindo para altura de cruzeiro, e de repente,…Puf! Puf! Puf! E o motor pára! Começamos a planar em total silêncio. Papai vira-se para o Euclides e pergunta calmamente: “Euclides, você se lembrou de drenar os tanques hoje de manhã?” Ao que ele responde, com toda a sinceridade: “Iiiihh, “seu” Hugo, acho que me esqueci”. Enquanto travavam essa deliciosa conversa técnica, lá ia o pesado avião perdendo altura!
Durante a noite, a água que sempre existe misturada à gasolina, se condensa e decanta. É preciso, antes de cada vôo, abrir uma chavetinha sob os tanques, e deixar escorrer um pouco até sair só combustível. Senão, uma vez consumida a gasolina que se encontra na linha, a água chega aos injetores e o motor pifa. Para a felicidade de todos nós, o Cessna 195, ao contrário da maioria dos outros aviões, permitia que se drenassem os tanques de dentro da cabine. Imediatamente o Euclides tomou as providências necessárias, enquanto lá em baixo, as árvores iam se aproximando numa velocidade inquietante.
“Agora, temos que esperar um pouquinho, porque as asas estão banhadas de gasolina e pode sair uma faísca” – Disse-nos impassível. Pensei comigo mesmo: “Ah! Mas que maravilha! Quer dizer que as opções são: Ou bater nas árvores” – que agora já estavam aflitivamente perto – ou explodir no ar?” No último momento possível, é dada a partida, e o motorzão Jacobs dá uma tossida, e em seguida, para alívio geral, os 300 cavalos rugem em toda a sua potência. Ufa! Ganhamos altura rápido e aproamos para o Rio sem mais problemas. Essa foi por pouco…
Abaixo, folheto de um show do Euclides em Viseu, Portugal, com Vauxhall Viva.

Pelo finalzinho dos anos 60, resolvi aprender formalmente a pilotar aviões, e me brevetar.
Me inscrevi numa escolinha de pilotagem que operava do aeroporto Santos Dumont, e se chamava Pégasus. Possuíam dois aviões Cessna para instrução: Um modelo 150, de dois lugares, e um 172 Skyhawk (abaixo), para quatro ocupantes, ambos, triciclos. Nas aulas, somente utilizei este último, maior e mais potente.

Da mesma forma que em algumas auto-escolas, mais de um aluno embarcava por aula para economizar. Ficávamos por tanto, enquanto esperávamos a nossa vez, assistindo de camarote, e participando, das cagadas dos colegas. Depois de uns 45 minutos, trocávamos de lugar, e nos vingávamos!
Olhando para trás, não me parece agora que esse sistema fosse dos mais seguros, e nem sei se era legal. Da mesma forma, aulas de instrução de vôo num aeroporto de grande tráfego como o Santos Dumont, naquela época bastante movimentado, com os Electra da ponte decolando e pousando a toda hora, além de dezenas de outros vôos comerciais e privados, não era lá muito recomendável. Acho que a Pégasus foi a última escolinha de aviação autorizada a operar dali. Por diversas vezes quando estávamos na perna da base, antes de nos alhinharmos com a pista para pouso, éramos cortados, sem a menor cerimônia, pelos Electra que vinham do fundo da baía numa final longa.
Um dia, quando não havia outros alunos para compartilhar o vôo, convidei o Cláudio para me acompanhar numa das aulas de instrução. Amigão para qualquer ocasião, topou imediatamente o “passeio”. Era uma aula de “perda” e de “coordenação”. Na perda, você puxa o manche até o colo e faz o avião subir sem acelerar. Obviamente, ele sobe durante certo tempo, e numa atitude totalmente “cabrada”, próxima da vertical, “estola”, ou seja, pára de voar, e cai de nariz para baixo! Contra seu instinto natural que seria de puxar mais ainda o manche e evitar a queda, você tem de “picar”, empurrando o manche para frente, e acelerar apontando o avião para o chão. Com isso, o aparelho ganha velocidade e sustentação, e pode-se nivelar novamente numa boa. Para quem está nos comandos, entretido com a coisa toda, sabendo (ou achando que sabe) o está fazendo, é uma coisa. Mas, para quem vai de passageiro, sentado atrás, é como despencar numa montanha russa desgovernada! Coitado do meu amigo, como sofreu…! Mas agüentou firme, agarrado ao encosto dos bancos da frente, somente murmurando os mais terríveis palavrões, entre dentes. Na manobra de coordenação, fixa-se um ponto à frente e, dando pedal e manche, oscila-se o avião de um lado para o outro, levando as asas a ficarem quase na vertical, ora para a direita, ora para a esquerda, tentando não perder o rumo e nem deixar cair o nariz. Ao fim dessas manobras, as faces do pobre Cláudio tinham adquirido uma coloração verde intensa e esquisita. Estava mudo, e seus olhos meio esbugalhados… A fim de evitar que, a qualquer momento, fossemos vomitados na nuca, o instrutor resolveu amenizar a coisa, e treinar uns pousos na pista de grama de Nova Iguaçu.
Seguimos para lá, e começamos as manobras de aproximação. O campo, avistado do ar, parecia lindo, verdinho, plácido, e convidativo. Fomos chegando, chegando… Sem vento, as asas estavam perfeitamente niveladas, a velocidade correta, tudo certinho.
No momento de “arredondar”, ou seja, “tirar” o restinho de motor, e levantar o nariz para tocar o solo com as duas rodas principais, notamos subitamente, uns reflexos por entre a grama. Havia chovido muito dias antes, e a grama estava excessivamente crescida. Lá de cima não se podia ver que a pista estava completamente encharcada. Rápido, o instrutor gritou: “Larga, tô assumindo!” Deu imediatamente motor e segurou o nariz em cima. Foi sorte! O avião roncou alto, mas como já estava irremediavelmente comprometido para pouso, tocou naquele charco. Graças à potência aplicada e à perícia do piloto, foi possível manter o nariz e a roda dianteira elevados durante a corrida, o maior tempo possível. Água voava para todos os lados, dando a impressão de que estávamos num lava-rápido. Quando o hélice tocou a grama, cobriu o avião de pedacinhos de verde picado. Nisso, o trem dianteiro arreia, e a roda da frente afunda na lama. O avião pára de repente com um tranco, e levanta a cauda. Somos jogados contra os cintos de segurança e agarramos no painel com força. O Cessna fica assim, num vai, não vai, e em câmera-lenta, assenta.
Abrimos as portas e saltamos, afundando na água até acima das canelas. Voltamos para casa de táxi.
Quando um outro instrutor da escola morreu meses depois, esborrachando-se na Serra das Araras, achei que pilotar aviões já não era tão divertido assim, e voltei toda a minha atenção novamente para os carros.
A nossa ligação familiar com a aviação, começou com meu pai aprendendo a pilotar bi-planos de lona, no início dos anos 30, no Campo de Marte. Fazia também acrobacias num ágil Bucker Jungmann que era o modelo de avião usado no treinamento básico dos pilotos da Luftwaffe alemã.
Paulista, vinha num Ryan, namorar minha mãe no Rio, literalmente, voando! Pousava no Iate Clube do Rio de Janeiro, numa pista que ficava onde hoje, estão situadas a piscina e outras dependências do clube.
Em 1947 adquiriu nos EUA, três Douglas C-47 novos, versão militar dos DC-3 que existiam por lá aos milhares, com o final da guerra em 1945. O objetivo era montar uma fazenda muito grande em Formosa, Goiás, e colonizar a região. Não havia estradas na época, e a idéia era levar todo o maquinário – tratores e implementos desmontados – sementes, fertilizantes e demais insumos, e depois, escoar a produção por via aérea. Uma operação gigantesca e que foi cumprida. Foi então fundada, em dezembro de 1947, a Transporte de Carga Aérea, em Anápolis GO, e meu avô por parte de mãe, Ruy Vaccani, um também apaixonado pela aviação, indicado como presidente.
Aqui, merece ser aberto um parêntese: Meu avô Ruy foi um pioneiro da aviação comercial brasileira. Havia fundado em 1928, a ETA – Empresa de Transportes Aéreos, destinada ao transporte de mala postal entre o Rio, São Paulo e Campos. Para isso importou três aviões alemães da marca Klemm, monoplanos abertos de dois lugares. Um modelo L-20 matricula P-BBAB, e dois L-25, um pouquinho mais potentes, matriculas P-BBAC e P-BBAD. Seu motorista particular, um alemão chamado Hans Gusy, foi enviado à Alemanha para acompanhar a execução da encomenda pela fábrica, e fazer um curso de pilotagem, retornando então, como um dos pilotos da companhia.

