"UMAS & OUTRAS #12"…

Nota do blog/editor:
Atendendo a diversas solicitações dos amigos blogueiros, antes de continuar a série sobre a fantástica era dos sport-protótipos (1963-1973), vamos falar antes um pouco sobre o surgimento desses maravilhosos carros de competição.

A Origem dos Sport-Protótipos

Até 1962 não havia oficialmente um campeonato voltado só para protótipos. Nos anos 50, as principais competições mundiais eram voltadas para os carros da categoria Gran Turismo, Esporte ou subida de montanha, onde sobressaíam as marcas Jaguar, Aston Martin, Mercedes e Ferrari.
As principais competições dividiam-se entre as 24 Horas de Le Mans, o Rally de Monte Carlo, as 500 Milhas de Indianápolis e as 500 Milhas de Daytona para Stock-Cars americanos. Só aí vinha a Fórmula Um, em ordem de importância.
Os anos 50 viram o apogeu e glória de carros como os Jaguar Type C, Aston Martin DB2, Mercedes 300 SL e marcou o domínio da Ferrari que ganhou todos os campeonatos de Gran Turismo disputados entre 1953 a 1961, com exceção de 1955 vencido pela Mercedes Benz e 1959 pela Aston Martin.
Em 1962, a FIA resolve intervir mais de perto no domínio italiano criando o primeiro Campeonato Mundial Intermarcas, tendo como ponto máximo as 24 Horas de Le Mans. Foi o impulso que faltava para a popularização da categoria.

Montlhéry, 1962, domínio das Ferrari 250 GTO…

De 1962 até 1965 disputou-se um concorrido Campeonato Internacional de Fabricantes de Gran Turismo, com cerca de 15 etapas por temporada. Foi o período em que reinaram as Ferrari 250P, as GTO e 275P que venceram praticamente todas as provas em que estiveram inscritas, com a Casa Ferrari levantando mais dois títulos internacionais.

Americanos entram na briga….

Fatores externos ao mundo das competições concorreram para a consolidação das corridas de carros GT e o surgimento posterior dos protótipos. Não que estes últimos não existissem antes de fato, mas eram camuflados como “versões especiais” de carros GT que de comum com os originais muitas vezes só tinham a carroceria.
O fato é que no final dos anos 50, após os pesados investimentos econômicos do Plano Marshall para recuperação da Europa destruída pela Segunda Grande Guerra e o fim da Guerra da Coréia, o mundo ocidental conhecia um dos seus períodos mais prósperos, principalmente os Estados Unidos.
A prosperidade americana e o excesso de capital acumulado durante os conflitos bélicos proporcionaram a criação de um cenário auspicioso para carros esportivos no início dos anos 60, mercado este dominado pelos carros esporte europeus em detrimento dos modelos americanos, no caso Ford Thunderbird e Chevrolet Corvette.
Uma iniciativa aparentemente isolada teve sérios desdobramentos e influiu de maneira decisiva no surgimento dos sport-protótipos, como seriam depois conhecidos.
O piloto texano Carrol Shelby conseguiu convencer a diretoria da Ford Motor Company que seu AC-Cobra, um carro esporte baseado no AC inglês, seria o desafiante ideal para combater os Corvette e até mesmo as imbatíveis Ferrari 250 GTO.
Contrariando um acordo firmado entre as montadoras americanas de não se envolverem diretamente nas competições automobilísticas, a Ford patrocina Carrol Shelby, nascendo dão o lendário AC-Cobra Ford 289 Roadster.

