"UMAS & OUTRAS" #13
A evolução e o auge dos sport-protótipos
O fim dos Big Bangers…
Para 1968, a FIA estabelece um novo regulamento, uma medida contraditória sob o argumento oficial de melhorar a segurança das pistas. O campeonato agora denominado Sports Cars deve ser disputado por protótipos com motores até 5 litros, desde que atendido o requisito de produzir 25 cópias a fim de homologação.
A Ford já havia se retirado oficialmente e a Ferrari, indignada com a medida, resolve não participar oficialmente. Parece agora sob medida para a Porsche que, cansada das vitórias nas categorias menores, tenta alçar-se como um concorrente de peso, tentando vencer em Le Mans.
Para tanto, aproveitando o motor 2.2 litros seis cilindros do 907, lança um dos mais memoráveis protótipos em todos os tempos: o Porsche 908 com motor oito cilindros contrapostos e 3.000 cc.
A Ford extra-oficialmente apóia John Wyer que aposta nos GT-40 de 4.9 litros rejuvenescidos, após o quase fracasso do projeto Mirage, enquanto Alan Mann coloca suas fichas no protótipo P-68 com motor Cosworth de 3 litros.
A Matra francesa aparece como terceira força ao apresentar seu protótipo MS 630, equipados com motor Simca V-12 e três litros. A nova Lola T-70 MK3B com motor Chevy de 5 litros aparenta ser uma séria ameaça.
Ao longo da temporada algumas verdades vão se estabelecendo. A Porsche vence em Nurburgring e Osterreichring, mas perde para o GT-40 em Spa-Francorchamps, Watkins Glen e…Le Mans.
A Matra-Simca apresenta seu novo carro em Spa-Francorchamps, mas quebra no início e abandona em Le Mans, mostrando que o novo MS 630 pecava por falta de confiabilidade.
A Lola T-70, embora muito veloz, só mostrou eficácia em provas de curta duração e o Ford P-68 Cosworth de Alan Mann demonstrou ser um completo fiasco.
Em 1969, novas alterações nos regulamentos motivam o reaparecimento da Ferrari com o seu modelo P-3 de 3 litros V-12, derivado diretamente do monoposto de Fórmula Um.
A Porsche melhora seus carros e apresenta o 908/2 enquanto desenvolve seu projeto maior, o 917 de doze cilindros flat. John Wyer ainda aposta nos Ford GT-40, talvez por falta de melhor opção.
Lola T-70, a ameaça que não vingou…
O campeonato inicia-se com uma surpreendente vitória da Lola T-70 MK3B nas 24 Horas de Daytona diante do abandono dos Porsches 908/2 de fábrica e a ausência oficial das Ferrari.
A ameaça inglesa parecia finalmente se confirmar…
…mas a T-70, a ameaça inglesa, não vingou…
Na prova seguinte, a 12 Horas de Sebring, vence um combalido, mas ainda eficiente GT-40, à frente da renovada Ferrari 312P e do vigoroso Porsche 908/2.
A Porsche reage com os três primeiros lugares tanto nas Seis Horas de Brands Hatch como nos Mil Km de Monza. O massacre alemão continua na Targa Florio onde a Porsche consegue os quatro primeiros lugares e nos 1000 Km de Spa-Francorchamps.
A Porsche domina completamente os Mil Km de Nurburgring, ocupando os cinco primeiros lugares diante de uma oposição completamente dominada.
E então vem Le Mans, o grande desafio.
A Porsche já estava convencida que para vencer a grande prova francesa necessitaria de um motor de maior cilindrada e potência. Desde o ano anterior, testes vinham sendo feitos no desenvolvimento do projeto 917, um monstro de doze cilindros flat, 4.500 cc e 580 HP, baseado no modelo 908/2 LH (traseira longa).
Em Le Mans, a Porsche inscreve seu novíssimo 917H de 4.5 litros, que não resiste ao ritmo da corrida após liderar por 22 horas e um 908/2 LH perde por uma centena de metros no final para o Ford GT-40 de John Wyer, numa das mais dramáticas chegadas dos últimos anos. A lamentar a morte do inglês John Woolfe, um piloto privado a bordo de um Porsche 917, logo na primeira volta.
Após a decepção francesa, a Porsche domina amplamente a Seis Horas de Watkins Glen novamente com os três primeiros lugares.