Notícias da época: “Batizado com o nome de Presidente Mário Corrêa, em homenagem ao grande incentivador da Aviação em Mato Grosso, o monoplano Klemm L-20, matrícula P-BBAB, pousou em Cuiabá, às 15:30h, do dia 1 de abril de 1929.
Pilotado pelos aviadores Hans Gusy e Antônio Lisboa a aeronave Klemm da Empresa de Transporte Aéreo (E.T.A.), participa do raid Rio/Cuiabá/Rio – A Grande Travessia do Tapete Verde – em direção ao Centro-Oeste do Brasil”.

Em menos de um ano, a empresa norte americana NYRBA – New York Rio Buenos Aires Airlines Inc., conseguiu junto ao governo, através de uma manobra política, a cassação da concessão do transporte da mala postal pela ETA, absorvendo ela mesmo essas rotas, e liquidando com a empresa do meu avô. Em 1930, portanto logo no ano seguinte, a NYRBA fundiu-se com a toda poderosa Pan American World Airways. A Pan Am já andava de olho nas linhas da América do Sul, e sempre apoiara a NYRBA, a quem ajudava com equipamentos, e também, fazendo lobby…

Fecha parêntese.
Em agosto de 1949, a TCA foi reorganizada como Loide Aéreo Nacional, e o Cel. Nero Moura, comandante da FAB na segunda guerra, assumiu a presidência. Importaram mais nove aviões, desta vez, C-46 Curtiss Commando, com maior capacidade de carga do que os DC-3. Iniciaram então, uma rota regular desde o Rio de Janeiro até São Luiz no Maranhão, com várias escalas, sendo uma delas, facultativa, na fazenda “Boa Esperança”. Logo em seguida, o Lóide formou um consórcio com a LAP (Linhas Aéreas Paulistas) e com a TABA (Transportes Aéreos Bandeirantes) empresas que viria a incorporar no futuro. Em meados dos anos 50, quando meu pai vendeu e saiu da empresa, já operavam 19 Curtiss Commando.
E aí portanto, termina a minha estorinha familiar com a empresa…
O Lóide porém, continuou a crescer por mais uns 10 anos. Em 1957 foram importados 4 Douglas DC-6 quadrimotores que foram alugados à Panair, com o acôrdo de que esta os operasse somente em linhas internacionais e não competisse com o Lóide nas rotas nacionais. Para as linhas internas, o Lóide trouxe os Douglas DC-4, dos quais chegaram a possuir 10 exemplares. No início dos anos 60, o acordo com a Panair degringolou, os DC-6 voltaram às cores do Lóide e começou uma guerra de tarifas que culminou com a venda do Lóide, à VASP, em 1962.

Em 1973, um avião da Varig caiu em Orly, nos arredores de Paris. A bordo viajavam meu querido amigo Dominique Rulhe juntamente com a belíssima Regina Leclery. Dominique ocupava o assento A1. Nesse mesmo vôo, encontrava-se também, o Luis Antonio Scavone, empresário e ex-piloto de automóveis que estava indo se encontrar com membros da FIA na Europa, visando trazer as primeiras provas internacionais para o Brasil. Ainda outras pessoas conhecidas perderam a vida nesse trágico acidente, como o Júlio Delamare, e o Agostinho dos Santos. Faltando menos de um minuto para tocar na pista, o vôo RG 820 abateu-se sobre uma plantação de repolhos, e foi consumido pelas chamas. Dos 17 tripulantes, salvaram-se dez que se trancaram na cabine de comando, e dos 117 passageiros, somente um que a invadiu a força. Todos os demais morreram intoxicados pela fumaça proveniente de um incêndio que se originou no banheiro, por causa de uma ponta de cigarro jogada na lixeira…

Hugo Borghi

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

80 comentários em “DIÁRIOS DO HUGO #5 (ESPECIAL)

  • 17 de março de 2009 em 11:34
    Permalink

    Ainda estou rindo da saia-justa em que você colocou seu amigo Cláudio.
    Já sobre a tragédia do voo da Varig em Orly,não sabia sobre a tripulação escondida na cabine!!!Sempre achei que a função primordial da tripulação era dar assistência aos passageiros.Pois é…
    Dr.,diários são diários,isto é ,todo dia tem que ter um relato.Mais uma vez: 3as. e 5as. é pouco.Isso está uma delícia!Estou brincando,é claro,sei que dá trabalho postar,mas espero mesmo que isso se prolongue BASTANTE.
    Abraço.

    Resposta
  • 17 de março de 2009 em 11:34
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    Ainda estou rindo da saia-justa em que você colocou seu amigo Cláudio.
    Já sobre a tragédia do voo da Varig em Orly,não sabia sobre a tripulação escondida na cabine!!!Sempre achei que a função primordial da tripulação era dar assistência aos passageiros.Pois é…
    Dr.,diários são diários,isto é ,todo dia tem que ter um relato.Mais uma vez: 3as. e 5as. é pouco.Isso está uma delícia!Estou brincando,é claro,sei que dá trabalho postar,mas espero mesmo que isso se prolongue BASTANTE.
    Abraço.

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  • 17 de março de 2009 em 13:15
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    Essa imagens nos temos eu e o Joca…foram enviadas num pacote do Sidney Cardoso! Mas são históricas, porque alavancaram para um público novo o GT 40…e teve audiência na época pelo que relataram!

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  • 17 de março de 2009 em 13:15
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    Essa imagens nos temos eu e o Joca…foram enviadas num pacote do Sidney Cardoso! Mas são históricas, porque alavancaram para um público novo o GT 40…e teve audiência na época pelo que relataram!

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  • 17 de março de 2009 em 14:41
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    Hugo,

    Meu pai, a partir de 56/57 trabalhou no Lóide, que esteve na II Guerra com o Nero, Lagares, Gibson e Kopp e era mecânico. Ficou lá até a VASP querer transferi-lo para SP.

    Foi uma boa época, de vez em quando eu ia no Calabouço vê-lo trabalhando,desmontando e montando motores.

    Abraço,

    Barba

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  • 17 de março de 2009 em 14:41
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    Hugo,

    Meu pai, a partir de 56/57 trabalhou no Lóide, que esteve na II Guerra com o Nero, Lagares, Gibson e Kopp e era mecânico. Ficou lá até a VASP querer transferi-lo para SP.

    Foi uma boa época, de vez em quando eu ia no Calabouço vê-lo trabalhando,desmontando e montando motores.

    Abraço,

    Barba

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  • 17 de março de 2009 em 19:31
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    BELAIR:
    Obrigado.
    Mas pf. vamos deixar essa estória de Dr. prá lá…
    Complicado esse negócio de isolar a cabine. Se não houvessem feito isso morreriam também. Pousaram em emergência com a cabeça do lado de fora da janela! Eles não tinha como saber que os passageiros estávam nas últimas ou mortos. Caso não estivessem intoxicados, muitos ou todos, teriam sobrevivido…
    O co-piloto viria a desaparecer num cargueiro da Varig que sumiu na rota do Japão anos depois.

    Resposta
  • 17 de março de 2009 em 19:31
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    BELAIR:
    Obrigado.
    Mas pf. vamos deixar essa estória de Dr. prá lá…
    Complicado esse negócio de isolar a cabine. Se não houvessem feito isso morreriam também. Pousaram em emergência com a cabeça do lado de fora da janela! Eles não tinha como saber que os passageiros estávam nas últimas ou mortos. Caso não estivessem intoxicados, muitos ou todos, teriam sobrevivido…
    O co-piloto viria a desaparecer num cargueiro da Varig que sumiu na rota do Japão anos depois.