AC-Shelby Cobra, a ameaça que não vingou…

Apesar das expectativas promissoras, o AC-Cobra é inapelavelmente batido pelas 250 GTO nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring de 1963. Os subseqüentes fracassos do carro americano levaram a Ford a iniciar negociações para a compra da Ferrari, mas a recusa de Enzo Ferrari levou o gigante ianque a pensar em vôos mais altos.
Estava em jogo o prestígio americano e a Ford foi buscar na Inglaterra o engenheiro
Eric Broadley que havia acabado de colocar na pista um projeto altamente promissor, o Lola MK6 GT. Estava lançada a semente para o projeto de mais um carro lendário, o Ford GT-40 de 4.2 litros de capacidade cúbica.
A Ferrari responde com outro modelo que se tornaria clássico, a 275P de 3.0 litros. A FIA cria o International Prototype Trophy com o intuito de abrigar os novos carros e com regulamentação própria.
O GT-40, a grande esperança da Ford e dos americanos, não consegue uma única vitória em 1964, sendo facilmente dominado pela Ferrari 275P.
Novamente um fato acessório, influi na decisão da Ford de continuar desafiando a Ferrari.
O AC-Cobra Ford consegue em 1964, com uma nova versão cupê de 4.9 litros, vencer o Campeonato Internacional de Fabricantes de Gran Turismo, um título de certa importância na época.Mesmo assim porque a FIA não reconheceu a muito superior Ferrari 275 LM como GT, tendo esta que disputar junto com os protótipos, em claras condições inferiores de desempenho.
Este fato deu a Ford o incentivo que faltava para continuar desenvolvendo seu programa de corridas e nos dois anos seguintes promoveu sucessivos melhoramentos no projeto do Ford GT-40, com o intuito principal de vencer a 24 Horas de Le Mans, o objetivo máximo da categoria protótipos. Assim apareceram as versões MK I e II com motorizações 4.2, 4.7 e 5.3 litros.
A Ferrari respondeu à altura com seus modelos 275 P2 de 3.3 litros, 330 P2 de 4 litros e a 365 P2 de 4.4 litros ao longo desses anos até 1966

Nascem os big bangers…

A partir de 1966 a FIA altera novamente as regras do jogo, criando o Grupo 6 e o Campeonato Internacional de Construtores, com duas divisões: a P1 para protótipos com motorização abaixo de 2 litros, enquadrando aí Porsche 906, Ferrari 206 Dino, Matra-BRM MS 620, e a P2 destinada a protótipos com motores acima de 2 litros para Ford MK II, Ferrari 365 P2 e 330/P3, Chaparral 2D e Ford GT X-1.

Porsche 906 Carrera, renascimento alemão…

É o ano em que a Ford apresenta seu Ford J MKIIA de 7 litros com o objetivo único de vencer Le Mans. A Ferrari contra-ataca com um dos mais belos bólidos já construídos, o modelo 330 P-3, de 3.3 litros.
Um pouco confiável Chaparral 2D, com motor de 5.4 litros e câmbio automático, vence os Mil Km de Nurburgring, pilotado por Phil Hill e Joachim Bonnier.

Spa, 1966: Ferrari 330P3, Ford MKIIA e Ford GT-40…

Para Le Mans a Ford se apresenta com o maior staff já então visto em corridas, um verdadeiro rolo compressor americano: oito protótipos Ford J e vários GT-40 particulares para enfrentar quatro Ferrari P-3 e algumas Dino 206S.
A Ford finalmente vence em Le Mans, conquistando os três primeiros lugares após quebras sucessivas das Ferrari. O desafio americano estava vencido.
Para 1967 a Ford, confiante em seu retumbante sucesso em Le Mans, deposita suas esperanças num desenvolvimento do Ford J, o MK IV de 7 litros. Já a Ferrari, ressabiada com o fracasso do ano anterior, apresenta um carro inteiramente novo, o protótipo 330 P-4 de 4 litros.
Outro participante de peso é o Chaparral-Chevrolet 2 F, com motor Chevy de 7 litros de Jim Hall.
Do lado europeu, John Wyer se apresenta com uma versão melhorada do Ford GT-40, o Mirage-Ford M-1 de 5.7 litros. Eric Broadley, o chefe do projeto GT-40 de 1963 a 1965, aparece com uma nova versão fechada de sua Lola T-70 MK2, derivada de seu protótipo CanAm, designada MK3A e equipada com motor Aston Martin.
Na Classe 2 litros as grandes novidades são os Porsche 910, a Alfa P-33/2 de motor V-8 e o Matra MS630 com motor BRM.
A Ferrari começa vencendo a Ford em casa, fazendo os três primeiros lugares nas 24 Horas de Daytona, humilhando a rival americana.
A Ford responde com os dois primeiros lugares em Sebring. A Ferrari reage com os dois primeiros lugares nos Mil Km de Monza e um surpreendente Mirage M-1 de John Wyer sai-se vencedor nos 1000 Km de Spa-Francorchamps.
A surpresa continua na Targa Florio, a tradicional corrida de estradas na Sicília, onde os Porsches 910 conquistam os três primeiros lugares. O domínio alemão continua nos 1000 Km de Nurburgring novamente com a Porsche nos quatro primeiros lugares, consagrando definitivamente os modelos 910.

