"UMAS & OUTRAS" #8…

PORSCHES X FERRARIS – A LUTA CONTINUA….
Joaquim Lopes Filho

Targa Florio, a arma secreta da Porsche…

Tradicionalmente a Targa Florio, corrida de estrada disputada nas montanhas da Sicília num circuito de 72 quilômetros por volta, representava a chance os carros de menor cilindrada vencerem os grandes protótipos em condições iguais, dadas as particularidades da prova. O circuito siciliano demonstrava ser feito sob medida para os protótipos de 3 litros como os 908/2, Alfas T-33/3 e até a novíssima Abarth 3000SP.
Um enorme público calculado em 400.000 pessoas compareceu em apoio à Ferrari
que pouco podia fazer com suas pesadas e potentes 512S frente aos leves e ágeis protótipos de 3 litros, no tortuoso circuito da Targa Florio.
Apesar do crescente sucesso do 917K, a Porsche não se descuidara do desenvolvimento do 908/2, apresentando uma versão bem melhorada do carro, o 908/3, com vistas à sua quinta vitória consecutiva na Targa Florio e no longo e sinuoso Nurburgring.
A Matra, concentrada nos seus esforços para Le Mans, não compareceu.

Targa Florio, esforço inútil de Vaccarella…

Mesmo nas mãos do professor siciliano Nino Vaccarella – um especialista em Targa Florio – as 512S não foram páreo para o rolo compressor alemão que alinhou quatro novíssimos 908/3; um para a KG-Salzburg e três para a John Wyer. No terceiro carro da JWA, anota-se a curiosa presença de Bjorn Waldegaard, conhecido campeão de rali de velocidade, em dupla com Richard Attwood.
A corrida foi toda dominada pelos 908/3, tendo Siffert/Redman chegado à frente dos arqui-rivais Rodriguez/Kinnunen e da primeira Ferrari 512S, a de Vaccarella-Giunti.
A Porsche conquistara seu quinto título consecutivo na Targa Florio, desde 1966!

Spa-Francorchamps, estréia dos motores 5 litros…

Os Mil Km de Spa-Francorchamps, sexta etapa do campeonato, marcou a estréia dos motores Porsche de 5 litros 3 580 HP, igualando-se assim à Ferrari em termos de potência.
Na realidade o 917K de 5 litros já se apresentara em abril daquele ano nos testes de abril para Le Mans, quando foi meio segundo mais rápido do que a Ferrari 512S de Jackie Ickx de traseira longa. O time KG-Salzburg também o utilizara nos Mil Km de Monza para a dupla Vic Elford/Kurt Ahrens, mas o carro não chegou ao final por problemas mecânicos.
Em Spa a Ferrari volta a contar com os serviços de Jackie Ickx em dupla com John Surtees, mais um erro de escalação de pilotos pelo qual o time de Maranello pagaria caro na prova.
A Porsche se apresentou com os usuais 917K da JWA e um para a KG-Salzburg, todos com o novo motor de 5 litros. Desde os treinos ficou clara a extrema rivalidade entre Siffert e Rodriguez, tendo o mexicano declarado guerra aberta contra o suíço, este considerado o número um da equipe.
No veloz circuito belga os 917K de 5 litros alcançam incríveis médias horárias de 250 Km/h, bem à frente da Ferrari 512S de Ickx/Surtees. O show fica por conta da acirrada rivalidade entre Rodriguez e Siffert, o que obrigou John Wyer a adverti-los energicamente.
De nada adiantou a reprimenda, pois ainda na primeira volta em plena e perigosa Eau Rouge, Rodriguez dá um chega-pra-lá em Siffert, numa disputa que ficou eternizada em foto, vídeo e pinturas.

Spa, Siffert e Rodriguez se estranham na Eau Rouge…

A luta fratricida entre os dois tem como resultado a melhor volta marcada por Rodriguez (média de 258,43 km/h), 14 segundos mais rápido que o recorde da Fórmula Um para Spa e três segundos mais rápido que seu tempo para a pole-position!
O ritmo infernal imposto aos carros acaba determinando a saída de Rodriguez da prova com o câmbio quebrado, o que dá oportunidade a um inspiradíssimo Ickx liderar a prova após duas horas de seu início.

