SALOMA'S BLOG RACING DAY…(2)

Fazendo a liga com o post anterior, já que as fotos predominantes foram sobre o Protótipo Espron, vamos mostrar uma brincaderinha de gente grande que só o mestre Trevisan, faria. Dê um motor e um chassis para o cabra, que as idéias brotam e são executadas com todo o carinho e competência dele e da sua equipe. Galera, voces não têm idéia das traquinagens do mestre Trevisan.
Motor VW 8 boxer e chassis de Espron (fazendo liga com o post anterior). Juntados dâo um belo resultado, um Fusca Bi-Motor super aliviado. Vamos ao que interessa, as fotos do danado e alguns detalhes, para os mias aficcionados por soluções técnicas. Obrigado Trevisan por mais esse momente mágico de conhecimento…

E agora observamos como se dá tempêro na bagaça…
O motor chegou assim…

…e começaram a juntar as peças!

Mas esse quebra-cabeça, começou sua história aqui, nesta reportagem de época da Revista AutoEsporte, mas aí é outra história, para o Trevisan e Anexo “J”, opssss…Mestre Joca!

Paramos as máquinas e colocamos umas imagens do motor e uma do esqueleto da fuca, colaboração do nosso amigo sulino, João Cesar dos Santos…
LS(reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

50 comentários em “SALOMA'S BLOG RACING DAY…(2)

  • 14 de janeiro de 2009 em 10:20
    Permalink

    Saloma, como é que se monta um motor igual? Eu quero um 8 cilindros na minha 356 !!!!!! Este Karmannghia azul tem história…

    Abs
    Francisco

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 10:20
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    Saloma, como é que se monta um motor igual? Eu quero um 8 cilindros na minha 356 !!!!!! Este Karmannghia azul tem história…

    Abs
    Francisco

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  • 14 de janeiro de 2009 em 11:36
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    Saloma, conta mais a respeito da máquina. Este motor era o antigo Fitti volks bimotor e foi reaproveitado nesta nova recriação? Como funciona por exemplo o eixo do virabrequim? Ele já foi testado ou só foi feito para exposição. Conta tudo que queremos saber, pois em se falando de fusca a minha curiosidade é enorme.
    Jovino

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 11:36
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    Saloma, conta mais a respeito da máquina. Este motor era o antigo Fitti volks bimotor e foi reaproveitado nesta nova recriação? Como funciona por exemplo o eixo do virabrequim? Ele já foi testado ou só foi feito para exposição. Conta tudo que queremos saber, pois em se falando de fusca a minha curiosidade é enorme.
    Jovino

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  • 14 de janeiro de 2009 em 11:42
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    Saloma:
    Precisa re-habilitar o negócio de clicar na foto e ampliar. Não dá pra ver detalhes com mais carinho e a reportagem postada ficou ilegível. Tem jeito?
    Essa traquitana boxer 8 cilindros (sensacional colocar 2 logotipos VW na frente) merece ser destrinchada com muitos mais detalhes…
    Quem reinventou a bagaça, onde foi encontrado, como fizeram a união dos dois blocos, como resolveram o virabrequim e comandos, fases da restauração e outras centenas de detalhes…
    Chegaram a ligar o carro? Qual é o som da criança? Tá bem balanceadinho?
    Será que o próprio Paulo Trevisan ou alguem próximo a ponto de entender tudo poderia contar essa história?

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 11:42
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    Saloma:
    Precisa re-habilitar o negócio de clicar na foto e ampliar. Não dá pra ver detalhes com mais carinho e a reportagem postada ficou ilegível. Tem jeito?
    Essa traquitana boxer 8 cilindros (sensacional colocar 2 logotipos VW na frente) merece ser destrinchada com muitos mais detalhes…
    Quem reinventou a bagaça, onde foi encontrado, como fizeram a união dos dois blocos, como resolveram o virabrequim e comandos, fases da restauração e outras centenas de detalhes…
    Chegaram a ligar o carro? Qual é o som da criança? Tá bem balanceadinho?
    Será que o próprio Paulo Trevisan ou alguem próximo a ponto de entender tudo poderia contar essa história?