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  • 17 de março de 2009 em 19:37
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    BARBA:
    Tempos da aviação romântica. Uma vez, um DC-3 bateu numa cerca na fazenda em Goiás, e quebrou uma ponta de asa. O Cmte. desaparafusou a ponta da outra para igualar e veio embora para o Rio! O que tem de estória não acaba mais…

    Resposta
  • 17 de março de 2009 em 19:37
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    BARBA:
    Tempos da aviação romântica. Uma vez, um DC-3 bateu numa cerca na fazenda em Goiás, e quebrou uma ponta de asa. O Cmte. desaparafusou a ponta da outra para igualar e veio embora para o Rio! O que tem de estória não acaba mais…

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  • 17 de março de 2009 em 21:55
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    Meu caro Hugo,

    Mais um fantástico depoimento, desta vez desbravando os primórdios de nossa aviação comercial.
    Como aficionado também desta área – embora não seja piloto – tenho uma especial predileção pelos aviões desta época e alguns pontos de contato com alguns citados nesta matéria.
    Meus primeiros vôos, lá pelos cinco anos de idade, foram em DC-3 da Real Aerovias ou DC-4 e Curtis Comammdo do Lóide Aéreo. Mais tarde voaria também em PBY Catalina, pousando no Rio Tocantins, mas aí é outra história.
    Morei em Anápolis, GO, de 1957 a 1970 e não tinha conhecimento do estabelecimento da ETA por lá.
    ETA pra mim era só o Esquadrão de Transporte Aéreo da FAB, por onde voei pela última vez em 1976 num DC-3, pousando na reserva indígena do Gorotire no Alto Xingu, Pará, mas deixa pra lá…
    Quanto à outra TABA,Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, conheci bem de perto o Coronel Marcílio Gibson Jacques, um dos remanescentes do Lóide Aéreo Brasileiro, que chegou em Belém do Pará por volta de 1973 e ali montou a NOTA (Norte Táxi Aéreo) com uns cinco velhos Beechcraft 18, que depois evoluiu para a TABA, uma das primeiras empresas de transporte regional montadas pelo governo militar e operavam os primeiros aviões EMB-110 Bandeirante.
    Outra curiosidade, os filhos do cel. Gibson, Bruno e Alexandre, eram meus amigos de kart em Belém do Pará.

    Mundo pequeno, não?

    Grande abraço,

    Resposta
  • 17 de março de 2009 em 21:55
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    Meu caro Hugo,

    Mais um fantástico depoimento, desta vez desbravando os primórdios de nossa aviação comercial.
    Como aficionado também desta área – embora não seja piloto – tenho uma especial predileção pelos aviões desta época e alguns pontos de contato com alguns citados nesta matéria.
    Meus primeiros vôos, lá pelos cinco anos de idade, foram em DC-3 da Real Aerovias ou DC-4 e Curtis Comammdo do Lóide Aéreo. Mais tarde voaria também em PBY Catalina, pousando no Rio Tocantins, mas aí é outra história.
    Morei em Anápolis, GO, de 1957 a 1970 e não tinha conhecimento do estabelecimento da ETA por lá.
    ETA pra mim era só o Esquadrão de Transporte Aéreo da FAB, por onde voei pela última vez em 1976 num DC-3, pousando na reserva indígena do Gorotire no Alto Xingu, Pará, mas deixa pra lá…
    Quanto à outra TABA,Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, conheci bem de perto o Coronel Marcílio Gibson Jacques, um dos remanescentes do Lóide Aéreo Brasileiro, que chegou em Belém do Pará por volta de 1973 e ali montou a NOTA (Norte Táxi Aéreo) com uns cinco velhos Beechcraft 18, que depois evoluiu para a TABA, uma das primeiras empresas de transporte regional montadas pelo governo militar e operavam os primeiros aviões EMB-110 Bandeirante.
    Outra curiosidade, os filhos do cel. Gibson, Bruno e Alexandre, eram meus amigos de kart em Belém do Pará.

    Mundo pequeno, não?

    Grande abraço,

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  • 18 de março de 2009 em 00:35
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    Caríssimo Joaquim,
    Realmente pequeno este mundo!
    Realmente a ETA não se formou em GO, e sim no Rio. Meu avô Ruy (fundador da ETA de curta vida), é que foi nomeado 1o. presidente da TCA (Transporte de Carga Aérea).Esta sim, estabelecida em Anápolis- GO, e que viria a se transformar, logo depois, no Lóide Aereo. A TABA que o Lóide encampou foi a Transp. Aereos Bandeirantes. A TABA da amazonia, foi outra posterior.
    Grande abraço,
    Hugo

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 00:35
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    Caríssimo Joaquim,
    Realmente pequeno este mundo!
    Realmente a ETA não se formou em GO, e sim no Rio. Meu avô Ruy (fundador da ETA de curta vida), é que foi nomeado 1o. presidente da TCA (Transporte de Carga Aérea).Esta sim, estabelecida em Anápolis- GO, e que viria a se transformar, logo depois, no Lóide Aereo. A TABA que o Lóide encampou foi a Transp. Aereos Bandeirantes. A TABA da amazonia, foi outra posterior.
    Grande abraço,
    Hugo

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  • 18 de março de 2009 em 08:22
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    Caros amigos
    Fantastico o depoimento do Hugo. Lá pelos idos dos anos 70, fui fazer a implantação do sistema de micro ondas da Embratel pela Amazonia e em Porto Velho/Rio Branco, conheci uma figura, Cte Arruda que possuia uma linha de transportes de cargas com um Curtis Commando e um velho Consteletion. Com a manutenção e com a alta umidade da região, veio a cair com o Constelation e faleceu. Abç Edu

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  • 18 de março de 2009 em 08:22
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    Caros amigos
    Fantastico o depoimento do Hugo. Lá pelos idos dos anos 70, fui fazer a implantação do sistema de micro ondas da Embratel pela Amazonia e em Porto Velho/Rio Branco, conheci uma figura, Cte Arruda que possuia uma linha de transportes de cargas com um Curtis Commando e um velho Consteletion. Com a manutenção e com a alta umidade da região, veio a cair com o Constelation e faleceu. Abç Edu

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  • 18 de março de 2009 em 09:05
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    Amigos, obrigado pela homenagem ao meu aniversário.
    Saloma, desculpe não ter respondido antes, é que pouco acessei meu PC estes dias devido à reunião de familia aqui em casa, sabe como é, tem que ajudar a dona da pensão a arrumar tudo, depois tem que dar atenção aos convivas, e depois de tudo, ainda arrumar a confusão deixada….e ainda eu tinha algum serviço extra pra fazer.
    Agradeço de coração a todos que me mandaram mensagens e dedicaram posts…
    Obrigado, mais uma vez!

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 09:05
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    Amigos, obrigado pela homenagem ao meu aniversário.
    Saloma, desculpe não ter respondido antes, é que pouco acessei meu PC estes dias devido à reunião de familia aqui em casa, sabe como é, tem que ajudar a dona da pensão a arrumar tudo, depois tem que dar atenção aos convivas, e depois de tudo, ainda arrumar a confusão deixada….e ainda eu tinha algum serviço extra pra fazer.
    Agradeço de coração a todos que me mandaram mensagens e dedicaram posts…
    Obrigado, mais uma vez!