Spa, 1970; Siffert em pressa. Rodriguez á vista?

Na metade da corrida, a vantagem da Ferrari sobre o Porsche é de apenas 2 segundos, até o momento da troca de pilotos.
Aqui a Ferrari paga o preço da sua imprevidência, pois um já decadente John Surtees é nitidamente mais lento do que Ickx, que vê sua vantagem tão duramente conseguida ir para o espaço. De volta ao volante, mesmo pilotando como um alucinado, a Ferrari cruza em segundo lugar a 2`35” do Porsche 917K de Siffert/Redman!
Mais uma vez a Ferrari era derrotada pela sua própria desorganização…

Nurburgring, corrida marcada pela tragédia…

Como esperado, a Porsche alinhou novamente quatro modelos 908/3K para os teams oficiais, JWA e KG-Salzburg, apoiados pelos 908-2 dos particulares Team Martini, Gesipa e A.A.W, enquanto a Ferrari conformava-se com duas 512s oficiais e uma privada, esta do team suíço Filipinetti.
Os treinos são marcados pela tragédia quando o promissor holandês Hans Laine bate com o 908/2 da A.A.W, com o carro explodindo em chamas e matando o piloto.
A classificação é dominada pelos dois Porsches 908/3K de Siffert/Redman e Rodriguez/Kinnuen, seguidos pelos dois da KG-Salzburg. A primeira Ferrari vem em sexto, a de Ignazio Giunti/Arturo Merzario, atrás da Alfa T-33/3 de Rolf Stommelen/Piers Courage em excelente quinto lugar.

Nurubrugring, Siffert irrita-se com Ignazio Giunti…

Novamente a dura disputa entre os pilotos oficiais da John Wyer faz suas vítimas e a vitória vai finalmente para a KG-Salzburg que emplaca os dois primeiros lugares, com as duplas Vic Elford/Kurt Ahrens e Hans Hermann/Richard Attwood, á frente da primeira Ferrari 512 em terceiro (John Surtees/Nino Vaccarella).

Le Mans, o doce sabor da vingança…

A Porsche AG se apresentou em Le Mans com três equipes: JWA, KG-Salzburg e a Martini Racing International, para grande desgosto de John Wyer, o vencedor da prova nas duas edições anteriores com Ford GT-40.
A John Wyer tinha três carros; dois 917K com o novo motor de 5 litros para as duplas Siffert/Redman e Rodriguez Kinnunen e o terceiro com motor 4.5 litros para David Hobbs/Mike Hailwood.
Ferdinand Piech apostava todas as suas fichas no novo 917LH de 5 litros para Vic Elford/Kurt Ahrens e outro mais convencional, o 917K de 4.5 litros para a dupla Hans Hermann/Richard Attwood. A Martini International marcava presença com outro 917LH de 5 litros com uma irreverente pintura psicodélica, o que lhe valeu o apelido de “Porsche-Hippie”.
No capítulo das Ferraris, nada menos que onze 512S estão inscritas, todas apresentando a nova cauda longa, mas somente oito carros têm reais possibilidades de vitória em Le Mans.

Ingleses versus franceses, nova briga de bastidores…

Na obsessão de vencer em Le Mans a Porsche AG contrata o atelier SERA-CD do engenheiro Robert Choulet, que tivera participação importante no projeto do Matra MS 640 V-12. Apesar do fracasso deste projeto – Henri Pescarolo sofreu um sério acidente com o carro nos testes de Abril de 1969 – Choulet ainda desfrutava de uma boa reputação como especialista em aerodinâmica.
O novo projeto do 917 de traseira longa vinha de encontro aos desejos de Piech que advogava uma maior velocidade em Mulsanne, como determinante de uma vitória em Le Mans, entusiasmo este que não era compartilhado por John Wyer que apostava numa melhor maneabilidade do carro ao longo do circuito, em detrimento de um ganho maior de velocidade na longa reta.