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  • 14 de janeiro de 2009 em 12:44
    Permalink

    Algumas anotações rápidas…
    Jovino, esse motor não era do Fusca dos Fitti, o deles era 3200cc com junta elástica…
    Cerega, vou ver se dar para reabilitar a bagaça…
    Agora a todos, deixo o espaço para o Paulo e o Joaquim como mencionei ao final do post.

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 12:44
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    Algumas anotações rápidas…
    Jovino, esse motor não era do Fusca dos Fitti, o deles era 3200cc com junta elástica…
    Cerega, vou ver se dar para reabilitar a bagaça…
    Agora a todos, deixo o espaço para o Paulo e o Joaquim como mencionei ao final do post.

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  • 14 de janeiro de 2009 em 14:42
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    Atendendo o questionamento do Ceregatti, vou explicar. Esse motor é uma jóia e do qual eu tinha ouvido falar nos anos 70. O Almir Donato localizou-o em Guaratinguetá e o adquiri em 2005. Oxidado como na foto divulgada e com kit 1300 que totalizava 2600cc. São dois blocos magnificamente soldados o que exigiu algumas saídas de escape dos cabeçotes serem soldadas para cima. O virabrequim é peça inteiriça e o comando são dois P3 unidos; e na aferição feita na Susin Franciscutti em Caxias do Sul, mostraram-se excepcionalmente alinhados e balanceados. O bloco inteiriço (e não com junção de borracha como no dos Fittipaldi) avaliamos na empresa Zanella e também estava excelente, inclusive o alinhamento dos mancais. Aqui residia minha maior preocupação porque um desequilíbrio nestes quesitos poderia virar tudo em pedaços numa acelerada forte. Estou confiante neste aspecto. Veio junto um virabrequim desmontável tipo de “bolachas” como do DKW, o qual está guardado. Montado com carinho pelo Marcos Horst, funcionou umas 30 vezes em bancada sempre que aparecia amigos na oficina, e no Fusca (criado apenas como uma embalagem) mais algumas vezes. Apenas nas últimas funcionadas, e ao instalar mais um relógio de pressão do óleo, verificamos que no bloco dianteiro a pressão demorava para subir e decidimos parar de brincar. Quando tivermos tempo iremos retirar o motor e trocar as bronzinas que com certeza foram afetadas. O ronco é super encorpado e impressiona. Colocamos os dois Weber 48 no centro, trabalhando num ambiente bem aquecido até porque são 8 canos de escapamento lutando para sair para fora do Fusca. Acredito que lá por maio vamos efetuar os primeiros testes em pista e já com uma bomba elétrica de óleo adicional para pressurizar um pouco e melhorar a lubrificação interna, que além disso usará óleo de menor viscosidade. Acho que um Espron super aliviado e com esse motor com kit 1500 perfazendo 3000cc vai ter bastante torque e saída de curva e aí redimensionaremos o câmbio. Lanço a bola para o Joaquim falar da origem com os irmãos Amaro e depois poderei fornecer mais alguns detalhes se necessário.

