"UMAS & OUTRAS #30

Mille Miglia Brasiliani, 1970, prova que podemos muito bem chamá-la assim porque tem status internacional e uma história incrível

Após um hiato de dois anos devido às mais que necessárias reformas, Interlagos foi reaberto ao público em 1970 bastante modificado, mas ainda longe das condições ideais para sediar provas internacionais.
Em janeiro deste ano houve a temporada internacional de Fórmula Ford, iniciativa que abriria as portas do nosso automobilismo às equipes estrangeiras, e primeiro ensaio para as outras que viriam, terminando no objetivo maior que era a Fórmula Um.
Com a CBA sob o comando de Mauro Salles conseguia-se finalmente a pacificação do automobilismo brasileiro, pondo fim a uma briga de dez anos com o Automóvel Clube do Brasil.
Organizava-se melhor as categorias no Brasil, criando as Divisões 3, 4, 5 e 6, que norteariam os campeonatos dos anos vindouros e assentava-se os primeiros alicerces para real profissionalização do nosso automobilismo, o que ocorreria nos primeiros anos da década de setenta.
Mais uma tentativa de internacionalização foi feita através de uma maior aproximação com os argentinos (o melhor automobilismo sul-americano da época) e uruguaios, através do Torneio Sul-Americano onde compareceram alguns Ford Torino, tornando mais freqüentes a presença de estrangeiros em nossas pistas.


Mil Milhas internacionais

É dentro deste novo quadro que a 10a. Mil Milhas é novamente realizada, após uma interrupção de quase três anos.
Neste novo cenário apenas os carros nacionais não seriam suficientes para um espetáculo da envergadura das Mil Milhas; longe iam os gloriosos dias das carreteras e das equipes de fábrica.
Eloy Gogliano, diretor do Centauro Motor Clube e um gigante na organização de corridas, tenta uma grande cartada convidando equipes européias e sul-americanas. Logo recebe a confirmação do Team Autodelta, oficial Alfa-Romeo, com uma P-33 V-8 de 2 litros para a dupla Carlo Facetti e Giovanni Alberti, a Fiat Abarth 2000 da Jolly Club italiana para os pilotos Luciano Passoto e Luigi Cabella e – bomba! bomba! bomba! – uma incrível Ferrari 512S do Team Picchio Rosso para a dupla Giampiero Moretti (big boss da marca de volantes Momo) e Corrado Manfredini, equipe que participara ativamente do Mundial de Marcas daquele ano.
O anúncio da vinda dos carros europeus causou mais uma vez alvoroço entre as equipes nacionais, com várias anunciando novidades.
Do Rio de Janeiro, a equipe Brahma do competente piloto Norman Casari comparecia com três carros – a Lola T-70 (ex-De Paoli) para a dupla Casari/Jan Balder, o Casari A-1 V-8 (Bob Sharp/Milton Amaral) e o Repe 227 (Renato Peixoto/Carlos Erymá); a Speed Shop trazia o Porsche 910 (ex-Souza Cruz) para Mário Olivetti e José Moraes.
Esperava-se ainda a presença não confirmada do Ford GT-40 de Sidney Cardoso.
De São Paulo, a maior força era formada pelo belo Fúria-Alfa Romeo da dupla Jaime Silva-Ugo Galina, desta vez equipado com motor de GTA e a anunciada vinda de dois Royale-Ford para a equipe Bino-Samdaco.
Outra equipe com grande chance era a sempre competente Jolly Gancia com suas Alfas GTA 1900 e 2000 GTAM, respectivamente de Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello, Tite Catapani/Piero Gancia e dos irmãos empresários Abílio e Alcides Diniz. Outra GTA, esta 1600, estava inscrita para a dupla Ubaldo Lolli/Leonardo Campana.
Alguma surpresa poderia vir ainda do Opala 3900 cc de Pedro Victor Delamare/Artur Bragantini, ou das BMW 2002 de Roberto Dal Pont/Edgard Vaz e Antonio Castro Prado/Antonio Cláudio Tarlá.
No capítulo excentricidade, desta vez a Mil Milhas não foi assim tão pródiga, comparecendo um Karmann-Ghia com motor Ford V-8 de Nélson Marcilio/“Gato” e o VW-Spyder de fibra de vidro de Anésio Hernandez/Nathaniel Townsend. O toque nostálgico era dado por uma única carretera Corvette, a de Alfredo Santilli/Antonio Versa, a velhusca Maserati 300S de Salvador Cianciaruso/João Oliveira e um solitário DKW-Vemag inscrito para a dupla Charles Marzanasco/Rafael Iódice Jr.
Ausência sentida foi a de Camilo Christófaro e sua carretera Chevorlet Corvette #18. Camilo, campeão da última Mil Milhas, sentiu-se desmotivado a participar desta vez. Seu companheiro, Eduardo Celidônio, agora alçava vôo próprio ao volante de seu belo Snob´s Corvair.
Outra atração era a participação de duas mulheres ao volante: a paraguaia Graziela Fernandez ao volante de uma Alfa GTA e a desconhecida Cleide Vieira conduzindo um sedan VW 1600 cc.
Demonstrando o quanto havia mudado o automobilismo nacional, no restante do grid a maior brigada era de Pumas, VW Sedan 1600, Corcel 1440 cc e protótipos VW.

Fiat Abarth, Alfa P33 no desembarque no Porto de Santos Foto Reprodução

Dos convidados estrangeiros, se a Alfa Romeo P-33 não causou assim tanto interesse pois um modelo similar da Jolly Gancia aqui dominara a temporada de 1969, no caso da Ferrari 512S a história foi bem diferente.
Por causa de um atraso do navio que a trouxera da Itália – o que forçou os organizadores a desembarcar o bólido no Rio de Janeiro e transportá-lo em regime de urgência de caminhão pela Via Dutra – o traslado da Ferrari pelas ruas de São Paulo causou frisson entre os torcedores, com gente acumulando-se pelas ruas por onde passava o carro.


Surpresa nos treinos

Devido ao atraso no desembaraço alfandegário a esperada Ferrari 512S não pode participar dos treinos, ficando a grande surpresa por conta da Lola T70.

Lola T-70 do Team Casari-Brahma (acima), cravando 3m 08.4s, quebrando o recorde da pista e melhorando a marca de Emerson Fittipaldi em 3 segundos Foto Reprodução

Rodando ainda em ritmo de reconhecimento e acerto, a Alfa P33 marcou 3m 15s, demonstrando ser sério concorrente à vitória. Em terceiro vinha Luisinho Pereira Bueno ao volante do Bino Mark II – os propalados Royale-Ford não haviam chegado a tempo – com 3m 20s, seguido pelo Porsche 910 de Olivetti/Moraes, Jaime Silva e seu Fúria-Alfa Romeo com 3m 22, e a Alfa GTAm dos irmãos Diniz com 3m 25s 5´.
O Fiat Abarth marcou um decepcionante 13º. lugar (3m32”3), sendo sobrepujado por vários protótipos nacionais.
O restante do grid era composto da velha diversidade de carros e marcas que sempre compuseram o colorido e a mística das Mil Milhas.