Carroceria do 917LH, ainda nos estúdios Sera-CD…

Assim, ainda em abril logo após Brands Hatch, John Wyer, seu engenheiro John Horsman e o piloto Brian Redman participaram dos primeiros testes do 917 LH em Le Mans. De diferente com relação ao LH do ano anterior somente a nova traseira, mais côncava e os estabilizadores verticais, além dos ganhos de desempenho já conseguidos por Piech e John Wyer durante quase um ano de desenvolvimento.
Apesar do bom ganho de velocidade na reta, os testes demonstraram que ao final da volta, esta vantagem era quase inexistente, o que fez John Wyer optar por definitivo pelo 917K de traseira curta.
Mas, como concessão á velocidade, iniciou seus próprios testes no túnel de vento da inglesa Motor Industry Research Association – M.I.R.A. – empresa com a qual já contara no desenvolvimento do projeto GT-40. Isto deu início a uma competição de bastidores entre ingleses e franceses, o que proporcionou um redesenho da parte traseira e a adoção de um pequeno spoiler nos 917K, o suficiente para baixar significativamente o coeficiente de resistência aerodinâmica do carro.
Satisfeito com os resultados, John Wyer repassou seus dados para a fábrica. Ferdinand Piech insistiu com o 917LH. Le Mans seria o tira-teima.

Le Mans, la ronde infernale…

A classificação já foi uma luta sem quartel entre os Porsches e Ferrari, com o novíssimo 917LH da KG Salzburg (Vic Elford/Kurt Ahrens) conquistando a pole com inacreditáveis 3´19”8, seguido pela 512s oficial de Ignazio Giunti/Nino Vaccarella apenas dois décimas atrás.
Na seqüência vieram Siffert/Redman (917Kieram Siffert/Redman (917K), Clay Regazzoni/Arturo Merzario (512S), Rodriguez/Kinnunen (917K) e a outra 512S oficial de Jackie Icks/Peter Schetty.

A briga prometia…

Em função do acidente no ano anterior com John Woolfe, a largada neste ano é no sentido tradicional, tendo sido o circuito reforçado com mais 12 km de guard-rails, tudo em nome da segurança.
Outra atração da prova é a presença da equipe de filmagem da Solar Productions de Steve McQueen, fazendo tomadas exclusivas para seu filme “24 Horas de Le Mans”, que seria lançado no ano seguinte.

A bandeira é baixada pelo próprio Ferry Porsche, que vê dois de seus carros oficiais, Ahrens e Siffert, lutando pela liderança desde as voltas iniciais. A primeira baixa da Ferrari se dá com meia hora de corrida, quando Vaccarella entra nos boxes com uma ball joint da suspensão quebrada.
Duas horas depois, debaixo de pesada chuva, três 512S (duas Filipinetti e a segunda oficial) abandonam num múltiplo acidente provocado por Clay Regazzoni. Uma volta mais tarde, é a vez da terceira 512S oficial, a de Ronnie Peterson/Derek Bell abandonar com uma válvula quebrada.
A bruxa também anda solta pelo lado da Porsche, Rodriguez/Kinnunen abandonam por quebra da biela e David Hobbs/Mike Hailwood por colisão.
Após quatro horas o balanço é este: das onze 512S iniciais só restam seis na pista, sendo que somente uma oficial, a de Ickx/Schetty. Dos sete 917, cinco ainda permanecem na pista, sendo que a liderança é de Siffert/Redman à frente do 917Lh de Ahrens/Elford e o 917K privado de David/Piper/Gijs Van Lennep.
A primeira Ferrari é a 512S de Ickx/Schetty, em quarto lugar, seguido pela Matra e uma Alfa T/33-3. Imprimindo um forte ritmo debaixo de chuva, às seis da manhã Ickx já evoluíra para o terceiro lugar, quando sofre um acidente na Chicane Ford, matando um comissário de pista e a última 512S oficial pegando fogo.