Finalmente, nos 1000 Km de Zeltweg, o Porsche 917 vence pela primeira vez, depois de vários abandonos e colocações secundárias ao longo do ano.
312P, fiasco italiano na temporada de 1969…
Retrato de uma época: Spa, 1969…
A temporada termina com o domínio inconteste dos carros germânicos.
Se alguma resistência houve foi por parte das Lolas T-70 MK3B e dos Ford GT-40, pois a Ferrari P-3, a despeito de sua velocidade, terminou poucas corridas, a ponto de nem ter participado de todas as etapas do Mundial.
O duelo Porsche X Ferrari – 1970…
Para 1970, a lição havia sido bem aprendida pela Porsche. Com a diminuição da exigência para 25 unidades construídas a fim de homologação pela FIA desde o ano anterior, ficara então claro que o grande duelo dos agora chamados sport-protótipos se daria no Grupo Quatro, de até 5 litros de cilindrada.
Obs: Para não sermos repetitivos sugerimos a leitura das colunas “Umas&Outras” de números 5 a 11, que cobrem em detalhes este período. È só clicar em “Colunas”, no lado direito da página.
O início do declínio…
Para 1971, a FIA avisa que aquele será o último campeonato para Sports Car de 5 litros. Assim, a partir de 1972 o Campeonato Mundial de Marcas será disputado com protótipos até 3 litros de capacidade cúbica, motores estes procedentes da Fórmula Um.
A Ferrari prefere então concentrar seus esforços no desenvolvimento do modelo 312PB, baseado no projeto de Fórmula Um visando a temporada seguinte, deixando a defesa de sua marca para concorrentes particulares com seus modelos 512S e 512M.
Como novidade, o campeonato inicia-se nos 1000 Km de Buenos Aires da mesma forma que havia terminado. A Porsche vence com o 917K á frente da nova força emergente, as Alfas T/33-3. Um trágico acidente, provocado por Jean Pierre Beltoise e sua Matra 650, mata o piloto italiano Ignazio Giunti, este ao volante de uma estreante Ferrari 312PB.
Porsche 908/2, a retomada alemã nos 3 litros…
A Porsche domina seguidamente nas 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring, mas em Brands Hatch uma surpreendente Alfa T-33/3 vence à frente de uma Ferrari 312PB pilotada pela dupla Jacky Ickx/Clay Regazzoni, trazida da Fórmula Um para dar continuidade ao projeto da fábrica italiana.
Em Monza, a Porsche volta a vencer à frente das Alfas T-33/3, o mesmo acontecendo nos 1000 Km de Spa-Francorchamps.
As Alfas T-33/3 vencem surpreendentemente em casa, na Targa Florio, após o abandono dos Porsches, mas estes se restabelecem ao vencer em Nurburgring, Le Mans e Zeltweg.
Alfa T-33/3 levanta a poeira de Sebring, 1971…
A Alfa Romeo responde vencendo a última prova da temporada, a Seis Horas de Watkins Glen.
Encerrava-se assim o período áureo dos grandes protótipos e a Porsche anuncia que não disputaria o campeonato do ano seguinte, retirando-se oficialmente das competições.
O domínio italiano…
Em 1972 o investimento da Ferrari rendeu fortes dividendos. Somente a Alfa Romeo e seu modelo T-33/3 poderia se tornar um concorrente de peso, uma vez que o projeto da Matra Simca MS 660/670 visava somente Le Mans.
John Wyer, dispensado pela Porsche no final de 1971, estava envolvido no projeto do Mirage M-6 Ford, uma verdadeira incógnita. Alguma surpresa poderia vir das Lolas T-280 repotenciadas com motores Ford Cosworth de 3 litros, uma vez que os Porsches 908/3 de equipes particulares já estavam defasados em relação aos outros concorrentes.
O campeonato seria disputado em onze etapas, e muitas delas tiveram os grids preenchidos com Sport-Protótipos de 2 Litros e até carros de Turismo e GT.
Ferrari 312PB, absolutas em 1972…
A Ferrari aparenta não ter adversários e vence em Buenos Aires, Daytona, Sebring, Brands Hatch, Monza, Spa-Francorchamps, Targa Florio e Nurburgring, sempre secundados ora pelas Alfas T-33/3 ora pela surpreendente Lola T-280 do sueco Joachim Bonnier.