Mil Milhas de chuva

Ao contrário de alguns anos anteriores a neblina não deu as caras mas, pouco antes da largada, uma chuva forte desabou sobre Interlagos.
A Ferrari 512S por ser convidada de honra largou na pole, ao lado da Lola T-70 de Norman Casari e assim, à meia noite de 21 de novembro, 50 carros largaram no estilo Le Mans, debaixo de forte chuva.
No final da primeira volta um surpreendente Luisinho Pereira Bueno liderava a prova, seguido da Lola T-70 de Casari, a BMW de Dal Pont, o Puma de J.P. Chateaubriand, e as Alfas GTA, respectivamente de Alcides Diniz, Emilio Zambello, Leonardo Campana e a P-33 de Carlo Facetti em sexto lugar.
A Ferrari 512S com Corrado Manfredini largara em último devido a problemas de ignição e neste momento ocupava um dos últimos lugares.
Na segunda volta, a Lola T-70 já passa em primeiro, com o Bino Mark II em segundo, mas a liderança de Casari duraria somente duas voltas, parando nos boxes para troca do pneu dianteiro esquerdo, completamente esfacelado. Troca rápida e a T-70 volta á pista para parar duas voltas depois, novamente com o pneu avariado. Uma rápida avaliação e a equipe descobre uma pequena saliência no pára-lamas que provocava o corte do pneu.
A Lola retorna à prova mas, com duas voltas atrasada, tem sua corrida completamente comprometida.
Neste momento Luisinho lidera a corrida com certa folga até a 15ª. Volta, quando é superado pela Alfa P-33. Esta ocupa a primeira posição até seu primeiro pit-stop na 30ª. Volta, deixando a liderança para o Puma-VW de Paulo Gomes/Sérgio Louzada.
Este Puma, muito bem preparado pelo famoso Marinho dos DKW-Vemag, tinha uma arma secreta: dois tanques de combustível contendo um total de 90 litros de combustível, o que elevava sua autonomia para quase três horas de corrida.
O Puma lidera até a 45ª. volta quando é ultrapassado pela Ferrari 512S, em violenta recuperação. A liderança dos italianos dura só duas voltas, pois devido ao tanque regulamentar de 120 litros, a Ferrari tem de parar a cada 65 minutos para reabastecimento.
Com a saída momentânea de cena da Ferrari, a briga pela liderança torna-se interessante sendo disputada pelo Puma #35, pelas Alfas GTA da Jolly, o Bino Mark II, o Fúria-Alfa Romeo e o Fiat Abarth.

O Porsche 910 de Olivetti/Morais (acima), sofrendo com a falta de pneus adequados para chuva, vem numa tocada regular e segura, o que lhe custaria a vitória no final Foto Reprodução

O Puma segura a liderança até a volta 49, quando é ultrapassado como um foguete pela 512S. Nesta recuperação, Moretti marca 3m 7”2, quebrando recorde absoluto de Interlagos. Ainda nos treinos de sábado, não oficiais, a Ferrari 512S já rodara em 2m 55”, demonstrando o enorme potencial do belo sport-protótipo.


Tragédia na madrugada

Por volta das 2:30 da madrugada se estabelece a tragédia.
A piloto Cleide Vieira perde o controle de seu VW 1600 na saída da Curva do Laranja, capotando cinco vezes. Apesar do acidente, sai ilesa. Mas vários espectadores atravessam a pista para ver o carro de perto. Dentre eles, um jovem de vinte anos que o faz logo á frente da Alfa GTA de Piero Gancia.

Puma, Alfa GTA (acidentada, paralama direito amassado e sem parabrisa, no detalhe), Repe 227, Fusca Spyder e KG V8 Foto Reprodução

Não tendo como evitar a tragédia, a Alfa GTA atropela o rapaz, tendo com isto quebrado o pára-brisas e amassado o pára-lamas dianteiro esquerdo. Na seqüência, vários carros que o seguiam, também sem poder desviar, passaram por cima do infeliz rapaz. O corpo – ou o que restou dele – ficou á margem da pista até as seis horas da manhã, quando um carro do IML foi resgatá-lo.
Piero Gancia teve vários cortes no rosto e, mesmo abalado com a tragédia, conseguiu ir até o final.
Outro sério acidente, felizmente sem vítimas, foi o corrido com o Bino Mark II na saída da Curva do Sol, quando teve quebrada uma manga de eixo levando o carro a bater contra o barranco, provocando seu abandono.


Domínio italiano

Com 115 voltas, ou metade da prova a 512S liderava com folga de duas voltas sobre a Alfa GTAm.

Alfa GTAm dos irmãos Diniz (acima), o Puma-VW de Paulo Gomes/Sérgio Louzada, a GTA de Catapani/Gancia e o Fiat Abarth de Luigi Cabella/Luciano Pasotto. Domínio totalmente italiano Foto Reprodução

Por volta de nove horas da manhã, começa o drama da Ferrari. Com sérios problemas de injeção de combustível, a 512S pára nos boxes e começa a correria enquanto seus pilotos vêem sua vantagem sobre a GTAm ir diminuindo volta a volta.

A Ferrari (acima), apesar de ajudada por Giuseppe Perego e Manolo da Jolly Gancia, perde mais de uma hora nos boxes, ficando sem condições de classificar-se entre os dez primeiros Foto Reprodução

A briga pelo segundo lugar concentra-se agora entre o surpreendente Puma VW dos pilotos de Ribeirão Preto, que já havia conquistado a simpatia do enorme público presente, o Porsche 910, a Alfa GTA de Catapani/Piero Gancia e o Fiat Abarth.

A Ferrari (acima) retorna à pista e, mesmo tendo que parar várias vezes, Giampiero Moretti resolve brindar o público com uma grande exibição da 512S. Apesar de vaiado várias vezes quando cortava a reta, Moretti vai quebrando recordes até marcar inacreditáveis 2m 58”5, novo recorde oficial de Interlagos Foto Reprodução

A corrida chega ao fim, premiando os mais regulares ou os que melhor conseguiram administrar seus problemas ao longo da noite.

Alcides Diniz, Mario Olivetti, Abilio Diniz e Emerson Foto Reprodução

Os irmãos Abílio e Alcides Diniz inscrevem seus nomes como vencedores de mais uma épica Mil Milhas, secundados pelo Porsche 910 dos cariocas Mário Olivetti/José Morais. Em terceiro, premiando uma reação tardia, chega a Alfa P-33 de Carlo facetti/Giovanni Alberti, seguido da incrível Alfa GTA de Tite Catapani/Piero Gancia que, apesar do sério acidente, conseguiram levar o carro até o final e em boa colocação.
Jaime Silva e Ugo Galina, na base da regularidade, ficaram com a quinta posição.

Puma-VW de Louzada/Paulão Gomes(acima)que tão bem iniciara a prova marca o sexto lugar Foto Reprodução

A Lola T-70 (acima), enfrentando vários problemas dentro da noite finaliza em décima e a Ferrari 512S em 20º. lugar Foto Reprodução

Chegava o fim mais uma edição histórica das Mil Milhas. Outra só se realizaria três anos depois.
Mas aí, é outra história…


Joaquim, Joca, ou “Anexo J” do Boteco do Saloma, ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(fotos reprodução/AE)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

58 comentários em “"UMAS & OUTRAS #30

  • 28 de outubro de 2008 em 08:06
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    Mestre Joca como sempre insuperável na sua capacidade de concisão e na habilidade de nos emocionar com seus textos.

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 08:06
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    Mestre Joca como sempre insuperável na sua capacidade de concisão e na habilidade de nos emocionar com seus textos.