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  • 18 de março de 2009 em 09:12
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    EDU CASTRO:
    Tks.
    Realmente fantástico voar pelo interiorzão deste país! Aviões relíquias como os maravilhosos PBY, Constellation, C-47, C-46, Beech 18, todos com o prazo de validade vencidos, operando de “pistas” curtíssimas, e inacreditávelmente precárias, muito acima do pêso… Um Constellation, imaginem só!
    Coisas de “Indiana Jones” dos ares!
    Que beleza voar na Amazonia. Andei voando por lá nos anos 80. No Paraguai pousamos um Cessna 210 morro acima, numa plantação, como se fosse a coisa mais natural do mundo! O piloto tinha uma dentadura 1001 com dois de ouro, e o painel era igual: faltava a maioria dos instrumentos…

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 09:12
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    EDU CASTRO:
    Tks.
    Realmente fantástico voar pelo interiorzão deste país! Aviões relíquias como os maravilhosos PBY, Constellation, C-47, C-46, Beech 18, todos com o prazo de validade vencidos, operando de “pistas” curtíssimas, e inacreditávelmente precárias, muito acima do pêso… Um Constellation, imaginem só!
    Coisas de “Indiana Jones” dos ares!
    Que beleza voar na Amazonia. Andei voando por lá nos anos 80. No Paraguai pousamos um Cessna 210 morro acima, numa plantação, como se fosse a coisa mais natural do mundo! O piloto tinha uma dentadura 1001 com dois de ouro, e o painel era igual: faltava a maioria dos instrumentos…

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  • 18 de março de 2009 em 10:30
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    Querido Hugo
    Nossa q legal Vc relembrar eses tempos da aviação. Quando criança voava de SP/Rio/SP nos DOUGLAS (qual era a sigla?)que sucederam os DC3 da REAL AEROVIAS, que época maravilhosa. Realmente lembro do avião que desapareceu na rota do Pacífico e que continha vários quadros do MABE.
    Abraços
    Henry

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  • 18 de março de 2009 em 10:30
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    Querido Hugo
    Nossa q legal Vc relembrar eses tempos da aviação. Quando criança voava de SP/Rio/SP nos DOUGLAS (qual era a sigla?)que sucederam os DC3 da REAL AEROVIAS, que época maravilhosa. Realmente lembro do avião que desapareceu na rota do Pacífico e que continha vários quadros do MABE.
    Abraços
    Henry

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  • 18 de março de 2009 em 12:08
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    Quando brevetei como piloto privado, meu pai QUASE me comprou um Cessna 195 (Ele queria que eu puxasse camarão do litoral pra Sampa)…Mas meu cunhado, que também era piloto, e mais antigo, o desaconselhou, dizendo que aquele tipo de avião era perigoso para um piloto novato como eu. Fiquei Pê da vida com o cara, mas anos depois dei razão a ele, era muito avião pra um piloto “fresquinho”…Pra pilonar era fácil, fácil…

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 12:08
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    Quando brevetei como piloto privado, meu pai QUASE me comprou um Cessna 195 (Ele queria que eu puxasse camarão do litoral pra Sampa)…Mas meu cunhado, que também era piloto, e mais antigo, o desaconselhou, dizendo que aquele tipo de avião era perigoso para um piloto novato como eu. Fiquei Pê da vida com o cara, mas anos depois dei razão a ele, era muito avião pra um piloto “fresquinho”…Pra pilonar era fácil, fácil…

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 13:01
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    HENRY:
    Talvez vc. tenha voado nos Convair 340 da REAL que operava esses aviões na Ponte.
    Abração.

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 13:01
    Permalink

    HENRY:
    Talvez vc. tenha voado nos Convair 340 da REAL que operava esses aviões na Ponte.
    Abração.

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 13:58
    Permalink

    Muito interessantes essas estórias de família, namorar de avião? isso é o que eu chamo de finesse, bons tempos!!

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 13:58
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    Muito interessantes essas estórias de família, namorar de avião? isso é o que eu chamo de finesse, bons tempos!!

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 17:13
    Permalink

    Olá amigos,

    Hoje a De Gennaro Motors completa um ano ! Parece pouco, neste período conheci muitas pessoas e realizei diversas amizades. Fico também feliz por poder dividir um pouco com os amigos a minha paixão automobilística. Realizei uma montagem com todos os carros que eu fotografei e realizei reportagem. Agradeço a atenção de todos.

    Um abraço, Fernando A. De Gennaro

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 17:13
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    Olá amigos,

    Hoje a De Gennaro Motors completa um ano ! Parece pouco, neste período conheci muitas pessoas e realizei diversas amizades. Fico também feliz por poder dividir um pouco com os amigos a minha paixão automobilística. Realizei uma montagem com todos os carros que eu fotografei e realizei reportagem. Agradeço a atenção de todos.

    Um abraço, Fernando A. De Gennaro

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 17:22
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    PARABÈNS, Fernando e vida longa aos empreendimentos!

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 17:22
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    PARABÈNS, Fernando e vida longa aos empreendimentos!

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 20:26
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    Hugo,
    belíssimas histórias… e o espírito aventureiro e empreendedor estão no sangue! Parabéns, e conte mais para nós!
    Do colega de equipe
    Paulo

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 20:26
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    Hugo,
    belíssimas histórias… e o espírito aventureiro e empreendedor estão no sangue! Parabéns, e conte mais para nós!
    Do colega de equipe
    Paulo

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 22:20
    Permalink

    Meu caríssimo Hugo, estou de quatro.
    É certo que todos nós, ali perto dos cinquenta, até por “horas de vôo” temos histórias.
    Saborosas, escabrosas, safadas, engraçadas, malucas, exclusivas, únicas.
    Mas as suas… Vou te contar…
    Quando a gente diz que tem “gasolina nas veias” não estamos muito longe da verdade, Quem gosta às vezes nem sabe porque, ou de onde veio essa paixão.
    No seu caso, não. Está bem identificada a origem, de onde veio tua vida e o que fez voce estar agora sentado num banco em carro de corrida, aquela sua Brasília linda.
    Avô visionário e desbravador, pai voando pelos céus com Euclides Pinheiro e estágio na Europa andando em Valellunga e cruzando a vida com Ickx e Regazzoni só podia dar nisso.
    Tá explicado. No seu caso, é genético.
    Duca a história em si, e voce está se revelando um grande contador de histórias, com um imenso conteúdo e paixão. Não para não, manda mais.
    Apenas uma ressalva, ao final do seu texto:
    Antonio Carlos Scavone e Julio de Lamare, que morreram em Orly no 707 da Varig estavam a caminho da Inglaterra via Paris, para a transmissão do GP da Inglaterra de 1973.
    Não visavam trazer as primeiras provas internacionais, que de fato já haviam ocorrido aqui com a participação de ambos na montagem e elaboração dos torneios BUA de F Ford e os posteriores torneios de F3 e F2, que culminaram com o primeiro GP Brasil em 1972, ainda extra-oficial.
    Naquele fatídico julho de 1973, já faziam as transmissões ao Brasil. Foi mais ou menos por aí que o jovem Reginaldo Leme começou a aparecer na fotografia com muito mais destaque.
    Uma enorme perda. Se Scavone vivo fosse, teria antecipado em mais de 20 anos os mega eventos como a Stock, a Formula Truck e outros.
    Nosso automobilismo seria diferente. Um visionário se foi, e todos nós perdemos.

    Resposta
  • 18 de março de 2009 em 22:20
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    Meu caríssimo Hugo, estou de quatro.
    É certo que todos nós, ali perto dos cinquenta, até por “horas de vôo” temos histórias.
    Saborosas, escabrosas, safadas, engraçadas, malucas, exclusivas, únicas.
    Mas as suas… Vou te contar…
    Quando a gente diz que tem “gasolina nas veias” não estamos muito longe da verdade, Quem gosta às vezes nem sabe porque, ou de onde veio essa paixão.
    No seu caso, não. Está bem identificada a origem, de onde veio tua vida e o que fez voce estar agora sentado num banco em carro de corrida, aquela sua Brasília linda.
    Avô visionário e desbravador, pai voando pelos céus com Euclides Pinheiro e estágio na Europa andando em Valellunga e cruzando a vida com Ickx e Regazzoni só podia dar nisso.
    Tá explicado. No seu caso, é genético.
    Duca a história em si, e voce está se revelando um grande contador de histórias, com um imenso conteúdo e paixão. Não para não, manda mais.
    Apenas uma ressalva, ao final do seu texto:
    Antonio Carlos Scavone e Julio de Lamare, que morreram em Orly no 707 da Varig estavam a caminho da Inglaterra via Paris, para a transmissão do GP da Inglaterra de 1973.
    Não visavam trazer as primeiras provas internacionais, que de fato já haviam ocorrido aqui com a participação de ambos na montagem e elaboração dos torneios BUA de F Ford e os posteriores torneios de F3 e F2, que culminaram com o primeiro GP Brasil em 1972, ainda extra-oficial.
    Naquele fatídico julho de 1973, já faziam as transmissões ao Brasil. Foi mais ou menos por aí que o jovem Reginaldo Leme começou a aparecer na fotografia com muito mais destaque.
    Uma enorme perda. Se Scavone vivo fosse, teria antecipado em mais de 20 anos os mega eventos como a Stock, a Formula Truck e outros.
    Nosso automobilismo seria diferente. Um visionário se foi, e todos nós perdemos.