Foi o fim dos sonhos da Ferrari…

Mas a batalha de Le Mans ainda não tivera um fim. Poucas voltas mais tarde, Siffert, com uma confortável vantagem de sete voltas sobre o 917LH de Ahrens/Elford, entra nos boxes com o motor estourado. A liderança cai nas mãos do 917LH até as 8:30 da manhã quando abandona por quebra de válvulas.
A chuva e a noite fizeram várias vítimas e assim o Porsche 917K de 4.5 litros de Hans Hermann/Richard Attwood vence Le Mans para a Casa Porsche…

Hans Hermann e Richard Attwood, os vencedores de Le Mans 1970…

…seguido de outro 917K, o psicodélico de Gerard Larrousse/Willy Khausen. Completando a festa, o terceiro lugar vai para um 908/02 LH de Rudi Lins/Helmut Marko. Duas Ferraris 512S particulares sobreviventes do lote de onze chegam em terceiro e quarto, respectivamente Sam Posey/Ronnie Bucknum e Hughes de Fierlant/Walker. A Porsche, enfim, vence em Le Mans.

Watkins Glen e Can Am…

Já campeã do Mundial de Construtores e vencedora de Le Mans, a Porsche AG apresenta-se em grande estilo nas Seis Horas de Watkins Glen, trazendo as duas equipes oficiais, JWA e KG-Salzburg (esta inscrita sob as cores da Porsche-Audi USA), e a semi-oficial Martini International.
Em contraponto, somente duas Ferrari 512S oficiais e uma extremamente lenta 512S de George Loos. Matra e Alfa Romeo estão ausentes e o resto do grid é composto por uma Lola T-70 Mk3B de Jo Bonnier, Porsches 906 e até um Lótus 47.

Porsches versus ferrari, a tônica da temporada…

A corrida é dominada pelos 917K, com Pedro Rodriguez livrando uma vantagem de duas voltas sobre a Ferrari de Mario Andretti em menos de duas horas de corrida, até parar nos boxes devido a um acidente. A liderança passa então para Siffert/Redman, seguido de perto por Andretti/Giunti. Pilotando com a habitual garra, Pedro Rodriguez retorna à competição, terminando por ultrapassar a Siffert/Redman, garantindo a vitória nas Seis Horas de Watkins Glen.
No dia seguinte cinco Porsches 917 e duas Ferrari 512S participam de uma corrida da Can AM, disputando com os enormes big bangers de sete litros. Numa prova da eficiência dos sport-protótipos de cinco litros, estes terminam do segundo ao sétimo lugar, com Jô Siffert a apenas 28 segundos atrás do vencedor, o Mclaren M8D de Dennis Hulme. A primeira Ferrari chegou em quinto, com Mario Andretti duas voltas atrás dos líderes.

Zeltweg e a nova Ferrari…

Nos Mil Km de Zeltweg, décima e última etapa do campeonato, a Ferrari apresenta sua arma para o ano seguinte, o modelo 512M (Modificata), inteiramente repaginada em termos de aerodinâmica e com novo motor de 630 HP, sua arma para o campeonato de 1971.

Ferrari 512M, a arma italiana para 1971…

Na corrida, Ickx salta à frente dos Porsches abrindo uma vantagem cada vez mais confortável ate a volta 49, quando o carro pára por quebra do alternador. Já nos treinos Ickx reclamara de problemas elétricos e pedira a substituição do alternador, o que foi esquecido pelos mecânicos. Mais uma vez a Ferrari foi vítima de sua desorganização, entregando à Porsche uma vitória mais que certa.
Venceu o 917K da dupla Siffert/Redman, secundados por uma surpreendente Alfa Romeo T-33/3 de Andréa de Adamich/Henri Pescarolo.
A temporada oficialmente chega ao fim, muito embora outras provas fossem realizadas extra-campeonato como os Mil Km de Paris, vencido pela Matra MS 660 de Jack Brabham/François Cevert e as Nove Horas de Kyalami, que garantiu a primeira vitória da Ferrari 512M com Ickx/Ignazio Giunti.
Quase no apagar das luzes de 1970, uma nova surpresa: a FIA estabelece que 1971 será o último ano que os protótipos de 5 litros participarão, o que leva o Comendattore Enzo Ferrari a desistir de participar oficialmente da temporada, cedendo seus carros a equipes privadas.
Isto em muito enfraqueceu a temporada seguinte onde os Porsches dominaram à vontade, com exceção feita à Targa Florio e Brands Hatch, ambas vencidas pela Alfa Romeo T-33/3.
Encerrava-se assim a maior temporada de sport-protótipos já disputada até então. Nos anos seguintes, 1972 seria um ano de transição e 1973 marcou o combate entre Ferrari e Matra, marcando o fim da grande era dos protótipos.
Mas aí é assunto pra outra coluna.