Por já ter vencido o Mundial de Marcas daquele ano, a Ferrari prefere não arriscar e não participa de Le Mans.
Sem concorrentes à altura a Matra Simca finalmente realiza seu grande sonho e emplaca as duas primeiras colocações na prova francesa com seu modelo MS 670, numa trágica corrida em que perdeu a vida o piloto Joachim “Jo” Bonnier, acidentado com sua Lola T-280 Ford.
908/2 Hollywood, brasileiros em Zeltweg, 1972…
A Ferrari retorna arrasadora nos Mil Km da Áustria, prova esta que teve a participação do Porsche 908/2 da equipe brasileira Hollywood com os pilotos Luis Pereira Bueno e Tite Catapani e vence também a Seis Horas de Watkins Glen, encerrando a temporada com uma acachapante superioridade sobre as outras equipes.
O Último Grande Duelo – Matra versus Ferrari…
Em 1973, novamente o campeonato se polariza entre Ferrari e seu principal oponente, neste caso agora a Matra-Simca. A fábrica italiana conta com o orçamento limitado pelo Grupo Fiat e participa somente por não querer perder todo o investimento nas 312PB no ano anterior, ao contrário dos franceses, embalados pela vitória em Le Mans.
A terceira força poderá vir das Alfas Romeo TT-33/3 de 12 cilindros ou o Mirage M6 de John Wyer que, esperançoso, anuncia um novo motor V-12 Weslake.
Tanto Ferrari como Matra Simca fazem “forfait” nas 24 Horas de Daytona, vencida por um renovado Porsche RSR Carrera (já visando a temporada seguinte), mas na seqüência a Matra vence em Vallelunga, Dijon, novamente em Le Mans, Zeltweg e Watkins Glen.
A Equipe Ferrari, que este ano contava com os serviços do brasileiro José Carlos Pace, vai alternando vitórias em Monza e Nurburgring com o Mirage M6 que vence em Spa-Francorchamps e o Porsche RSR, vencedor na Targa Florio.
O campeonato se encerra com alguns marcos: foi a 50ª. Edição das 24 Horas de Le Mans e a última Targa Florio, coroando assim o final de uma das mais prolíficas eras na história dos sport-protótipos e do automobilismo mundial.
A partir de 1974 a FIA interfere de novo, mudando radicalmente as regras do jogo. Daí por diante o Campeonato Mundial de Marcas seria disputado pela Fórmula Silhouette, carros oriundos dos GT de linha. Foi o golpe de misericórdia na grande época dos sport-protótipos, que só recuperaria parte de seu esplendor no início dos anos 80 com o afamado grupo C.
Mas aí é outra história….
Joaquim ou Joca, colunista
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)
Um adendo ao último parágrafo:
O ano de 1974 foi particularmente dificil para o automobilismo mundial. A crise do petróleo, deflagrada em outubro de 73 pela Guerra entre árabes e judeus, forçou a OPEP a elevar o preço do barril de petróleo. Com isto, algumas categorias mundiais foram seriamente abaladas, entre elas os sport-protótipos. Com a saída de cena da Ferrari em 74, o campeonato polarizou-se entre a ascendente Alfa Romeo 33TT12 e o Matra-Simca MS670, secundados por alguns Porsches 908/3 e um batalhão de carros do Europeu de 2 litros. A temporada seguinte, 1975, mostrou o domínio absoluto das Alfas 33TT12, sem oposição séria vinda dos Porsches RSR Carrera ou dos Renault Alpine A441 Turbo. Novamente os grids foram preenchidos com Marchs, Chevron, Osella, Lola, Ligier JS2, etc…
Somente a partir de 1976 é que a FIA adota oficialmente a Fórmula Silhouette, onde despontaram os Porsches 935 e RSR, BMW 3.5 CSL, De Tomaso Pantera, Alfa GTA e Alpine A-310, entre outros.
Portanto, adendo feito, vamos aos comentários….