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  • 19 de março de 2009 em 01:26
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    Cerega, vc comentou sobre o vôo 707 da Varig…daí me veio uma lenda sobre um cargueiro da mesma Varig, Boeing 707-323, que em 1979 desapareceu no Pacífico sem deixar rastros de sinal com o mesmo comandante que operou o vôo que caiu em Orly.

    “Fazendo a rota internacional entre Japão (escala em Los Angeles) e Brasil, parte numa terça feira, 30 de janeiro 1979, num típico dia de inverno japonês. No aeroporto de Narita, seis tripulantes da Varig apresentaram-se para serviço. Sua missão era decolar do Japão e voar sem escalas até Los Angeles, primeira parada num vôo que deveria chegar na tarde de quarta-feira ao Aeroporto Internacional do Galeão. Escalado para a longa jornada, o Boeing 707-323, matrícula PP-VLU, que na ocasião tinha 13 anos de serviços prestados. Naquela tarde, o 707 estava sob o comando de um profissional tão experiente quanto famoso: o Comandante Gilberto Araújo da Silva, mesmo comandante do PP-VJZ, o fatídico Boeing 707 que acidentou-se em 11 de julho de 1973 durante o vôo RG 820. O cmte. Araújo foi um dos poucos sobreviventes desse famoso desastre nos arredores de Paris. Completamente recuperado, prosseguiu trabalhando no comando de Boeing 707 na Varig, pilotando tanto em vôos de passageiros como em serviços puramente cargueiros. Naquela tarde, Araújo comandava o Boeing, secundado pelo cmte. Erny Peixoto Myllius, mais dois primeiro-oficiais, também conhecidos como co-pilotos: Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de vôo completavam a tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo, sem grau de parentesco com o comandante.
    O Boeing foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do mestre nipo-brasileiro Manabu Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de sua arte no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga de outras origens, entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A limitação deu-se não em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter atingido o peso máximo de estrutural. Afinal, para cumprir a longa etapa de 5.451 milhas (8.773 km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir autonomia para a travessia. Na chegada à Califórnia, o cmte. Araújo entregaria a responsabilidade de levar o 707 para uma nova tripulação, que então assumiria o vôo sem escalas até o Galeão.
    A partida foi presenciada por centenas de pessoas e todas concordaram em dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois perdendo-se em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes. Tomando a proa norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem. O desparecimento foi notado pois a aeornave não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados na navegação e monitoramento de progresso de vôo. O silêncio do PP-VLU despertou suspeitas no controlador, que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave. Após uma hora de tentativas infrutíferas, o alarme foi dado: o Boeing 707 da varig despareçera. O plano de busca e salvamento começou a ser colocado em prática, mas escuridão da noite, fez com que as buscas somente fossem iniciadas mais de 12 horas após a decolagem, ao raiar do dia seguinte. Apesar de todos os esforços, de mais de oito dias de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, fossem destroços ou mesmo os corpos dos tripulantes, jamais foi encontrado.
    Nestes anos todos, muito se especulou sobre o paradeiro do PP-VLU. Teses fantasiosas brotaram como “explicações”. Falou-se muito na possibilidade de um seqüestro praticado por espiões da KGB russa. Sob essa tese, o VLU levava mais do que quadros de Manabu Mabe. Em seus porões haveria códigos de computadores retirados do MIG-25 da Força Aérea Soviética que havia deserdado da base de Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, em 1976. Segundo essa tese, o PP-VLU teria sido interceptado pelos russos e obrigado a pousar na União Soviética, para que os códigos não fossem levados aos Estados Unidos. Avião e tripulação teriam desaparecido assim.”
    Esse relato foi documentado na época por Gianfranco Beting que pesquisou o rumo das investigações, e ficando registrado na história dos acidentes aéreos, como o primeiro que não teve solução, ou vestígios, e com o mesmo comandante!
    É isso…

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 01:26
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    Cerega, vc comentou sobre o vôo 707 da Varig…daí me veio uma lenda sobre um cargueiro da mesma Varig, Boeing 707-323, que em 1979 desapareceu no Pacífico sem deixar rastros de sinal com o mesmo comandante que operou o vôo que caiu em Orly.

    “Fazendo a rota internacional entre Japão (escala em Los Angeles) e Brasil, parte numa terça feira, 30 de janeiro 1979, num típico dia de inverno japonês. No aeroporto de Narita, seis tripulantes da Varig apresentaram-se para serviço. Sua missão era decolar do Japão e voar sem escalas até Los Angeles, primeira parada num vôo que deveria chegar na tarde de quarta-feira ao Aeroporto Internacional do Galeão. Escalado para a longa jornada, o Boeing 707-323, matrícula PP-VLU, que na ocasião tinha 13 anos de serviços prestados. Naquela tarde, o 707 estava sob o comando de um profissional tão experiente quanto famoso: o Comandante Gilberto Araújo da Silva, mesmo comandante do PP-VJZ, o fatídico Boeing 707 que acidentou-se em 11 de julho de 1973 durante o vôo RG 820. O cmte. Araújo foi um dos poucos sobreviventes desse famoso desastre nos arredores de Paris. Completamente recuperado, prosseguiu trabalhando no comando de Boeing 707 na Varig, pilotando tanto em vôos de passageiros como em serviços puramente cargueiros. Naquela tarde, Araújo comandava o Boeing, secundado pelo cmte. Erny Peixoto Myllius, mais dois primeiro-oficiais, também conhecidos como co-pilotos: Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de vôo completavam a tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo, sem grau de parentesco com o comandante.
    O Boeing foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do mestre nipo-brasileiro Manabu Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de sua arte no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga de outras origens, entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A limitação deu-se não em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter atingido o peso máximo de estrutural. Afinal, para cumprir a longa etapa de 5.451 milhas (8.773 km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir autonomia para a travessia. Na chegada à Califórnia, o cmte. Araújo entregaria a responsabilidade de levar o 707 para uma nova tripulação, que então assumiria o vôo sem escalas até o Galeão.
    A partida foi presenciada por centenas de pessoas e todas concordaram em dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois perdendo-se em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes. Tomando a proa norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem. O desparecimento foi notado pois a aeornave não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados na navegação e monitoramento de progresso de vôo. O silêncio do PP-VLU despertou suspeitas no controlador, que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave. Após uma hora de tentativas infrutíferas, o alarme foi dado: o Boeing 707 da varig despareçera. O plano de busca e salvamento começou a ser colocado em prática, mas escuridão da noite, fez com que as buscas somente fossem iniciadas mais de 12 horas após a decolagem, ao raiar do dia seguinte. Apesar de todos os esforços, de mais de oito dias de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, fossem destroços ou mesmo os corpos dos tripulantes, jamais foi encontrado.
    Nestes anos todos, muito se especulou sobre o paradeiro do PP-VLU. Teses fantasiosas brotaram como “explicações”. Falou-se muito na possibilidade de um seqüestro praticado por espiões da KGB russa. Sob essa tese, o VLU levava mais do que quadros de Manabu Mabe. Em seus porões haveria códigos de computadores retirados do MIG-25 da Força Aérea Soviética que havia deserdado da base de Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, em 1976. Segundo essa tese, o PP-VLU teria sido interceptado pelos russos e obrigado a pousar na União Soviética, para que os códigos não fossem levados aos Estados Unidos. Avião e tripulação teriam desaparecido assim.”
    Esse relato foi documentado na época por Gianfranco Beting que pesquisou o rumo das investigações, e ficando registrado na história dos acidentes aéreos, como o primeiro que não teve solução, ou vestígios, e com o mesmo comandante!
    É isso…

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  • 19 de março de 2009 em 02:38
    Permalink

    Hugo Borghi
    Muito legal, fui fã do Euclides Pinheiro pelos shows que vi dele em automóveis, não sabia que ele pilotava avião.