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 14:42
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    Atendendo o questionamento do Ceregatti, vou explicar. Esse motor é uma jóia e do qual eu tinha ouvido falar nos anos 70. O Almir Donato localizou-o em Guaratinguetá e o adquiri em 2005. Oxidado como na foto divulgada e com kit 1300 que totalizava 2600cc. São dois blocos magnificamente soldados o que exigiu algumas saídas de escape dos cabeçotes serem soldadas para cima. O virabrequim é peça inteiriça e o comando são dois P3 unidos; e na aferição feita na Susin Franciscutti em Caxias do Sul, mostraram-se excepcionalmente alinhados e balanceados. O bloco inteiriço (e não com junção de borracha como no dos Fittipaldi) avaliamos na empresa Zanella e também estava excelente, inclusive o alinhamento dos mancais. Aqui residia minha maior preocupação porque um desequilíbrio nestes quesitos poderia virar tudo em pedaços numa acelerada forte. Estou confiante neste aspecto. Veio junto um virabrequim desmontável tipo de “bolachas” como do DKW, o qual está guardado. Montado com carinho pelo Marcos Horst, funcionou umas 30 vezes em bancada sempre que aparecia amigos na oficina, e no Fusca (criado apenas como uma embalagem) mais algumas vezes. Apenas nas últimas funcionadas, e ao instalar mais um relógio de pressão do óleo, verificamos que no bloco dianteiro a pressão demorava para subir e decidimos parar de brincar. Quando tivermos tempo iremos retirar o motor e trocar as bronzinas que com certeza foram afetadas. O ronco é super encorpado e impressiona. Colocamos os dois Weber 48 no centro, trabalhando num ambiente bem aquecido até porque são 8 canos de escapamento lutando para sair para fora do Fusca. Acredito que lá por maio vamos efetuar os primeiros testes em pista e já com uma bomba elétrica de óleo adicional para pressurizar um pouco e melhorar a lubrificação interna, que além disso usará óleo de menor viscosidade. Acho que um Espron super aliviado e com esse motor com kit 1500 perfazendo 3000cc vai ter bastante torque e saída de curva e aí redimensionaremos o câmbio. Lanço a bola para o Joaquim falar da origem com os irmãos Amaro e depois poderei fornecer mais alguns detalhes se necessário.

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 15:16
    Permalink

    Jovino e Cerega,

    Vamos com calma, rapazes…

    Este motor não tem nada a ver com o Fitti-Fusca dos Fittipaldi. Primeiro porque o dos Fitti eram dois motores 1600 cc a metanol, ligados por um junta elástica Giubo do0s antigos JK.
    Este não, é anterior inclusive ao dos Fitti. Foi construído, salvo engano, lá pelo final de 68 (o dos Fitti, em 69…)pelos irmãos Jair e Jairo Amaro, do RJ, construtores do Jájá-Vê (monoposto de F-Vê).
    O motor era composto de dois blocos de VW 1300 cc soldados, com prolongamento do virabrequim e, acreditem, dois comandos P-3. Carburação Solex 32 (originais). Não me lembro qual a potência do bicho mas segundo o Bob Sharp que o testou o carro sofria basicamente de falta de lubrificação nos cilindros detrás.
    O motor foi instalado no protótipo Jamaro (este é outra história que conto outro dia..)mas nunca chegou a correr enste carro.
    Tenho o registro de uma prova em Curitiba com o Antonio Meireles pilotando um Newcar-VW em 1972 que, dizia-se, estava equipado com este motor.

    Maiores informações só mesmo com o mestre Paulo Trevisan.

    Abs.

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 15:16
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    Jovino e Cerega,

    Vamos com calma, rapazes…

    Este motor não tem nada a ver com o Fitti-Fusca dos Fittipaldi. Primeiro porque o dos Fitti eram dois motores 1600 cc a metanol, ligados por um junta elástica Giubo do0s antigos JK.
    Este não, é anterior inclusive ao dos Fitti. Foi construído, salvo engano, lá pelo final de 68 (o dos Fitti, em 69…)pelos irmãos Jair e Jairo Amaro, do RJ, construtores do Jájá-Vê (monoposto de F-Vê).
    O motor era composto de dois blocos de VW 1300 cc soldados, com prolongamento do virabrequim e, acreditem, dois comandos P-3. Carburação Solex 32 (originais). Não me lembro qual a potência do bicho mas segundo o Bob Sharp que o testou o carro sofria basicamente de falta de lubrificação nos cilindros detrás.
    O motor foi instalado no protótipo Jamaro (este é outra história que conto outro dia..)mas nunca chegou a correr enste carro.
    Tenho o registro de uma prova em Curitiba com o Antonio Meireles pilotando um Newcar-VW em 1972 que, dizia-se, estava equipado com este motor.