Um adendo ao último parágrafo:
O ano de 1974 foi particularmente dificil para o automobilismo mundial. A crise do petróleo, deflagrada em outubro de 73 pela Guerra entre árabes e judeus, forçou a OPEP a elevar o preço do barril de petróleo. Com isto, algumas categorias mundiais foram seriamente abaladas, entre elas os sport-protótipos. Com a saída de cena da Ferrari em 74, o campeonato polarizou-se entre a ascendente Alfa Romeo 33TT12 e o Matra-Simca MS670, secundados por alguns Porsches 908/3 e um batalhão de carros do Europeu de 2 litros. A temporada seguinte, 1975, mostrou o domínio absoluto das Alfas 33TT12, sem oposição séria vinda dos Porsches RSR Carrera ou dos Renault Alpine A441 Turbo. Novamente os grids foram preenchidos com Marchs, Chevron, Osella, Lola, Ligier JS2, etc…
Somente a partir de 1976 é que a FIA adota oficialmente a Fórmula Silhouette, onde despontaram os Porsches 935 e RSR, BMW 3.5 CSL, De Tomaso Pantera, Alfa GTA e Alpine A-310, entre outros.
Portanto, adendo feito, vamos aos comentários….
Caro Joaquim,obrigado por visitar o blog, quanto ao material do Senna(956)já tenho algum material estou só aguardando a artista plástica começar.
Aproveitando o momento queria pedir permisão para divulgar o seu ótmo trabalho sobre os Protótipos no conceituado Blog do Saloma, pois ainda tem gente que me pergunta o que é sport protótipos.
Abraços
Joel Marcos Cesetti
Caro Joaquim,obrigado por visitar o blog, quanto ao material do Senna(956)já tenho algum material estou só aguardando a artista plástica começar.
Aproveitando o momento queria pedir permisão para divulgar o seu ótmo trabalho sobre os Protótipos no conceituado Blog do Saloma, pois ainda tem gente que me pergunta o que é sport protótipos.
Abraços
Joel Marcos Cesetti
Cesetti,
Obrigado pelo comentário, quanto ao material aí é com o Saloma, que é dono do boteco. Por mim, tudo bem, desde que você cite a fonte, não vejo problema.
Uma abraço
Cesetti,
Obrigado pelo comentário, quanto ao material aí é com o Saloma, que é dono do boteco. Por mim, tudo bem, desde que você cite a fonte, não vejo problema.
Uma abraço
Joaquim,
Não sabia que os protótipos tinham ido até 1975, pra mim tinha terminado com os 917 e 512. Se não for pedir muito podia sair um artigo sobre a Lola T-70, um dos maiores protótipos já feitos.
Já está ficando até chato te dar os parabéns, mas fazer o que, né? Continue por favor com a série, está demais.
Joaquim,
Não sabia que os protótipos tinham ido até 1975, pra mim tinha terminado com os 917 e 512. Se não for pedir muito podia sair um artigo sobre a Lola T-70, um dos maiores protótipos já feitos.
Já está ficando até chato te dar os parabéns, mas fazer o que, né? Continue por favor com a série, está demais.
Joaquim, é interessante que, apesar do regulamento permitir motores até 5 litros, muitas equipes como Ferrari e Matra Simca usavam motores de 12 cilindros mas com capacidade volumétrica de 3 litros e a ford com o GT 40 com motores de 8 cilindros e 4.9 litros, praticamente, o dobro de capacidade, mas que não conseguia o mesmo sucesso nas pistas. Agora, nestes anos todos de sports protótipos, acredito que o maior vencedor foi a Porsche seguida pela ferrari e ford, ou estou errado!
Joaquim e o motor porsche de 16 cilindros?
Jovino
Joaquim, é interessante que, apesar do regulamento permitir motores até 5 litros, muitas equipes como Ferrari e Matra Simca usavam motores de 12 cilindros mas com capacidade volumétrica de 3 litros e a ford com o GT 40 com motores de 8 cilindros e 4.9 litros, praticamente, o dobro de capacidade, mas que não conseguia o mesmo sucesso nas pistas. Agora, nestes anos todos de sports protótipos, acredito que o maior vencedor foi a Porsche seguida pela ferrari e ford, ou estou errado!
Joaquim e o motor porsche de 16 cilindros?
Jovino
Jovino,
No caso dos grandes sport-protótipos, estes (de 68 a 70)corriam em duas categorias, a saber:
Protótipos: motores até 3 litros, sem exigência de quantidade mínima de unidades (Matra-Simca, Porsches 908, Alfa T-33/3…)
SportCars, com exigência mínima de 25 unidades construídas (conhecidos como sport-protótipos): Porsche 917, Ferrari 512S, Lola T-70 MK3B, Ford GT-40 5 litros).