    Tive a sorte de ver três tipos desses shows de automóveis: Euclides Pinheiro, equipe Esteves e uma equipe americana, essa última quando da realização do Torneio Nacional Ford Corcel.

    Rapaz, conheci a casa de Regina Leclery, ela morava na subida do Joá, a casa foi feita por um arquiteto famoso na época chamado Zanini. Eu passava de Puma por lá e sempre dominuia a velocidade pra ver a casa dela que era bem diferente, possuía um cogumelo gigante feito de plástico que ficava no jardim.

    Por coincidência conheci também Antonio Carlos Scavone em 1970, quando dos 1000 Km da Guanabara, possuo uma foto dessa corrida em que ele está conversando com meu pai, Daniel Filho e Oswaldo Loureiro, pena que está bem encoberto, só aparecendo seu cabelo. Depois no Torneio BUA e, finalmente quando ele trouxe os Fórmulas 3, nessa corrida ele ficava na Globo de SP e nós íamos lá pegar as credenciais com ele. Foi um excelente profissional, pagou os melhores prêmios de largada até aquela época.

    Aceite a correção do Claudo Ceregatti, pois foi isso mesmo que ele falou.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 02:38
    Permalink

    Hugo Borghi
    Muito legal, fui fã do Euclides Pinheiro pelos shows que vi dele em automóveis, não sabia que ele pilotava avião.

    Tive a sorte de ver três tipos desses shows de automóveis: Euclides Pinheiro, equipe Esteves e uma equipe americana, essa última quando da realização do Torneio Nacional Ford Corcel.

    Rapaz, conheci a casa de Regina Leclery, ela morava na subida do Joá, a casa foi feita por um arquiteto famoso na época chamado Zanini. Eu passava de Puma por lá e sempre dominuia a velocidade pra ver a casa dela que era bem diferente, possuía um cogumelo gigante feito de plástico que ficava no jardim.

    Por coincidência conheci também Antonio Carlos Scavone em 1970, quando dos 1000 Km da Guanabara, possuo uma foto dessa corrida em que ele está conversando com meu pai, Daniel Filho e Oswaldo Loureiro, pena que está bem encoberto, só aparecendo seu cabelo. Depois no Torneio BUA e, finalmente quando ele trouxe os Fórmulas 3, nessa corrida ele ficava na Globo de SP e nós íamos lá pegar as credenciais com ele. Foi um excelente profissional, pagou os melhores prêmios de largada até aquela época.

    Aceite a correção do Claudo Ceregatti, pois foi isso mesmo que ele falou.

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  • 19 de março de 2009 em 09:31
    Permalink

    CLAUDIO CEREGATTI:
    Obrigado amigo pelos esclarecimentos!
    Vou corrigir imediatamente nos originais a parte do Scavone para: “Intensificar” a vinda de corridas para o Brasil… O que certamente ele faria.
    Quanto “à gasolina na veia”, acho que sempre tive isso sim… Apesar de não ter se manifestado imediatamente como um incentivo que me levasse logo a competir nas pistas, foi me empurrando para esse meio, para a aviação, e também, para o mar…
    Agora com a Brasinha, acho que círculo se fecha, se completa! Depois de anos acelerando de tudo um pouco, Vc. não pode imaginar como sentado lá no grid, sozinho, e naquele silêncio que antecede à zorra toda, me sinto feliz, calmo, e tranquilo! No meu lugar.
    Quanto a cruzar com esse povo todo que vc. menciona, foram incríveis oportunidades que surgiram durante uma vida bastante incomum, agitada, e de muitas viagens.
    Abração.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 09:31
    Permalink

    CLAUDIO CEREGATTI:
    Obrigado amigo pelos esclarecimentos!
    Vou corrigir imediatamente nos originais a parte do Scavone para: “Intensificar” a vinda de corridas para o Brasil… O que certamente ele faria.
    Quanto “à gasolina na veia”, acho que sempre tive isso sim… Apesar de não ter se manifestado imediatamente como um incentivo que me levasse logo a competir nas pistas, foi me empurrando para esse meio, para a aviação, e também, para o mar…
    Agora com a Brasinha, acho que círculo se fecha, se completa! Depois de anos acelerando de tudo um pouco, Vc. não pode imaginar como sentado lá no grid, sozinho, e naquele silêncio que antecede à zorra toda, me sinto feliz, calmo, e tranquilo! No meu lugar.
    Quanto a cruzar com esse povo todo que vc. menciona, foram incríveis oportunidades que surgiram durante uma vida bastante incomum, agitada, e de muitas viagens.
    Abração.

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  • 19 de março de 2009 em 09:37
    Permalink

    PAULO:
    Obrigado amigo!
    É, acho mesmo que deve ter algo de DNA nessa estória toda… Hahaha.
    É um privilégio ter colegas de equipe com Vc.
    Grande abraço.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 09:37
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    PAULO:
    Obrigado amigo!
    É, acho mesmo que deve ter algo de DNA nessa estória toda… Hahaha.
    É um privilégio ter colegas de equipe com Vc.
    Grande abraço.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 09:49
    Permalink

    SIDNEY CARDOSO:
    Obrigado Sidney. Já corrigi a parte do Scavone nos originais.
    Se Vc. já achava a casa da Regina bonita sem ela, com ela dentro então, Vc. iria pirar…
    Era uma linda mulher. Antes de se mudar para essa casa do Zanine que Vc. menciona, havia sido minha vizinha na Rua Sacopã no.56, onde nasci, e viví, entrecortadamente, a maior parte da minha jventude.
    Grande abraço.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 09:49
    Permalink

    SIDNEY CARDOSO:
    Obrigado Sidney. Já corrigi a parte do Scavone nos originais.
    Se Vc. já achava a casa da Regina bonita sem ela, com ela dentro então, Vc. iria pirar…
    Era uma linda mulher. Antes de se mudar para essa casa do Zanine que Vc. menciona, havia sido minha vizinha na Rua Sacopã no.56, onde nasci, e viví, entrecortadamente, a maior parte da minha jventude.
    Grande abraço.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 23:00
    Permalink

    Hugo
    Quando passava defronte a casa dela e eram muitas vezes, pois naquela época não existia o túnel Dois Irmãos, de quando em quando a avistava lá. Era linda como você falou e como sempre diminuía a velocidade do Puma, ela dava até um adeuzinho, acho que gostava do Puma.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 23:00
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    Hugo
    Quando passava defronte a casa dela e eram muitas vezes, pois naquela época não existia o túnel Dois Irmãos, de quando em quando a avistava lá. Era linda como você falou e como sempre diminuía a velocidade do Puma, ela dava até um adeuzinho, acho que gostava do Puma.

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 23:25
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    Ai, ai, ai, ,….
    Hugo, meu rapaz,

    Rua Sacopã não é aquela rua em ladeira perto da Lagoa Rodrigo de Freitas onde, em abril de 1952, se desencadeou um dos episódios policiais que marcaram a década de 50 e os anos posteriores: o bancário do Banco do Brasil Afrânio Arsênio de Lemos é encontrado morto ao volante de seu Citroen Avant Traction, crime este que envolveria o tristemente célebre tenente Bandeira (um dos maiores erros judiciários já acontecidos no Brasil), Marina Andrade Costa e Leopoldo Heitor, “o advogado do Diabo”?
    Rapaz, se for, realmente você é uma das testemunhas oculares da história recente deste Brasil..

    Quem diria…

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 23:25
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    Ai, ai, ai, ,….
    Hugo, meu rapaz,

    Rua Sacopã não é aquela rua em ladeira perto da Lagoa Rodrigo de Freitas onde, em abril de 1952, se desencadeou um dos episódios policiais que marcaram a década de 50 e os anos posteriores: o bancário do Banco do Brasil Afrânio Arsênio de Lemos é encontrado morto ao volante de seu Citroen Avant Traction, crime este que envolveria o tristemente célebre tenente Bandeira (um dos maiores erros judiciários já acontecidos no Brasil), Marina Andrade Costa e Leopoldo Heitor, “o advogado do Diabo”?
    Rapaz, se for, realmente você é uma das testemunhas oculares da história recente deste Brasil..