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  • 28 de outubro de 2008 em 10:30
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    Joaquim, parabens.
    Mais uma viagem no tempo, pois quando começo a ler as suas matérias, páro de trabalhar e não consigo voltar ao trabalho enquanto não termino a leitura.
    Esta Ferrari é a mesma que participou da Copa Brasil, mas que não andou bem?
    Até karmann guia com motor v 8 andou por lá e este fusca spyder, pois só vi um deste naquela época lá em Goiânia treinando na rua em pleno meio dia.
    Jovino

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  • 28 de outubro de 2008 em 10:30
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    Joaquim, parabens.
    Mais uma viagem no tempo, pois quando começo a ler as suas matérias, páro de trabalhar e não consigo voltar ao trabalho enquanto não termino a leitura.
    Esta Ferrari é a mesma que participou da Copa Brasil, mas que não andou bem?
    Até karmann guia com motor v 8 andou por lá e este fusca spyder, pois só vi um deste naquela época lá em Goiânia treinando na rua em pleno meio dia.
    Jovino

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  • 28 de outubro de 2008 em 10:57
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    Quem aí lembra do número fosforecente da ferrari na lateral? Eu nunca tinha visto, nem ouvido um ronco de carro de corrida tão lindo…
    Nessa prova, aos 13 anos de idade, acampamos na carroceria de um caminhão, uma turma grande de São Bernardo do Campo. Levamos metade da casa pra lá, inclusive a lona verde e cheia de remendos que nos protegeu da chuva e do sol.
    Os autores da aventura foram o Waltinho Tomé (dono do caminhão) e os irmãos Lopes Ferreira, vizinhos da gente lá no Rudge. Foi nessa MM que comecei a explorar, já mais grandinho, os caminhos ocultos do Templo, seus matos, touceiras e lugares privilegiados onde ninguem ia.
    Velhos barrancos, bons tempos

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 10:57
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    Quem aí lembra do número fosforecente da ferrari na lateral? Eu nunca tinha visto, nem ouvido um ronco de carro de corrida tão lindo…
    Nessa prova, aos 13 anos de idade, acampamos na carroceria de um caminhão, uma turma grande de São Bernardo do Campo. Levamos metade da casa pra lá, inclusive a lona verde e cheia de remendos que nos protegeu da chuva e do sol.
    Os autores da aventura foram o Waltinho Tomé (dono do caminhão) e os irmãos Lopes Ferreira, vizinhos da gente lá no Rudge. Foi nessa MM que comecei a explorar, já mais grandinho, os caminhos ocultos do Templo, seus matos, touceiras e lugares privilegiados onde ninguem ia.
    Velhos barrancos, bons tempos

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  • 28 de outubro de 2008 em 11:15
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    Galera, como sempre, masi tarde vem uma galeria de imagens da prova que vai fazer o deleite dos meninos!

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 11:15
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    Galera, como sempre, masi tarde vem uma galeria de imagens da prova que vai fazer o deleite dos meninos!

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  • 28 de outubro de 2008 em 12:19
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    Coisinha que passsou batida…
    Reparem no macacão do Cidão, apaixonado por carro de corrida desde sempre, uma certa logomarca da colhinha.
    Porque?

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 12:19
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    Coisinha que passsou batida…
    Reparem no macacão do Cidão, apaixonado por carro de corrida desde sempre, uma certa logomarca da colhinha.
    Porque?

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  • 28 de outubro de 2008 em 12:39
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    Bravo !!! Joaquim …

    Tenho lindas recordações déssa prova , realmente é de emocionar . Parabèns e Muito Obrigado . VALEU !!!

    Claudio , fosforecente éra só o número , éra luminoso mesmo não lembra ? Éra um acrílico branco fôsco com lâmpada fluorescente por tráz , ficava meio azulado e éra só do lado esquerdo , a gente do Box via ela descer o retão com aquêle quadradão aceso . Tenho foto que tirei do Box , déla contôrnando o Laranja na madruga , que dá pra ver bem . Duro é achar a danada , mas vou procurar , é bem interessante .

    Saloma , sapéca aí éssas de fazer leite que estou curioso . kkkkkkkkkkkk

    Abs á todos

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  • 28 de outubro de 2008 em 12:39
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    Bravo !!! Joaquim …

    Tenho lindas recordações déssa prova , realmente é de emocionar . Parabèns e Muito Obrigado . VALEU !!!

    Claudio , fosforecente éra só o número , éra luminoso mesmo não lembra ? Éra um acrílico branco fôsco com lâmpada fluorescente por tráz , ficava meio azulado e éra só do lado esquerdo , a gente do Box via ela descer o retão com aquêle quadradão aceso . Tenho foto que tirei do Box , déla contôrnando o Laranja na madruga , que dá pra ver bem . Duro é achar a danada , mas vou procurar , é bem interessante .

    Saloma , sapéca aí éssas de fazer leite que estou curioso . kkkkkkkkkkkk

    Abs á todos

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  • 28 de outubro de 2008 em 17:07
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    O Puma 63 era do Luiz Felipe Gama Cruz?

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 17:07
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    O Puma 63 era do Luiz Felipe Gama Cruz?

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 17:31
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    Olá, pessoal, valeu…! ! !

    Um pouco de cultura inútil:
    1 – Esta Ferrari foi a responsável pela primeira grande vitória internacional do modelo 512S, os Mil Km de Fuji de 1970, com a mesma dupla que correu no Brasil. E olha que os pilotos eram considerados “gentlemen drivers”, muito longe do primeiro time de fábrica.

    2 – Corrado Manfredini, co-proprietário do carro, não era um completo estranho em pistas brasileiras. Aqui estivera em 1957 na equipe de Juna Manuel Fangio, chegando mesmo a vencer uma prova no mesmo Interlagos ao volante de uma Maserati.

    3 – Mais uma desta 512S: este carro esteve indiretamente envolvido numa das maiores fraudes já tentadas no mercado de Clássicos, alguns anos atrás.
    Pra não ficar muito longo, depois explico.

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 17:31
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    Olá, pessoal, valeu…! ! !

    Um pouco de cultura inútil:
    1 – Esta Ferrari foi a responsável pela primeira grande vitória internacional do modelo 512S, os Mil Km de Fuji de 1970, com a mesma dupla que correu no Brasil. E olha que os pilotos eram considerados “gentlemen drivers”, muito longe do primeiro time de fábrica.

    2 – Corrado Manfredini, co-proprietário do carro, não era um completo estranho em pistas brasileiras. Aqui estivera em 1957 na equipe de Juna Manuel Fangio, chegando mesmo a vencer uma prova no mesmo Interlagos ao volante de uma Maserati.

    3 – Mais uma desta 512S: este carro esteve indiretamente envolvido numa das maiores fraudes já tentadas no mercado de Clássicos, alguns anos atrás.
    Pra não ficar muito longo, depois explico.

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  • 28 de outubro de 2008 em 18:31
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    Saudades dessa corrida. Eu ficava observando o buraco no teto da Ferrari para o retrovisor !!! Grande texto, parabéns ao Joaquim e Saloma.
    Abr
    Luiz Dranger agora no RJ

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 18:31
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    Saudades dessa corrida. Eu ficava observando o buraco no teto da Ferrari para o retrovisor !!! Grande texto, parabéns ao Joaquim e Saloma.
    Abr
    Luiz Dranger agora no RJ

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  • 28 de outubro de 2008 em 19:43
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    Assisti nas arquibancadas da reta dos boxes…Mestre, vc narrando a corrida parece que estamos naquele dia em Interlagos….parabéns por nos levar de volta para um dos dias mais gloriosos do nosso automobilismo..