Os motores de 3 litros e 12 cilindros da Ferrari e da Matra-Simca eram derivados diretamente da Fórmula Um, uma maneira de baixar custos.
O renovado GT-40 da John Wyer surpreendeu em 69 ao se tornar o principal personagem do campeonato, quando se pensava que seria dominada pela Lola T-70 ou pelo Ford P-68, dois retumbantes fracassos.
Entre 68 e 71, a Porsche colecionou 29 vitórias oficiais, divididas entre os modelos 908 e 917. O GT-40 ganhou 5, a Alfa Romeo 33/3 venceu 3 vezes, o Mirage-Ford venceu 2 vezes e Lola T-70 e Ferrari 512S, uma vitória apenas no Mundial de Marcas.
Isto dá uma visão mais abrangente da acachapante superioridade dos carros alemães neste período.
O motor Porsche de 16 cilindros foi uma tentativa frustrada de Ferdinand Piech em 1971 de tentar manter a hegemonia da Porsche, mas foi sepultada pelo novo regulamento, limitando os motores a três litros a partir de 72. A Porsche tanto não tinha um motor três litros competitivo áquela altura, como a principal financiadora, a VW, não tinha mais nenhum interesse em promover motores refrigerados a ar, uma vez que já mudava radicalmente sua produção para os motores refrigerados a água, como os do Audi.
Espero ter respondido satisfatoriamente suas perguntas…
Grande abraço,
Jovino,
No caso dos grandes sport-protótipos, estes (de 68 a 70)corriam em duas categorias, a saber:
Protótipos: motores até 3 litros, sem exigência de quantidade mínima de unidades (Matra-Simca, Porsches 908, Alfa T-33/3…)
SportCars, com exigência mínima de 25 unidades construídas (conhecidos como sport-protótipos): Porsche 917, Ferrari 512S, Lola T-70 MK3B, Ford GT-40 5 litros).
Os motores de 3 litros e 12 cilindros da Ferrari e da Matra-Simca eram derivados diretamente da Fórmula Um, uma maneira de baixar custos.
O renovado GT-40 da John Wyer surpreendeu em 69 ao se tornar o principal personagem do campeonato, quando se pensava que seria dominada pela Lola T-70 ou pelo Ford P-68, dois retumbantes fracassos.
Entre 68 e 71, a Porsche colecionou 29 vitórias oficiais, divididas entre os modelos 908 e 917. O GT-40 ganhou 5, a Alfa Romeo 33/3 venceu 3 vezes, o Mirage-Ford venceu 2 vezes e Lola T-70 e Ferrari 512S, uma vitória apenas no Mundial de Marcas.
Isto dá uma visão mais abrangente da acachapante superioridade dos carros alemães neste período.
O motor Porsche de 16 cilindros foi uma tentativa frustrada de Ferdinand Piech em 1971 de tentar manter a hegemonia da Porsche, mas foi sepultada pelo novo regulamento, limitando os motores a três litros a partir de 72. A Porsche tanto não tinha um motor três litros competitivo áquela altura, como a principal financiadora, a VW, não tinha mais nenhum interesse em promover motores refrigerados a ar, uma vez que já mudava radicalmente sua produção para os motores refrigerados a água, como os do Audi.
Espero ter respondido satisfatoriamente suas perguntas…
Grande abraço,
É Joaquim, eu tinha idéia de que a porsche era a que tinha mais vitórias, mas com esta quantidade enorme e principalmente a Ferrari com apenas uma é de surpreender, pois de todos os carros que a ferrari produziu de sport protótipos, o 512 era o meu favorito, apesar de ser fã incondicional dos 917.
Mais uma vez, parabens pela aula.
Jovino
É Joaquim, eu tinha idéia de que a porsche era a que tinha mais vitórias, mas com esta quantidade enorme e principalmente a Ferrari com apenas uma é de surpreender, pois de todos os carros que a ferrari produziu de sport protótipos, o 512 era o meu favorito, apesar de ser fã incondicional dos 917.
Mais uma vez, parabens pela aula.
Jovino
Juca,
A MATRA tece em 73 recopensada seu esforço em tornar competitivo seus conjuntos motor/chassi em construção 100% monocoque, pois até o modelo 660 eram semi-monocoques e em Protótipos obteve o sucesso que a F1 100% MATRA não conseguiu.