    Quem diria…

    Resposta
  • 20 de março de 2009 em 01:08
    Permalink

    Querem saber mais, esse Citroen Avant Traction, era do “Kojac”, my father…que depois foi parar numa loja de carros do bairro da Tijuca. Uma das últimas moradias no Rio, foi nessa ladeira. Ficava perto de tudo para mim, da PUC, da Lagoa, do remo no Flamengo e da família, na Lopes Quintas…

    Resposta
  • 20 de março de 2009 em 01:08
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    Querem saber mais, esse Citroen Avant Traction, era do “Kojac”, my father…que depois foi parar numa loja de carros do bairro da Tijuca. Uma das últimas moradias no Rio, foi nessa ladeira. Ficava perto de tudo para mim, da PUC, da Lagoa, do remo no Flamengo e da família, na Lopes Quintas…

    Resposta
  • 20 de março de 2009 em 08:03
    Permalink

    Senta que lá vem história!
    Que coincidencia absurda é essa, do Hugo morar exatamente na rua do tal crime polemico, e do carro pertencer ao pai do Saloma, O mestre Joca lembrar e os tres encontrarem-se aqui mais de 50 anos depois?
    Podem começar a re-contar a história ou merece um post especial?

    Resposta
  • 20 de março de 2009 em 08:03
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    Senta que lá vem história!
    Que coincidencia absurda é essa, do Hugo morar exatamente na rua do tal crime polemico, e do carro pertencer ao pai do Saloma, O mestre Joca lembrar e os tres encontrarem-se aqui mais de 50 anos depois?
    Podem começar a re-contar a história ou merece um post especial?

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  • 20 de março de 2009 em 09:04
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    Hi…….têm história, mas quem tira do velho!

    Resposta
  • 20 de março de 2009 em 09:04
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    Hi…….têm história, mas quem tira do velho!

    Resposta
  • 22 de março de 2009 em 20:04
    Permalink

    CEREGATTI:
    É… esse negócio de ir puxando o fio da meada dá nisso… Coisa impressionante, sô! Na época do crime eu tinha 4 anos, mas a fama da rua perdurou até os anos 70. Me lembro que muitas vezes, tentando voltar de taxi para casa à noite, os motoristas se recusavam a subir a “ladeira do Sacopã” por causa do “crime do Citroen negro”…

    Resposta
  • 22 de março de 2009 em 20:04
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    CEREGATTI:
    É… esse negócio de ir puxando o fio da meada dá nisso… Coisa impressionante, sô! Na época do crime eu tinha 4 anos, mas a fama da rua perdurou até os anos 70. Me lembro que muitas vezes, tentando voltar de taxi para casa à noite, os motoristas se recusavam a subir a “ladeira do Sacopã” por causa do “crime do Citroen negro”…

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  • 22 de março de 2009 em 22:01
    Permalink

    Ô Hugo não se mexe com quem está quieto! Será que vou ter que postar o danado aqui…

    Resposta
  • 22 de março de 2009 em 22:01
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    Ô Hugo não se mexe com quem está quieto! Será que vou ter que postar o danado aqui…

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  • 22 de março de 2009 em 23:46
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    Pode postar. Alias, está INTIMADO a mostrar minha tara automobilistica. Citroen, traction D’avant se for 51 quero cópia… putz, meu primeiro carro e um sonho que logo logo vou buscar novamente.

    Falando de aviação, se vcs olharem o mapa de Goias, bem na embaixo, tem uma curvinha, parece uma alça. (o povo chamava aquilo de c* de Goias, rsrsrsrs) Pois bem, ali desagua o rio Aporé e era uma das fazendas de um pessoal a quem eu prestei assessoria a exatamente 35 anos. Eles tinham um Skyline de 4 lugares e estavamos em 6 para ir para Rio Preto – SP.
    Voo de uns 25 minutos no máximo.
    A pista era morro abaixo e o fim dela era um barranco onde começava o Rio Grande, formando a represa pra hidroelétrica que esqueci o nome.
    Pistinha de uns 500 metros e olhe lá.
    Bem, piloto no lugar, patrão ao lado e 4 empilhados atrás….mal dava pra respirar. Motor a pleno morro abaixo e o desgraçado, depois que acabou a pista continuou DESCENDO por uns bons 500 metros até estabilizar e começar a subir num sacrificio daqueles.. proa pra Rio Preto e mais uns 10 minutos uma parede de agua de formando a frente… Amigos, não tenho receio de voar nem medo de coisa alguma (salvo da minha mulher mas isso é outra história), enfim, o Wilsão (piloto) foi derivando pra escapar da chuva , mas a ventania …O aviãozinho pulava, balançava, caia, recuperava,, um tremendo sufoco, traduzido em 2,30H pra chegar no destino, já noite fechada. Um razante sobre o aeroporto pra acenderem as luzes da pista e direto pro hangar.
    O peão que estava empilhado atrás, voltou de onibus pra fazenda , pois disse que jamais faria uma loucura daquelas..
    Como alguem disse aí pra cima, histórias e mais histórias… Eu também tenho umas quantas. Essa foi apenas mais uma…

    Parabéns Hugo.. Delicia pura.

    Resposta
  • 22 de março de 2009 em 23:46
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    Pode postar. Alias, está INTIMADO a mostrar minha tara automobilistica. Citroen, traction D’avant se for 51 quero cópia… putz, meu primeiro carro e um sonho que logo logo vou buscar novamente.

    Falando de aviação, se vcs olharem o mapa de Goias, bem na embaixo, tem uma curvinha, parece uma alça. (o povo chamava aquilo de c* de Goias, rsrsrsrs) Pois bem, ali desagua o rio Aporé e era uma das fazendas de um pessoal a quem eu prestei assessoria a exatamente 35 anos. Eles tinham um Skyline de 4 lugares e estavamos em 6 para ir para Rio Preto – SP.
    Voo de uns 25 minutos no máximo.
    A pista era morro abaixo e o fim dela era um barranco onde começava o Rio Grande, formando a represa pra hidroelétrica que esqueci o nome.
    Pistinha de uns 500 metros e olhe lá.
    Bem, piloto no lugar, patrão ao lado e 4 empilhados atrás….mal dava pra respirar. Motor a pleno morro abaixo e o desgraçado, depois que acabou a pista continuou DESCENDO por uns bons 500 metros até estabilizar e começar a subir num sacrificio daqueles.. proa pra Rio Preto e mais uns 10 minutos uma parede de agua de formando a frente… Amigos, não tenho receio de voar nem medo de coisa alguma (salvo da minha mulher mas isso é outra história), enfim, o Wilsão (piloto) foi derivando pra escapar da chuva , mas a ventania …O aviãozinho pulava, balançava, caia, recuperava,, um tremendo sufoco, traduzido em 2,30H pra chegar no destino, já noite fechada. Um razante sobre o aeroporto pra acenderem as luzes da pista e direto pro hangar.
    O peão que estava empilhado atrás, voltou de onibus pra fazenda , pois disse que jamais faria uma loucura daquelas..
    Como alguem disse aí pra cima, histórias e mais histórias… Eu também tenho umas quantas. Essa foi apenas mais uma…

    Parabéns Hugo.. Delicia pura.

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  • 22 de março de 2009 em 23:53
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    Vou pensar no assunto…certo mano!

    Resposta
  • 22 de março de 2009 em 23:53
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    Vou pensar no assunto…certo mano!