    Parabéns, a vc e para o Saloma

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 19:43
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    Assisti nas arquibancadas da reta dos boxes…Mestre, vc narrando a corrida parece que estamos naquele dia em Interlagos….parabéns por nos levar de volta para um dos dias mais gloriosos do nosso automobilismo..

    Parabéns, a vc e para o Saloma

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  • 28 de outubro de 2008 em 19:54
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    Agradecemos o carinho e Pellegrino vem uma galeria aí que vai dar o que falar…

    Resposta
  • 28 de outubro de 2008 em 19:54
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    Agradecemos o carinho e Pellegrino vem uma galeria aí que vai dar o que falar…

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 12:59
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    Ceregatti o numero 17 brilhando no escuro era mesmo um acontecimento. O ronco do V12 com certeza criou raizes definitivas em todos que o ouviram… Quando se discute hoje sobre a volta das Mil Milhas às origens penso que é nessa prova e nesse formato de grid que todos imaginamos e que para ficar tudo perfeito era “só” aparecer um projeto real (hoje inviável/impossível) de recuperação do circuito original. Sobre os carros vale um detalhe: o Abarth era de subida de montanha então sua configuração era de motor traseiro e não entre eixos. Mestre Joca parabéns! É ótimo passear no tunel do tempo. Abraços.

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 12:59
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    Ceregatti o numero 17 brilhando no escuro era mesmo um acontecimento. O ronco do V12 com certeza criou raizes definitivas em todos que o ouviram… Quando se discute hoje sobre a volta das Mil Milhas às origens penso que é nessa prova e nesse formato de grid que todos imaginamos e que para ficar tudo perfeito era “só” aparecer um projeto real (hoje inviável/impossível) de recuperação do circuito original. Sobre os carros vale um detalhe: o Abarth era de subida de montanha então sua configuração era de motor traseiro e não entre eixos. Mestre Joca parabéns! É ótimo passear no tunel do tempo. Abraços.

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 14:49
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    Olá, Cláudio Paes Leme,

    Não só o Fiat-Abarth ( esses carros da Sport Protótipo 2 litros se prestavam ás maravilhas para hillclimb…)mas a própria 512s participou de algumas subidas de montanha em 1970, como a Saline-Volterra, etapa do campeonato italiano de subida de montanha (segundo lugar) ou a vitória na Trieste-Opicina.
    Outras subidas de montanha, ainda em 70, foram: San Giustina Boca (primeiro) e Copa del Chianti Classico (terceiro).

    Abs.

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  • 29 de outubro de 2008 em 14:49
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    Olá, Cláudio Paes Leme,

    Não só o Fiat-Abarth ( esses carros da Sport Protótipo 2 litros se prestavam ás maravilhas para hillclimb…)mas a própria 512s participou de algumas subidas de montanha em 1970, como a Saline-Volterra, etapa do campeonato italiano de subida de montanha (segundo lugar) ou a vitória na Trieste-Opicina.
    Outras subidas de montanha, ainda em 70, foram: San Giustina Boca (primeiro) e Copa del Chianti Classico (terceiro).

    Abs.

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  • 29 de outubro de 2008 em 14:56
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    Alguém tem dados sobre a colocação dos carros nacionais que participaram da prova? As revistas da época só davam a classificação dos primeiros colocados na geral, no máximo até o 10 Lugar. Com tantas feras, dificil saber como se comportou a prata da casa.

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 14:56
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    Alguém tem dados sobre a colocação dos carros nacionais que participaram da prova? As revistas da época só davam a classificação dos primeiros colocados na geral, no máximo até o 10 Lugar. Com tantas feras, dificil saber como se comportou a prata da casa.

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  • 29 de outubro de 2008 em 18:25
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    Taí, Erik, classificação oficial:

    Mil Milhas de 1970

    1º Alfa Romeo GTAm – nº 25 – Alcides e Abílio Diniz SP – 202 voltas (12:50’59”)
    2º Porsche 910 2200 – Nº 65 – Mário Olivetti e José Moraes RJ – 199 voltas
    3º Alfa Romeo P33 3.0 – Nº 46 – Carlo Facetti e Giovanni Alberti Itália – 198 voltas
    4º Alfa Romeo GTA 1900 – Nº 94 – José Renato Catapani e Piero Gancia SP – 197 voltas
    5º Fúria-FNM 1600 – Nº 26 – Jaime Silva e Ugo Galina SP – 197 voltas
    6º Puma Nº 35 2000 – Sérgio Louzada e Paulo Gomes SP – 192 voltas
    7º Alfa Romeo GTA 1600- Nº 33 – Graziela Fernandes (PAR) e Carlos Alberto Sgarbi SP – 191 voltas
    8º Casari A2 1600 – Nº 97 – Renato Peixoto e Carlos Erimá RJ – 190 voltas
    9º VW Spyder 2000 Nathaniel Townsend e Anésio Hernandes SP – 186 voltas
    10º Lola T70 Nº 96 Norman Casari e Jan Balder RJ/SP – 186 voltas
    11º Puma 1700 – Nº 63 – Luiz Felipe da Gama Cruz e Eduardo Souza Ramos SP – 182 voltas
    12º MC Porsche 1600 – Nº 4 – Élvio Divani e Raul Natividade SP – 180 voltas
    13º Puma VW 1900 – Nº 73 – José Pedro Chateaubriand e Carlos Klinkert SP – 179 voltas
    14º VW 2000 4 portas – Nº 5 – Sílvio Montenegro e José Lofti SP – 177 voltas
    15º Protótipo VW Kinko 1700 – Nº 72 – Stanley Ostrower e Dante di Camilo (Delta) SP – 177 voltas
    16º VW 1900- Nº 83 – Adolfo Troccoli e Kasteca RJ – 174 voltas
    17º Snob’s Corvair 2600 – N° 11- Eduardo Celidônio e George Mascarenhas SP – 170 voltas
    18º Fiat Abarth 2000 – Nº 36 – Luciano Passoto e Luigi Cabella – 167 voltas
    19º Chevrolet Opala 3900 – Nº 84 – Pedro Victor de Lamare e Artur Bragantini SP – 164 voltas
    20º Ferrari 512S – Nº 17- Corrado Manfredini e Giampiero Moretti Itália – 162 voltas
    21º VW 1900 – Nº 34 – Ricardo Di Loreto e Osmar de Almeida Jr. – 161 voltas
    22º VW 1900 Nº 20 Martinho Silberschimid e Amadeo Machado Campos – 161 voltas
    23º Carretera Chevrolet Corvette – Nº 78 – Antonio Versa e Alfredo Santilli – 158 voltas
    24º VW 1900 Nº 70 João Henrique Paal e Antônio Luiz Meirelles – 157 voltas – abandonou antes do final
    25º Karmann Ghia 1900 Nº 58 Newton Pereira e Aurelino Machado – 154 voltas
    26º Maserati 300s Nº 95 Salvador Cianciaruso e João Oliveira – 144 voltas
    27º VW 1900 Nº 15 Jean A. Samuel e Carlos Vianna – 144 voltas
    28º Karmnn-Ghia V-8 (protótipo Marcilio)- Nº 38 Nélson Marcílio e Juan Gimenes – 142 voltas
    29º Puma VW 1900 Nº 32 Jacinto Tognato e “Jaguar” – 144 voltas – abandonou antes do final
    30º Puma VW 2000 Nº 48 Freddy Giorgi e Angi Munhoz – 106 voltas – abandonou antes do final

    Obs: Melhor Volta – Giampiero Moretti (Ferrari 512S) com 2’58”5/10, recorde da pista de Interlagos, na 195a. volta.