Juca,
A MATRA tece em 73 recopensada seu esforço em tornar competitivo seus conjuntos motor/chassi em construção 100% monocoque, pois até o modelo 660 eram semi-monocoques e em Protótipos obteve o sucesso que a F1 100% MATRA não conseguiu.
Tem várias semanas que eu acompanho a história dos protótipos porque eu tinha muita curiosidade de aprender sobre esses carros. Acho que nunca teve uma matéria dessas escrita aqui no Brasil. Meus cumprimentos ao mestre Joaquim e ao Saloma por publicar essas matérias.
Até quando vai a série?
Tem várias semanas que eu acompanho a história dos protótipos porque eu tinha muita curiosidade de aprender sobre esses carros. Acho que nunca teve uma matéria dessas escrita aqui no Brasil. Meus cumprimentos ao mestre Joaquim e ao Saloma por publicar essas matérias.
Até quando vai a série?
William, os assuntos redem e pipocam com os comentários da galera…as vezes eles tomam forma de série e mandam bem e as vezes são assuntos isolados que redem bem. É isso, bacana que vc está gostando do nosso trabalho e pega uma cerva por nossa conta.
abs
LS
William, os assuntos redem e pipocam com os comentários da galera…as vezes eles tomam forma de série e mandam bem e as vezes são assuntos isolados que redem bem. É isso, bacana que vc está gostando do nosso trabalho e pega uma cerva por nossa conta.
abs
LS
Essa conjunção de fatores que sepultou os big bangers e tudo mais…belíssima série!
Mestre Joaquim e seu primoroso texto ainda tem muito a nos contar sobre as maravilhas do automobilismo!
Saloma…vi os vídeos dos Alpine e confesso minha queda por eles nas versões Lemans e rali….
Um abraço pra vocês!
Essa conjunção de fatores que sepultou os big bangers e tudo mais…belíssima série!
Mestre Joaquim e seu primoroso texto ainda tem muito a nos contar sobre as maravilhas do automobilismo!
Saloma…vi os vídeos dos Alpine e confesso minha queda por eles nas versões Lemans e rali….
Um abraço pra vocês!
Mestre Joaquim,
Aqui vai uma sugestão de escrever sobre os protótipos no Brasil, acho que dá uma boa história.
parabéns, mais uma vez.
Mestre Joaquim,
Aqui vai uma sugestão de escrever sobre os protótipos no Brasil, acho que dá uma boa história.
parabéns, mais uma vez.
Falar mais o quê?
A turma já disse tudo, Joaquim é um mestre a quem venero.
Vida longa pra ele é o que desejo de coração. Não apenas para poder aprender, como também para poder desfrutar da sua agradável companhia. Pena que a distância faz com que esses momentos cativantes com sua conversa sejam raros.
Desejo a turma que está mais próxima que curtam-no bastante. Pois esse é daqueles que custam anos, às vezes, séculos para surgir outro parecido.
Vida longa pra ele!
Falar mais o quê?
A turma já disse tudo, Joaquim é um mestre a quem venero.
Vida longa pra ele é o que desejo de coração. Não apenas para poder aprender, como também para poder desfrutar da sua agradável companhia. Pena que a distância faz com que esses momentos cativantes com sua conversa sejam raros.
Desejo a turma que está mais próxima que curtam-no bastante. Pois esse é daqueles que custam anos, às vezes, séculos para surgir outro parecido.
Vida longa pra ele!
O Sidney, sempre generoso, me cobre de qualidades que não as tenho. Assim eu fico até sem graça…hehehehe…
Não é mole receber um cumprimento desses vindo de um dos meus ídolos do nosso auomobilismo dos anos 60 e 70.
Grande abraço,
O Sidney, sempre generoso, me cobre de qualidades que não as tenho. Assim eu fico até sem graça…hehehehe…
Não é mole receber um cumprimento desses vindo de um dos meus ídolos do nosso auomobilismo dos anos 60 e 70.
Grande abraço,
Joaquim,
Parabéns. Faço minhas as palavras elogiosas que todos escreveram acima.
Um abraço,
Vicente
PS: segue e-mail com sugestões
Joaquim,
Parabéns. Faço minhas as palavras elogiosas que todos escreveram acima.
Um abraço,
Vicente
PS: segue e-mail com sugestões