    Resposta
  • 23 de março de 2009 em 09:33
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    REGI NAT ROCK:
    Agora o Saloma não nos escapa com a estória do Citroen na Sacopã!
    Impressionantes os “finos” que os pilotos no interiorzão do Brasil tiram todos os dias, e nem se fica sabendo. Só quando cai, e assim mesmo…
    O Cessna Skylane é um grande avião, perdoa um bocado, ainda bem! Meu pai entrou floresta adentro com um Cessna Skymaster push-pull, perdendo as duas asas entre duas árvores numa decolagem que não vingou…
    Queremos ouvir mais relatos seus!
    Abração,
    H

    Resposta
  • 23 de março de 2009 em 09:33
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    REGI NAT ROCK:
    Agora o Saloma não nos escapa com a estória do Citroen na Sacopã!
    Impressionantes os “finos” que os pilotos no interiorzão do Brasil tiram todos os dias, e nem se fica sabendo. Só quando cai, e assim mesmo…
    O Cessna Skylane é um grande avião, perdoa um bocado, ainda bem! Meu pai entrou floresta adentro com um Cessna Skymaster push-pull, perdendo as duas asas entre duas árvores numa decolagem que não vingou…
    Queremos ouvir mais relatos seus!
    Abração,
    H

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  • 23 de março de 2009 em 19:18
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    POis é Hugo.
    Se vc conta que até burro de carga entra num 210, sem calmante nem nada e se aloja na cozinha (depois de tirarem os bancos é claro), e depois outro e outro, mais um peão pra qualquer eventualidade, geralmente resolvida na bala se o bicho tentar dar show, e banco só para o piloto que decola num trilho com seus 400 metros se tanto, vão dizer que é cascata. So quem andou/voou la pra cima, frequentando garimpos sabe do que falando.
    Tudo maluco de carteirinha e troféu.
    Mas tem mais, essa vale a pena repetir e me foi contada numa noitada por um carinha importante do antigo DAC, nominando os participantes que depois, confirmaram a história.
    Ele testava os novos pilotos qdo da brevetagem.
    Bem, num dia de exame pratico desce em Atibaia um 310, amarelo e branco, estalando de novo, o piloto estaciona, tranca e some. Depois de umas duas horas ele estava no barzinho tomando umas com o pessoal e perguntando como podia tirar um brevet. Alguem perguntou a ele se sabia alguma coisa de aviação. Resposta positiva, perguntaram de onde ele estava vindo. Maranhão. POxa!, veio de longe hein?, como veio? naquele 310 oras é meu avião. É ? e quem tava pilotando? eu mesmo! qual o pobrema eu sei fazê! bem, o fato é que deram um jeito (meio caro persupuesto) e arrumaram um brevet pro cidadão.
    Isso ocorreu em 74/75 por aí.

    Parece história da carochinha, mas é verdadeira sim.
    Coisas de Brasil…

    Resposta
  • 23 de março de 2009 em 19:18
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    POis é Hugo.
    Se vc conta que até burro de carga entra num 210, sem calmante nem nada e se aloja na cozinha (depois de tirarem os bancos é claro), e depois outro e outro, mais um peão pra qualquer eventualidade, geralmente resolvida na bala se o bicho tentar dar show, e banco só para o piloto que decola num trilho com seus 400 metros se tanto, vão dizer que é cascata. So quem andou/voou la pra cima, frequentando garimpos sabe do que falando.
    Tudo maluco de carteirinha e troféu.
    Mas tem mais, essa vale a pena repetir e me foi contada numa noitada por um carinha importante do antigo DAC, nominando os participantes que depois, confirmaram a história.
    Ele testava os novos pilotos qdo da brevetagem.
    Bem, num dia de exame pratico desce em Atibaia um 310, amarelo e branco, estalando de novo, o piloto estaciona, tranca e some. Depois de umas duas horas ele estava no barzinho tomando umas com o pessoal e perguntando como podia tirar um brevet. Alguem perguntou a ele se sabia alguma coisa de aviação. Resposta positiva, perguntaram de onde ele estava vindo. Maranhão. POxa!, veio de longe hein?, como veio? naquele 310 oras é meu avião. É ? e quem tava pilotando? eu mesmo! qual o pobrema eu sei fazê! bem, o fato é que deram um jeito (meio caro persupuesto) e arrumaram um brevet pro cidadão.
    Isso ocorreu em 74/75 por aí.

    Parece história da carochinha, mas é verdadeira sim.
    Coisas de Brasil…

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  • 23 de março de 2009 em 23:57
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    REGI NAT ROCK:

    Acredito piamente… O que tem de fazendeiro voando pçor aí, sem nunca ter tido uma aula “formal” não está no gibi….

    Resposta
  • 23 de março de 2009 em 23:57
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    REGI NAT ROCK:

    Acredito piamente… O que tem de fazendeiro voando pçor aí, sem nunca ter tido uma aula “formal” não está no gibi….

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  • 8 de outubro de 2009 em 17:02
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    gostei demais das estorias!!!!!vc sbe alguma do cmdt edu da panair??ocara era famoso nos anos 50

    Resposta
  • 8 de outubro de 2009 em 17:02
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    gostei demais das estorias!!!!!vc sbe alguma do cmdt edu da panair??ocara era famoso nos anos 50

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  • 7 de dezembro de 2009 em 22:31
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    viajei varias vezes no curtis c 46 do loyd. Era um avião grande para a epoca nas linhas domesticas. Tinha um amigo, colega de quarto, moravamos no Rio que era radio telegrafista do avião (naquela epoca ainda exia este cargo. Chamava-se Gessen e viajei varias vezes com ele no mesmo voo. Havia a rota rio Manaus em um dia a mais extensa daquela epoca, e gessen me contava que só contavam sibre a amazonia com o telegrafo pica pau para se comunicarem naquela imensidão. Verdadeiros herois. Pelo que soube só houve um acidente fatal nesta rota, felizmente meu amigo não estava nele. Onde andará o Gessen hoje? estará vivo ainda? Nunca mais tive noticias dele. Sinto saudades desse tempo.

    Resposta
  • 7 de dezembro de 2009 em 22:31
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    viajei varias vezes no curtis c 46 do loyd. Era um avião grande para a epoca nas linhas domesticas. Tinha um amigo, colega de quarto, moravamos no Rio que era radio telegrafista do avião (naquela epoca ainda exia este cargo. Chamava-se Gessen e viajei varias vezes com ele no mesmo voo. Havia a rota rio Manaus em um dia a mais extensa daquela epoca, e gessen me contava que só contavam sibre a amazonia com o telegrafo pica pau para se comunicarem naquela imensidão. Verdadeiros herois. Pelo que soube só houve um acidente fatal nesta rota, felizmente meu amigo não estava nele. Onde andará o Gessen hoje? estará vivo ainda? Nunca mais tive noticias dele. Sinto saudades desse tempo.

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  • 16 de outubro de 2010 em 01:26
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    Hugo, me interessou, a conversa sobre a Regina Leclery. Sempre a admirei e gostaria de saber de vc duas coisas: Ela era bonita,. isso é fato. Era alta? Li que foi Miss Lagoinha, mas num livro que li, o autor diz que usava salto plataforma para disfarçar a pequena estatura. Como assim? Miss tinha que ter uma altura razoável, né? Qualquer dia vou até Joatinga( acho que é Escadinha Mari Flay). Agradeço se vc puder me responder.

    Resposta
  • 16 de outubro de 2010 em 01:26
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    Hugo, me interessou, a conversa sobre a Regina Leclery. Sempre a admirei e gostaria de saber de vc duas coisas: Ela era bonita,. isso é fato. Era alta? Li que foi Miss Lagoinha, mas num livro que li, o autor diz que usava salto plataforma para disfarçar a pequena estatura. Como assim? Miss tinha que ter uma altura razoável, né? Qualquer dia vou até Joatinga( acho que é Escadinha Mari Flay). Agradeço se vc puder me responder.

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  • 16 de outubro de 2010 em 01:28
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    Hugo, me interessou, a conversa sobre a Regina Leclery. Sempre a admirei e gostaria de saber de vc duas coisas: Ela era bonita,. isso é fato. Era alta? Li que foi Miss Lagoinha, mas num livro que li, o autor diz que usava salto plataforma para disfarçar a pequena estatura. Como assim? Miss tinha que ter uma altura razoável, né? Qualquer dia vou até Joatinga( acho que é Escadinha Mari Flay). Agradeço se vc puder me responder.

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  • 16 de outubro de 2010 em 01:28
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    Hugo, me interessou, a conversa sobre a Regina Leclery. Sempre a admirei e gostaria de saber de vc duas coisas: Ela era bonita,. isso é fato. Era alta? Li que foi Miss Lagoinha, mas num livro que li, o autor diz que usava salto plataforma para disfarçar a pequena estatura. Como assim? Miss tinha que ter uma altura razoável, né? Qualquer dia vou até Joatinga( acho que é Escadinha Mari Flay). Agradeço se vc puder me responder.

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