    Maiores informações só mesmo com o mestre Paulo Trevisan.

    Abs.

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  • 14 de janeiro de 2009 em 17:28
    Permalink

    JÁ PENSOU O BICHINHO COM INJEÇÃO 8 BICOS……SERÁ QUE VOU DORMIR ESTA NOITE ????

    Agradeço ao Joca e ao Trevisan pelas excelentes informações.

    Francisco

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 17:28
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    JÁ PENSOU O BICHINHO COM INJEÇÃO 8 BICOS……SERÁ QUE VOU DORMIR ESTA NOITE ????

    Agradeço ao Joca e ao Trevisan pelas excelentes informações.

    Francisco

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  • 14 de janeiro de 2009 em 17:50
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    Trevisan e Joaquim:
    Obrigado pelas explicações e esclarecimentos. Estou muito surpreendido com a existencia de máquina assim aqui, maravilhosa e criativa adaptação.
    Pelas fotas tambem estranhei os carburadores no meio, e não sobre os cabeçotes, mas agora está explicado.
    Com uma usina dessas, depois de acertadinhos os problemas de lubrificação, com certeza vai faltar cambio. Aí, só de Hewland mesmo, e dos parrudos.
    Muito, muito legal.
    Quanto ao chassis, pelas fotos, parece mesmo ser apenas uma “embalagem” para o motor.
    Obrigado, e se preparem, pois cada post que colocarem virão uma avalanche de dúvidas…

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 17:50
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    Trevisan e Joaquim:
    Obrigado pelas explicações e esclarecimentos. Estou muito surpreendido com a existencia de máquina assim aqui, maravilhosa e criativa adaptação.
    Pelas fotas tambem estranhei os carburadores no meio, e não sobre os cabeçotes, mas agora está explicado.
    Com uma usina dessas, depois de acertadinhos os problemas de lubrificação, com certeza vai faltar cambio. Aí, só de Hewland mesmo, e dos parrudos.
    Muito, muito legal.
    Quanto ao chassis, pelas fotos, parece mesmo ser apenas uma “embalagem” para o motor.
    Obrigado, e se preparem, pois cada post que colocarem virão uma avalanche de dúvidas…

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  • 14 de janeiro de 2009 em 18:18
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    Este é o oito cilindros do Rio então. Que fim teria levado o oito cilindros que a Puma fez? De qualquer maneira a idéia de fazer o carro em cima do motor só poderia ser de alguém que realmente gosta do riscado. Parabéns dr. Trevisan!

    Resposta
  • 14 de janeiro de 2009 em 18:18
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    Este é o oito cilindros do Rio então. Que fim teria levado o oito cilindros que a Puma fez? De qualquer maneira a idéia de fazer o carro em cima do motor só poderia ser de alguém que realmente gosta do riscado. Parabéns dr. Trevisan!

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  • 15 de janeiro de 2009 em 00:01
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    As fotos que eu repassei para o Saloma foram tiradas em 2007, durante o Encontro das Carreteras.

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 00:01
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    As fotos que eu repassei para o Saloma foram tiradas em 2007, durante o Encontro das Carreteras.

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  • 15 de janeiro de 2009 em 07:57
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    A avaliação feita pela Puma conforme pergunta o Costa foi exatamente em cima deste motor.A intenção era produzir uma série. Há indicios que o competente Brizzi tenha participado do projeto inicial em 1968.

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 07:57
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    A avaliação feita pela Puma conforme pergunta o Costa foi exatamente em cima deste motor.A intenção era produzir uma série. Há indicios que o competente Brizzi tenha participado do projeto inicial em 1968.