A seguir: as fantásticas Ferraris 512S.

Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

24 comentários em “"UMAS & OUTRAS" #8…

  • 14 de abril de 2008 em 18:10
    Permalink

    Parabéns, ótimo trabalho e também as fotos, textos tudo de bom.
    Estou montando um trabalho sobre a Porsche 956 em que o Senna pilotou em Nurburgring 1984, se puderem me ajudar agradeço.

    ABRAÇOS
    Joel Marcos Cesetti

    Resposta
  • 14 de abril de 2008 em 18:10
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    Parabéns, ótimo trabalho e também as fotos, textos tudo de bom.
    Estou montando um trabalho sobre a Porsche 956 em que o Senna pilotou em Nurburgring 1984, se puderem me ajudar agradeço.

    ABRAÇOS
    Joel Marcos Cesetti

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 11:33
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    Joaquim, esta foto do Siffert irritado com Ignazio Giunti é du cara… No mínimo este piloto da ferrari era um roda presa. Parabens mais uma vez pela matéria.
    Jovino

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 11:33
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    Joaquim, esta foto do Siffert irritado com Ignazio Giunti é du cara… No mínimo este piloto da ferrari era um roda presa. Parabens mais uma vez pela matéria.
    Jovino

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:02
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    Jovino,
    Obrigado pelo comentário, mas o pior é que o Ignazio Giunti era uma das melhores revelações italianas daquela época – pena que morreria logo depois, em janeiro de 71 nos Mil Km de Buenos Aires, num estúpido acidente provocado pelo Jean Pierre Beltoise que empurrava sua Matra pela pista com falta de gasolina.O que a foto não demonstra é que os 908/3 eram incrivelmente rápidos em Nurburgring (tinham sido desenvolvidos para isso, enquanto a Ferrari, bem mais pesada, sofria com problemas de dirigibilidade no longo e sinuoso circuito alemão.

    Grande abraço,

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:02
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    Jovino,
    Obrigado pelo comentário, mas o pior é que o Ignazio Giunti era uma das melhores revelações italianas daquela época – pena que morreria logo depois, em janeiro de 71 nos Mil Km de Buenos Aires, num estúpido acidente provocado pelo Jean Pierre Beltoise que empurrava sua Matra pela pista com falta de gasolina.O que a foto não demonstra é que os 908/3 eram incrivelmente rápidos em Nurburgring (tinham sido desenvolvidos para isso, enquanto a Ferrari, bem mais pesada, sofria com problemas de dirigibilidade no longo e sinuoso circuito alemão.

    Grande abraço,

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  • 15 de abril de 2008 em 13:15
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    Nossa Mãe!

    Joca ,que tal sua coluna ser diária?!?!

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:15
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    Nossa Mãe!

    Joca ,que tal sua coluna ser diária?!?!

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:32
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    Jonny’o, quer matar o compadre…
    LS

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:32
    Permalink

    Jonny’o, quer matar o compadre…
    LS

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:43
    Permalink

    Jonny´O,
    Teria o maior prazer em fazer mas o diabo é que levo cerca de quatro a cinco dias para escrever uma coluna; dá um trabalhão danado pesquisar dados, etc…
    Só se fizesse uma pré-produção…hehehehe…mas aí perderia toda graça.