    Fonte: Brazilyellowpages
    Atualização: Joaquim Lopes Filho

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 18:25
    Permalink

    Taí, Erik, classificação oficial:

    Mil Milhas de 1970

    1º Alfa Romeo GTAm – nº 25 – Alcides e Abílio Diniz SP – 202 voltas (12:50’59”)
    2º Porsche 910 2200 – Nº 65 – Mário Olivetti e José Moraes RJ – 199 voltas
    3º Alfa Romeo P33 3.0 – Nº 46 – Carlo Facetti e Giovanni Alberti Itália – 198 voltas
    4º Alfa Romeo GTA 1900 – Nº 94 – José Renato Catapani e Piero Gancia SP – 197 voltas
    5º Fúria-FNM 1600 – Nº 26 – Jaime Silva e Ugo Galina SP – 197 voltas
    6º Puma Nº 35 2000 – Sérgio Louzada e Paulo Gomes SP – 192 voltas
    7º Alfa Romeo GTA 1600- Nº 33 – Graziela Fernandes (PAR) e Carlos Alberto Sgarbi SP – 191 voltas
    8º Casari A2 1600 – Nº 97 – Renato Peixoto e Carlos Erimá RJ – 190 voltas
    9º VW Spyder 2000 Nathaniel Townsend e Anésio Hernandes SP – 186 voltas
    10º Lola T70 Nº 96 Norman Casari e Jan Balder RJ/SP – 186 voltas
    11º Puma 1700 – Nº 63 – Luiz Felipe da Gama Cruz e Eduardo Souza Ramos SP – 182 voltas
    12º MC Porsche 1600 – Nº 4 – Élvio Divani e Raul Natividade SP – 180 voltas
    13º Puma VW 1900 – Nº 73 – José Pedro Chateaubriand e Carlos Klinkert SP – 179 voltas
    14º VW 2000 4 portas – Nº 5 – Sílvio Montenegro e José Lofti SP – 177 voltas
    15º Protótipo VW Kinko 1700 – Nº 72 – Stanley Ostrower e Dante di Camilo (Delta) SP – 177 voltas
    16º VW 1900- Nº 83 – Adolfo Troccoli e Kasteca RJ – 174 voltas
    17º Snob’s Corvair 2600 – N° 11- Eduardo Celidônio e George Mascarenhas SP – 170 voltas
    18º Fiat Abarth 2000 – Nº 36 – Luciano Passoto e Luigi Cabella – 167 voltas
    19º Chevrolet Opala 3900 – Nº 84 – Pedro Victor de Lamare e Artur Bragantini SP – 164 voltas
    20º Ferrari 512S – Nº 17- Corrado Manfredini e Giampiero Moretti Itália – 162 voltas
    21º VW 1900 – Nº 34 – Ricardo Di Loreto e Osmar de Almeida Jr. – 161 voltas
    22º VW 1900 Nº 20 Martinho Silberschimid e Amadeo Machado Campos – 161 voltas
    23º Carretera Chevrolet Corvette – Nº 78 – Antonio Versa e Alfredo Santilli – 158 voltas
    24º VW 1900 Nº 70 João Henrique Paal e Antônio Luiz Meirelles – 157 voltas – abandonou antes do final
    25º Karmann Ghia 1900 Nº 58 Newton Pereira e Aurelino Machado – 154 voltas
    26º Maserati 300s Nº 95 Salvador Cianciaruso e João Oliveira – 144 voltas
    27º VW 1900 Nº 15 Jean A. Samuel e Carlos Vianna – 144 voltas
    28º Karmnn-Ghia V-8 (protótipo Marcilio)- Nº 38 Nélson Marcílio e Juan Gimenes – 142 voltas
    29º Puma VW 1900 Nº 32 Jacinto Tognato e “Jaguar” – 144 voltas – abandonou antes do final
    30º Puma VW 2000 Nº 48 Freddy Giorgi e Angi Munhoz – 106 voltas – abandonou antes do final

    Obs: Melhor Volta – Giampiero Moretti (Ferrari 512S) com 2’58”5/10, recorde da pista de Interlagos, na 195a. volta.

    Fonte: Brazilyellowpages
    Atualização: Joaquim Lopes Filho

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  • 29 de outubro de 2008 em 19:14
    Permalink

    Essa Mil Milhas teve um fato talvez inédito .
    Teve duas largadas.A largada foi tipo Le Mans, com uma novidade, o piloto ja ficava sentado com os cintos de segurança atados, e o co-piloto era quem corria para tirar um selo adesivo colado no carro.
    Na primeira os carros que estavam mais atras largaram antes da hora, ocasionando uma correria. Varios co-pilotos dos primeiros carros tiveram que voltar da metade da pista e se pendurar nas grades, para não serem atropelados.Isso tudo em baixo de forte chuva.

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 19:14
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    Essa Mil Milhas teve um fato talvez inédito .
    Teve duas largadas.A largada foi tipo Le Mans, com uma novidade, o piloto ja ficava sentado com os cintos de segurança atados, e o co-piloto era quem corria para tirar um selo adesivo colado no carro.
    Na primeira os carros que estavam mais atras largaram antes da hora, ocasionando uma correria. Varios co-pilotos dos primeiros carros tiveram que voltar da metade da pista e se pendurar nas grades, para não serem atropelados.Isso tudo em baixo de forte chuva.

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  • 29 de outubro de 2008 em 23:26
    Permalink

    Joaquim : Que lembrança . Meu pai tinha uma Locadora de Veículos em Santos e o nosso Gerente Adilson Rodrigues , o Miúdo , corria de kart e era da equipe responsável pelo embarque e desembarque de qq veículo nos navios que chegavam e partiam das Docas de Santos , e levou meu irmão para ver esses carros . No embarque de volta eu pentelhei tanto que fui junto.Os carros estavam meio largados e sujos . Tinham arrancando os “colantes” . Eu , 12 anos imagine a irresponsabilidade … consegui 2 “chronograph heuer ” enormes . Depois meu irmão ganhou do Adilson o retrovisor da Alfa que me lembro estava caido e um Pneu Pirelli lindo que ficou por lá .
    O retrovisor ele tentou colocar num Fuscão Azul Pavão 70 e não conseguiu , acabando num Buggy Gasplac que tinhamos em casa , e o pneu é uma mesinha de centro até hoje . Hoje não faria , mas aconteceu .
    Um abraço .