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  • 15 de janeiro de 2009 em 09:22
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    Prezado Paulo Trevisan, uma dúvida, porque optar pelo kit 1500 e não pelo 1600 ? Quanto aos problemas de lubrificação do virabrequim e bronzinas, não daria para fazer no virabrequim atual a mesma furação que tem nos vira dos fuscas 1600 moderno? Quanto as bronzinas, um preparador de motores vw a ar para girocopetros, passou um esquema de furos extras a serem feitos nas bronzinas, para melhorar a lubrificação do meu motor 2000 a ar. Se quizer, posso lhe passar sem problemas… Abraço

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 09:22
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    Prezado Paulo Trevisan, uma dúvida, porque optar pelo kit 1500 e não pelo 1600 ? Quanto aos problemas de lubrificação do virabrequim e bronzinas, não daria para fazer no virabrequim atual a mesma furação que tem nos vira dos fuscas 1600 moderno? Quanto as bronzinas, um preparador de motores vw a ar para girocopetros, passou um esquema de furos extras a serem feitos nas bronzinas, para melhorar a lubrificação do meu motor 2000 a ar. Se quizer, posso lhe passar sem problemas… Abraço

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

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  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

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  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

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  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

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  • 15 de janeiro de 2009 em 09:46
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    Caro Salomão
    Parabens pelas fotos do Sul. Muito boas.
    Voces falaram em nomes que me deram saudades. Que fim levoram os irmãos Uruguaios Jair e Jairo. Estes com poucos recursos faziam coisas maravilhosas.Tive oportunidade de conhece-los em 69 e cheguei a dirigir o prototipo Jamara com o Rui Bessa. O motor ja era do Dodge V8 entre eixo e com a particularidade de um trambulador de marchas hidraulico.
    Forte abraço Edu Castro

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 12:31
    Permalink

    Edu,

    Os irmãos Jairo e Jair Amaro estão vivos e moram em Jacarepaguá. Lamentavelmente não se falam mais…não sei qual foi o desentendimento entre eles, mas estão vivos.

    Abraço,

    Caíque.

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 12:31
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    Edu,

    Os irmãos Jairo e Jair Amaro estão vivos e moram em Jacarepaguá. Lamentavelmente não se falam mais…não sei qual foi o desentendimento entre eles, mas estão vivos.

    Abraço,

    Caíque.

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 13:47
    Permalink

    Simplesmente fantástico…olhar os detalhes da usina ao vivo foi um previlégio….

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 13:47
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    Simplesmente fantástico…olhar os detalhes da usina ao vivo foi um previlégio….

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 14:13
    Permalink

    Sensacional!!!!

    Não sabia deste motor ,um verdadeiro 8 boxer ,demais!

    Obrigado Ceregati pelas perguntas e Trevisan e Mestre Joca pelas respostas .

    Um inesquecivel Post!!

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 14:13
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    Sensacional!!!!

    Não sabia deste motor ,um verdadeiro 8 boxer ,demais!

    Obrigado Ceregati pelas perguntas e Trevisan e Mestre Joca pelas respostas .

    Um inesquecivel Post!!

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  • 15 de janeiro de 2009 em 16:57
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    Ao questionamento do João César diria: o par de kit 1500 foi mais para chegar aos mágicos 3 litros e sem abusar. Se no amaciamento correr tudo bem reavaliaremos um aumento de cilindrada. Observamos que o fluxo do óleo tem dificuldade nos dutos dos blocos até porque a interligação entre eles ocorre na posição do radiador de óleo original. Se puderes nos passar o esquema mais moderno de furos extras nas bronzinas aceitaríamos de muito bom grado (trevinc@tpo.com.br). Se o motor 8 cilindros atender minha expectativa encomendarei mais uns 3 virabrequins, mas você sabe que isso custa caro pela necessidade de matriz específica. Na verdade e a nosso ver já temos solução para o problema, conforme já divulguei anteriormente, mas sempre é importante sabermos avaliar e identificar os pontos críticos nessa incrível demonstração de criatividade. Quando o motor grita e berra vale toda a trabalheira.