    Abração,

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 13:43
    Permalink

    Jonny´O,
    Teria o maior prazer em fazer mas o diabo é que levo cerca de quatro a cinco dias para escrever uma coluna; dá um trabalhão danado pesquisar dados, etc…
    Só se fizesse uma pré-produção…hehehehe…mas aí perderia toda graça.

    Abração,

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 14:10
    Permalink

    Pô Joaquim.
    Não humilha a gente desse jeito, caramba!!!!
    Só faltou informar a cor da cueca dos drivers…
    Sensacional.

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 14:10
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    Pô Joaquim.
    Não humilha a gente desse jeito, caramba!!!!
    Só faltou informar a cor da cueca dos drivers…
    Sensacional.

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 21:20
    Permalink

    Meu caro amigo Reginaldo,
    A idéia é tentar passar o que foi este admirável duelo entre as duas grandes marcas; às vezes é até meio repetitivo, mas tentei juntar o máximo de informações neste sentido. Não sei se consegui….

    Um abração,

    Resposta
  • 15 de abril de 2008 em 21:20
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    Meu caro amigo Reginaldo,
    A idéia é tentar passar o que foi este admirável duelo entre as duas grandes marcas; às vezes é até meio repetitivo, mas tentei juntar o máximo de informações neste sentido. Não sei se consegui….

    Um abração,

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  • 16 de abril de 2008 em 12:29
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    isso nao é uma coluna. é uma aula de automobilismo e jornalismo.

    preciso frequentar mais esse ßlog. e o meu só engatinha…

    parabéns ao joaquim pelo trabalho fantástico!

    Resposta
  • 16 de abril de 2008 em 12:29
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    isso nao é uma coluna. é uma aula de automobilismo e jornalismo.

    preciso frequentar mais esse ßlog. e o meu só engatinha…

    parabéns ao joaquim pelo trabalho fantástico!

    Resposta
  • 16 de abril de 2008 em 12:39
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    Pedro, não só Saloma, mas Joca, Romeu, Vicente e tutti quanti agradecem seu carinho para
    com o boteco. Apareça mais, reserve mesa e chame os amigos. O conteúdo é por nossa conta…
    abs
    LS

    Resposta
  • 16 de abril de 2008 em 12:39
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    Pedro, não só Saloma, mas Joca, Romeu, Vicente e tutti quanti agradecem seu carinho para
    com o boteco. Apareça mais, reserve mesa e chame os amigos. O conteúdo é por nossa conta…
    abs
    LS

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  • 16 de abril de 2008 em 14:26
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    Em tempo: Cesetti caso possa ajudar em seu trabalho com o Porsche 956, favor entrar em contato comigo pelo meu email – jolofi@gmail.com

    Grande abraço,

    Resposta
  • 16 de abril de 2008 em 14:26
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    Em tempo: Cesetti caso possa ajudar em seu trabalho com o Porsche 956, favor entrar em contato comigo pelo meu email – jolofi@gmail.com

    Grande abraço,

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  • 9 de setembro de 2009 em 14:39
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    gostaria que alguem enviasse fotos do acidente do tom price em kialami na africa do sul qdo ele atropelou aquele comissario de pista, o moco vinha atrás e viu tudo, saudades muitas dessa época. outa coisa a vitória de jochen rindt na ultima volta da ultima curva em monte carlo 69 em cima do sir jack brabham com uma bt 30, aquela foi demais. Outra sacanagem foi a ordem não dada ao ronnie peterson do gp da italia de 73, para deixar o

    Resposta
  • 9 de setembro de 2009 em 14:39
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    gostaria que alguem enviasse fotos do acidente do tom price em kialami na africa do sul qdo ele atropelou aquele comissario de pista, o moco vinha atrás e viu tudo, saudades muitas dessa época. outa coisa a vitória de jochen rindt na ultima volta da ultima curva em monte carlo 69 em cima do sir jack brabham com uma bt 30, aquela foi demais. Outra sacanagem foi a ordem não dada ao ronnie peterson do gp da italia de 73, para deixar o

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