    Resposta
  • 29 de outubro de 2008 em 23:26
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    Joaquim : Que lembrança . Meu pai tinha uma Locadora de Veículos em Santos e o nosso Gerente Adilson Rodrigues , o Miúdo , corria de kart e era da equipe responsável pelo embarque e desembarque de qq veículo nos navios que chegavam e partiam das Docas de Santos , e levou meu irmão para ver esses carros . No embarque de volta eu pentelhei tanto que fui junto.Os carros estavam meio largados e sujos . Tinham arrancando os “colantes” . Eu , 12 anos imagine a irresponsabilidade … consegui 2 “chronograph heuer ” enormes . Depois meu irmão ganhou do Adilson o retrovisor da Alfa que me lembro estava caido e um Pneu Pirelli lindo que ficou por lá .
    O retrovisor ele tentou colocar num Fuscão Azul Pavão 70 e não conseguiu , acabando num Buggy Gasplac que tinhamos em casa , e o pneu é uma mesinha de centro até hoje . Hoje não faria , mas aconteceu .
    Um abraço .

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  • 30 de outubro de 2008 em 11:02
    Permalink

    Oi Saloma! Oi pessoal!
    Putz, não dá para ficar sem postar alguma coisa sobre isto!!! Desde criança esta edição da Mil Milhas não sai da minha cabeça. Eu não estava lá, pois, tinha só 1 ano de idade, mas cresci ouvindo meus irmaos mais velhos falando desta Ferrari 512. Depois, quando assisti o filme Le Mans e tb do Roberto Carlos, me apaixonei de vez pelo carro.

    A propósito, se me permitem acrescentar um detalhe especial a respeito desta 512 em específico que correu na Mil Milhas pela Scuderia Picchio Rosso; analisando algumas fotos do carro na Copa Brasil e Mil Milhas, tenho quase certeza que trata-se de um modelo alugado, ou comprado da equipe suiça, “Scuderia Filipinetti”, conforme explico a seguir:

    A traseira da Ferrari utilizada na Mil Milhas, tinha uma traseira diferente dos demais modelos de série, com as extremidades inferiores removidas e acrescidas de uma alça de suporte em cada lado do final das extremidades dos para lamas (provavelmente para nao envergar para baixo em alta velocidade). Esta era uma modificação feita pela propria equipe Filipinetti em seus 512 que utilizaram durante a temporada de 1970 e tb nos 1000km de Monza de 1971(esta prova ainda com o 512 s, depois eles converteriam para a especificação “M”.

    No aspecto geral, a modificação até comprometia a estética, mas vale pela curiosidade, pois, sabemos que um “512s” “muito especial” correu em Interlagos.

    A propósito, é muito raro conseguir alguma foto clara da traseira desta Ferrari By Filipinetti, mas no livro do Autodromo de Interlagos tem uma foto, e quem tiver paciencia, observe no filme do Roberto Carlos. Em algumas sequencias onde ela aparece, dá para notar.

    Um grande abraço a todos e mestre Joaquim: Cada vez sou mais fã dos seus artigos.
    🙂

    Resposta
  • 30 de outubro de 2008 em 11:02
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    Oi Saloma! Oi pessoal!
    Putz, não dá para ficar sem postar alguma coisa sobre isto!!! Desde criança esta edição da Mil Milhas não sai da minha cabeça. Eu não estava lá, pois, tinha só 1 ano de idade, mas cresci ouvindo meus irmaos mais velhos falando desta Ferrari 512. Depois, quando assisti o filme Le Mans e tb do Roberto Carlos, me apaixonei de vez pelo carro.

    A propósito, se me permitem acrescentar um detalhe especial a respeito desta 512 em específico que correu na Mil Milhas pela Scuderia Picchio Rosso; analisando algumas fotos do carro na Copa Brasil e Mil Milhas, tenho quase certeza que trata-se de um modelo alugado, ou comprado da equipe suiça, “Scuderia Filipinetti”, conforme explico a seguir:

    A traseira da Ferrari utilizada na Mil Milhas, tinha uma traseira diferente dos demais modelos de série, com as extremidades inferiores removidas e acrescidas de uma alça de suporte em cada lado do final das extremidades dos para lamas (provavelmente para nao envergar para baixo em alta velocidade). Esta era uma modificação feita pela propria equipe Filipinetti em seus 512 que utilizaram durante a temporada de 1970 e tb nos 1000km de Monza de 1971(esta prova ainda com o 512 s, depois eles converteriam para a especificação “M”.

    No aspecto geral, a modificação até comprometia a estética, mas vale pela curiosidade, pois, sabemos que um “512s” “muito especial” correu em Interlagos.

    A propósito, é muito raro conseguir alguma foto clara da traseira desta Ferrari By Filipinetti, mas no livro do Autodromo de Interlagos tem uma foto, e quem tiver paciencia, observe no filme do Roberto Carlos. Em algumas sequencias onde ela aparece, dá para notar.

    Um grande abraço a todos e mestre Joaquim: Cada vez sou mais fã dos seus artigos.
    🙂

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  • 30 de outubro de 2008 em 11:04
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    A Alfa Romeu acertou a mão na GTA é impressionante a eficiencia deste carro de turismo.

    Mas nada se compara aqueles tempos , principalmente a quantidade de experimentos tecnicos ,um KG v8 é a coisa mais doida e deliciosa de se ver.

    Acho que hoje em dia o unico maluco beleza que poderia voltar no tempo é o Prototipo Tubarão .

    Joaquim ,

    Continuo imprimindo …quando meu livro particular estiver pronto te mostro.

    Resposta
  • 30 de outubro de 2008 em 11:04
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    A Alfa Romeu acertou a mão na GTA é impressionante a eficiencia deste carro de turismo.

    Mas nada se compara aqueles tempos , principalmente a quantidade de experimentos tecnicos ,um KG v8 é a coisa mais doida e deliciosa de se ver.

    Acho que hoje em dia o unico maluco beleza que poderia voltar no tempo é o Prototipo Tubarão .

    Joaquim ,

    Continuo imprimindo …quando meu livro particular estiver pronto te mostro.

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  • 30 de outubro de 2008 em 11:34
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    Jonny’o vamos montar um sêbo com o tempo…he…he…e se pai tudo bem?
    abs
    LS

    Resposta
  • 30 de outubro de 2008 em 11:34
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    Jonny’o vamos montar um sêbo com o tempo…he…he…e se pai tudo bem?
    abs
    LS

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  • 30 de outubro de 2008 em 18:01
    Permalink

    Olá, Bifulco, excelente observação e a deixa que estava esperando para explicar o “imbroglio” desta 512S.
    Seguinte: todos os chassis de 512S produzidos tinham número par (não me perguntem por que, talvez superstição…), assim distribuídos

    1002 – Escuderia Montjuich (Espanha)
    1004 – SpA SEFAC (Team oficial Ferrari)
    1006 – N.A.R.T (América do Norte)
    1008 – Scuderia Filipinetti (Suíça)
    1010 – SpA SEFAC
    1012 – SpA SEFAC
    1014 – N.A.R.T
    1016 – Scuderia Filipinetti
    1018 – Gelo Racing Team (Alemanha)
    1022 – Filipinetti, Pichio Rosso
    1026 – SpA SEFAC
    1028 – SpA SEFAC
    1030 – Francorchamps (Bélgica)
    1032 – Picchio Rosso
    1034 – SpA SEFAC
    1038 – SpA SEFAC
    1042 – SpA SEFAC
    1044 – SpA SEFAC
    1050 – Picchio Rosso

    Os chassis restantes foram deixados como reservas da equipe oficial ou como spare parts para as equipes privadas.