    Resposta
  • 15 de janeiro de 2009 em 16:57
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    Ao questionamento do João César diria: o par de kit 1500 foi mais para chegar aos mágicos 3 litros e sem abusar. Se no amaciamento correr tudo bem reavaliaremos um aumento de cilindrada. Observamos que o fluxo do óleo tem dificuldade nos dutos dos blocos até porque a interligação entre eles ocorre na posição do radiador de óleo original. Se puderes nos passar o esquema mais moderno de furos extras nas bronzinas aceitaríamos de muito bom grado (trevinc@tpo.com.br). Se o motor 8 cilindros atender minha expectativa encomendarei mais uns 3 virabrequins, mas você sabe que isso custa caro pela necessidade de matriz específica. Na verdade e a nosso ver já temos solução para o problema, conforme já divulguei anteriormente, mas sempre é importante sabermos avaliar e identificar os pontos críticos nessa incrível demonstração de criatividade. Quando o motor grita e berra vale toda a trabalheira.

    Resposta
  • 18 de janeiro de 2009 em 13:00
    Permalink

    Maravilhoso… espetacular.
    Caso tudo se desenrole da maneira prevista, e nosso inegualável Trevisan, realmente, encomendar mas 3 “viras”, que tal refazer o Fittipaldi 3200? Seria uma peça única para o Museu.

    Abraços

    Resposta
  • 18 de janeiro de 2009 em 13:00
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    Maravilhoso… espetacular.
    Caso tudo se desenrole da maneira prevista, e nosso inegualável Trevisan, realmente, encomendar mas 3 “viras”, que tal refazer o Fittipaldi 3200? Seria uma peça única para o Museu.

    Abraços

    Resposta
  • 21 de março de 2009 em 19:32
    Permalink

    Paulo fiquei feliz por saber que este motor foi parar na sua mão, espero que tenha vindo com o eixo de reserva . A quatro anos atraz estive com o Francisco Marota da Buono Veiculos em Curitiba, em um evento de carros antigos, foi quando este motor foi nós oferecido, eu não tinha interesse e ele comprou. Tempos depois ele me telefonou me oferecendo, tempos depois ele telefono me oferecendo. fique preocupado para saber o destino dele. Dei um pulo e Guaratigueta e tirei varias fotos, ofereci ele para as pessoas certas na epoca, mesmo assim nao tive retorno e tempo passou. Quem bom foi parar em suas mão, pois ele e unico. abraços .

    Resposta
  • 21 de março de 2009 em 19:32
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    Paulo fiquei feliz por saber que este motor foi parar na sua mão, espero que tenha vindo com o eixo de reserva . A quatro anos atraz estive com o Francisco Marota da Buono Veiculos em Curitiba, em um evento de carros antigos, foi quando este motor foi nós oferecido, eu não tinha interesse e ele comprou. Tempos depois ele me telefonou me oferecendo, tempos depois ele telefono me oferecendo. fique preocupado para saber o destino dele. Dei um pulo e Guaratigueta e tirei varias fotos, ofereci ele para as pessoas certas na epoca, mesmo assim nao tive retorno e tempo passou. Quem bom foi parar em suas mão, pois ele e unico. abraços .

    Resposta
  • 5 de dezembro de 2010 em 22:13
    Permalink

    Parabéns, pelo site! gostaria de saber detalhes do trabalho de acoplagen de dois motores VW sempre tive curiosidade a respeito deste mito…
    alexanderv8@yahoo.com.br

    Resposta
  • 5 de dezembro de 2010 em 22:13
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    Parabéns, pelo site! gostaria de saber detalhes do trabalho de acoplagen de dois motores VW sempre tive curiosidade a respeito deste mito…
    alexanderv8@yahoo.com.br

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