    Muito bem, vamos lá: o chassi original desta Ferrari 512S da Picchio Rosso (Giampiero Moretti/Corrado Manfredini) originalmente era o # 1032. Mas o carro sofreu um sério acidente nas 24 Horas de Daytona de 1970, danificando seriamente o chassi.
    Já o chassi # 1022 pertencera inicialmente ao team SpA SEFAC como carro de treino, chegando até a correr oficialmente as 24 Horas de Daytona com a dupla Ignazio Giunti/Nino Vaccarella sob o # 26.
    Após os testes de Le Mans, em abril de 1970, o carro foi vendido para a Pichio Rosso para restauração do chassi #1032.
    Por questão de conveniência da fábrica para certificar o chassi, o número passou para 1032.
    Ok, sob este novo número a 512S correu nas 24 Horas de Le Mans inscrita pela Scuderia Filipinetti, usando a mesma traseira desenvolvida pelo team suiço (taí Bifulco, o segredo desvendado…).
    Após as Mil MIlhas Brasileiras o carro voltou para a Itália onde foi remodelado para 512M, utilizando para tal novo chassi, o de # 1050, com o qual correu a temporada de 1971.
    Falta ainda escrever sobre a tal falcatrua envolvendo o chassi 1022 e a casa de leilão Christie´s, mas fica para um próximo comentário.

    Resposta
  • 30 de outubro de 2008 em 18:01
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    Olá, Bifulco, excelente observação e a deixa que estava esperando para explicar o “imbroglio” desta 512S.
    Seguinte: todos os chassis de 512S produzidos tinham número par (não me perguntem por que, talvez superstição…), assim distribuídos

    1002 – Escuderia Montjuich (Espanha)
    1004 – SpA SEFAC (Team oficial Ferrari)
    1006 – N.A.R.T (América do Norte)
    1008 – Scuderia Filipinetti (Suíça)
    1010 – SpA SEFAC
    1012 – SpA SEFAC
    1014 – N.A.R.T
    1016 – Scuderia Filipinetti
    1018 – Gelo Racing Team (Alemanha)
    1022 – Filipinetti, Pichio Rosso
    1026 – SpA SEFAC
    1028 – SpA SEFAC
    1030 – Francorchamps (Bélgica)
    1032 – Picchio Rosso
    1034 – SpA SEFAC
    1038 – SpA SEFAC
    1042 – SpA SEFAC
    1044 – SpA SEFAC
    1050 – Picchio Rosso

    Os chassis restantes foram deixados como reservas da equipe oficial ou como spare parts para as equipes privadas.

    Muito bem, vamos lá: o chassi original desta Ferrari 512S da Picchio Rosso (Giampiero Moretti/Corrado Manfredini) originalmente era o # 1032. Mas o carro sofreu um sério acidente nas 24 Horas de Daytona de 1970, danificando seriamente o chassi.
    Já o chassi # 1022 pertencera inicialmente ao team SpA SEFAC como carro de treino, chegando até a correr oficialmente as 24 Horas de Daytona com a dupla Ignazio Giunti/Nino Vaccarella sob o # 26.
    Após os testes de Le Mans, em abril de 1970, o carro foi vendido para a Pichio Rosso para restauração do chassi #1032.
    Por questão de conveniência da fábrica para certificar o chassi, o número passou para 1032.
    Ok, sob este novo número a 512S correu nas 24 Horas de Le Mans inscrita pela Scuderia Filipinetti, usando a mesma traseira desenvolvida pelo team suiço (taí Bifulco, o segredo desvendado…).
    Após as Mil MIlhas Brasileiras o carro voltou para a Itália onde foi remodelado para 512M, utilizando para tal novo chassi, o de # 1050, com o qual correu a temporada de 1971.
    Falta ainda escrever sobre a tal falcatrua envolvendo o chassi 1022 e a casa de leilão Christie´s, mas fica para um próximo comentário.

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  • 30 de outubro de 2008 em 20:25
    Permalink

    Joaquim:

    Como sempre muito obrigado!

    Isso me lembra quando teremos novamente grandes equipes, grandes patrocinadores vinculados ao automobilismo nacional…e visitas dos “gringos” a terra brasilis para correr em nossas pistas, em outras provas fora os GP’s de F1.

    Abraço!

    Régis

    Resposta
  • 30 de outubro de 2008 em 20:25
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    Joaquim:

    Como sempre muito obrigado!

    Isso me lembra quando teremos novamente grandes equipes, grandes patrocinadores vinculados ao automobilismo nacional…e visitas dos “gringos” a terra brasilis para correr em nossas pistas, em outras provas fora os GP’s de F1.

    Abraço!

    Régis

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  • 31 de outubro de 2008 em 18:21
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    1970 Boas lembranças, ótimas corridas carros de verdade!Belo trabalho Joaquim e também as imagens.

    Valeu

    Abraços

    Resposta
  • 31 de outubro de 2008 em 18:21
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    1970 Boas lembranças, ótimas corridas carros de verdade!Belo trabalho Joaquim e também as imagens.

    Valeu

    Abraços

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  • 1 de novembro de 2008 em 11:41
    Permalink

    Joaquim, depois dá uma passada lá no post do Royale e veja um link de um Royale que está a venda lá nos Usa, vermelho, todo original indicado pelo Ricardo. Tá vendo, os carros estão aparecendo, para nós que só conhecíamos aquele.
    Jovino

    Resposta
  • 1 de novembro de 2008 em 11:41
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    Joaquim, depois dá uma passada lá no post do Royale e veja um link de um Royale que está a venda lá nos Usa, vermelho, todo original indicado pelo Ricardo. Tá vendo, os carros estão aparecendo, para nós que só conhecíamos aquele.
    Jovino

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  • 1 de novembro de 2008 em 11:53
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    Grande relato do Joaquim de uma corrida que foi um marco nas MM pelo número de carros modernos. Fiquei no box do Anesio que correu com um Fusca de fibra sem capota. Chegou em nono, mas eu só soube disso agora. Na época, a bagunça era grande e depois de terminada a corrida não víamos a hora de ir para a casa dormir.
    O Fusca no final consumia mais óleo que gasolina e o Anésio passava fazendo sinal apontando na direção do tanque de óleo que ficava atrás. Quando queria gasolina apontava para a frente onde tinha um enorme tanque de gasolina, pelo menos 100 litros de gasolina de aviação, a frente ficava grudada no chão depois de abastecer e o carro ficava com a direção dura pelo peso e pelos pneus largos. A bem da verdade quem carregou o piano foi o Anésio que era mecânico, chefe de equipe, piloto tudo ao mesmo tempo. A barra de direção quebrou duas vezes, imagino que pelo esfôrço, e o Anésio entrou embaixo do carro e do tanque com maçarico para soldar. Foi uma corrida épica do Fusca e apesar das quebras da barra e do motor fumando e consumindo muito óleo acabou chegando. Essa era a beleza das MM, um mísero fusca chegando na frente de máquinas muito mais adequadas, mas como dizia o argentino, carreras son carreras e corrida termina na bandeirada, ninguém ganha antes.

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  • 1 de novembro de 2008 em 11:53
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    Grande relato do Joaquim de uma corrida que foi um marco nas MM pelo número de carros modernos. Fiquei no box do Anesio que correu com um Fusca de fibra sem capota. Chegou em nono, mas eu só soube disso agora. Na época, a bagunça era grande e depois de terminada a corrida não víamos a hora de ir para a casa dormir.
    O Fusca no final consumia mais óleo que gasolina e o Anésio passava fazendo sinal apontando na direção do tanque de óleo que ficava atrás. Quando queria gasolina apontava para a frente onde tinha um enorme tanque de gasolina, pelo menos 100 litros de gasolina de aviação, a frente ficava grudada no chão depois de abastecer e o carro ficava com a direção dura pelo peso e pelos pneus largos. A bem da verdade quem carregou o piano foi o Anésio que era mecânico, chefe de equipe, piloto tudo ao mesmo tempo. A barra de direção quebrou duas vezes, imagino que pelo esfôrço, e o Anésio entrou embaixo do carro e do tanque com maçarico para soldar. Foi uma corrida épica do Fusca e apesar das quebras da barra e do motor fumando e consumindo muito óleo acabou chegando. Essa era a beleza das MM, um mísero fusca chegando na frente de máquinas muito mais adequadas, mas como dizia o argentino, carreras son carreras e corrida termina na bandeirada, ninguém ganha antes.

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  • 2 de novembro de 2008 em 10:08
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    Vamos lá que promessa é dívida….

    Em 1989, um tal Jean Pierre Van Rossun, belga dono da Moneytron (humm..outra falcatrua, mas deixa pra lá…)e na época co-proprietário da falida equipe Onyx de Fórmula Um (quem se lembra, Bertrand Gachot e Stephan Johansson, 1989 ?)comprou em um leilão da prestigiada casa Christie´s uma 512 configurada como modelo M, com a papelada oficial dizendo tratar-se do chassi 1022/1032, ex-Scuderia Filipinetti, pela “bagatela” de um milhão e trezentos mil dólares !!
    Uma análise mais apurada demonstrou que dese o início dos anos 70 não havia mais chassis 1022 ou 1032, sendo ambos os carros convertidos no chassi 1050, como já comentado acima.
    O carro tinha sido adquirido de Fritz Kroymans, importador holandês oficial da Ferrari, que o havia comprado de seu compatriota Ed Swart, já sabendo tratar-se de uma réplica construída pelo inglês Michael Cane (não confundir com o excelente ator inglês Michael CAINE…)em 1978, provavelmente com algumas peças originais do chassi 1048.
    O caso deu um chabú danado, com o Van Rossun querendo sua granda de volta e a Christie´s se defendendo. O caso se arrastou até 1999 com chicanas judiciais, até vencer o prazo de uma ação legal.
    Alguém aí está lembrando os casos das Lolas T-70 do Avallone e do Casari?

    Se bem que este Van Rossun também não era flor que se cheirasse.
    Chegou botando banca na F-Um se gabando de um acordo com a Porsche para fornecimento de motores e contratação de top drivers para a mambembe equipe. Só figuração, van reussen caiu fora em 91, banido pelos altos custos de manutenção da F-Um e pela falta de resultados.
    Pouco tempo depois a tal Moneytron (se não me engano um fundo de investimentos) faliu, o Van Reussen escafedeu-se com vários processos nas costas e assim terminava a história.

    Resposta
  • 2 de novembro de 2008 em 10:08
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    Vamos lá que promessa é dívida….

    Em 1989, um tal Jean Pierre Van Rossun, belga dono da Moneytron (humm..outra falcatrua, mas deixa pra lá…)e na época co-proprietário da falida equipe Onyx de Fórmula Um (quem se lembra, Bertrand Gachot e Stephan Johansson, 1989 ?)comprou em um leilão da prestigiada casa Christie´s uma 512 configurada como modelo M, com a papelada oficial dizendo tratar-se do chassi 1022/1032, ex-Scuderia Filipinetti, pela “bagatela” de um milhão e trezentos mil dólares !!
    Uma análise mais apurada demonstrou que dese o início dos anos 70 não havia mais chassis 1022 ou 1032, sendo ambos os carros convertidos no chassi 1050, como já comentado acima.
    O carro tinha sido adquirido de Fritz Kroymans, importador holandês oficial da Ferrari, que o havia comprado de seu compatriota Ed Swart, já sabendo tratar-se de uma réplica construída pelo inglês Michael Cane (não confundir com o excelente ator inglês Michael CAINE…)em 1978, provavelmente com algumas peças originais do chassi 1048.
    O caso deu um chabú danado, com o Van Rossun querendo sua granda de volta e a Christie´s se defendendo. O caso se arrastou até 1999 com chicanas judiciais, até vencer o prazo de uma ação legal.
    Alguém aí está lembrando os casos das Lolas T-70 do Avallone e do Casari?

    Se bem que este Van Rossun também não era flor que se cheirasse.
    Chegou botando banca na F-Um se gabando de um acordo com a Porsche para fornecimento de motores e contratação de top drivers para a mambembe equipe. Só figuração, van reussen caiu fora em 91, banido pelos altos custos de manutenção da F-Um e pela falta de resultados.
    Pouco tempo depois a tal Moneytron (se não me engano um fundo de investimentos) faliu, o Van Reussen escafedeu-se com vários processos nas costas e assim terminava a história.

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  • 5 de novembro de 2008 em 19:43
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    Mais uma vez obrigado. Esta eu estava presente e lembro-me bem do carro do Nelsom Marcilio, Na realidade tratava-se de um prototipo com motor dianteiro V8 sobre o qual foi colocado uma carroceria de Karman Guia, com a frente recortada para intalação do radiador. Era meio monstrenga.
    Abç Edu Castro

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  • 5 de novembro de 2008 em 19:43
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    Mais uma vez obrigado. Esta eu estava presente e lembro-me bem do carro do Nelsom Marcilio, Na realidade tratava-se de um prototipo com motor dianteiro V8 sobre o qual foi colocado uma carroceria de Karman Guia, com a frente recortada para intalação do radiador. Era meio monstrenga.
    Abç Edu Castro

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  • 27 de julho de 2009 em 21:56
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    Eu era pequeno (13anos) estava com cachumba. Eu e meu pai assistimos pela TV TUPI. No dia seguinte (domingo) fomos passear com nosso Zio Giacomo e vimos na nossa frente na Rua da consolação uma cegonheira com alguns carros da corrida. Nós a seguimos e fomos parar na antiga garagem da JOLLY. Estava a ferrari 512s algumas alfas e meu pai conversou com os mecanicos em italiano.

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  • 27 de julho de 2009 em 21:56
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    Eu era pequeno (13anos) estava com cachumba. Eu e meu pai assistimos pela TV TUPI. No dia seguinte (domingo) fomos passear com nosso Zio Giacomo e vimos na nossa frente na Rua da consolação uma cegonheira com alguns carros da corrida. Nós a seguimos e fomos parar na antiga garagem da JOLLY. Estava a ferrari 512s algumas alfas e meu pai conversou com os mecanicos em italiano.

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  • 24 de setembro de 2011 em 06:07
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    Se bem me lembro, o problema que a Ferrari teve na madrugada foi a quebra de uma manga de eixo que foi soldada no Aeroporto de Congonhas.

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  • 24 de setembro de 2011 em 06:07
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    Se bem me lembro, o problema que a Ferrari teve na madrugada foi a quebra de uma manga de eixo que foi soldada no Aeroporto de Congonhas.

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