Largada dos 1000 Km Nurburgring, 1966…

Chaparral 2D no Karrossel de Nurburgring, 1966…

E veio Le Mans e o segundo triunfo consecutivo da Ford, com seu modelo MK IV de 7 litros.
Ao contrário dos anos anteriores quando Le Mans praticamente decidia o campeonato, a entrada da Porsche e a divisão de vitórias entre Ford e Ferrari forçou uma situação ainda não vista: a última etapa em Brands Hatch, a BOAC 500, definiria o Campeonato de Construtores, que este ano havia se revestido de vital importância.

Le Mans, 1967: Ferrari, Mirage, Ford e Lola…

Até aquele momento a Porsche liderava o certame com 32 pontos, seguido da Ferrari com 31 e a Ford com somente 22 pontos. A Ford precisava desesperadamente dos pontos obtidos pelo JWA Mirage M-1, não reconhecido como veículo Ford pela Comissão Esportiva Internacional, órgão normativo da FIA.

O drama americano…

A Ford enfrentava um drama paralelo: desde o ano anterior a companhia americana lutava contra a CSI por maior segurança nas pistas, destacadamente em Le Mans onde havia perdido a vida o piloto Walt Hansgen ao volante de um Mark IIA.
Paralelamente, tentava por todos os meios que a FIA reconhecesse o protótipo Mirage, um Ford verdadeiro, como veículo da marca, assim podendo amealhar preciosos pontos no campeonato.
Mas a CSI mostrava-se irredutível.
Então a Ford tomando uma decisão extremada avisou que não mais participaria do Campeonato, retirando-se oficialmente das pistas.
A CSI, acusando o golpe, saiu-se com uma solução, no mínimo, polêmica.
Atendendo a pedidos dos dirigentes do ACO – Automóvel Clube do Oeste, organizador das 24 Horas de Le Mans – com o objetivo de diminuírem a velocidade crescente dos carros na reta de Mulsanne, adotaram o limite de 3.000 cc para carros protótipos do Grupo 6 (onde se situavam os Ford Mark IIA e as Ferrari 330 P4) na esperança que a Ford revisse sua posição, pois era a única a possuir um motor de 3.000 cc competitivo, o Cosworth V-8 de Fórmula Um.

Ferrari 330P3 no belo cenário da Targa Florio…

Porém, mantida a posição da fábrica americana de retirar-se das pistas viram-se os delegados da CSI obrigados então a limitar os carros do Grupo 4 em 5.000 cc, enquadrando aí os Mirage M-1, Lola T-70 e, eventualmente, a Matra e seu motor Ford de 4.7 litros.
Desse modo, realizou-se a última prova da temporada, os 500 KM BOAC em Brands Hatch com a ausência da Ford.
A Ferrari precisava somente de um segundo lugar, desde que o primeiro não fosse um Porsche. Venceu então o Chaparral 2F – sua única vitória no Mundial daquele ano, com Mike Spence e Phil Hill – dando o campeonato à Ferrari.
O Mundial de Construtores de 1967 chegava ao final demonstrando a pujança de um torneio com oito etapas e outras provas extra campeonato: as 12 Horas de Reims, vencida pelo GT 40 MKIIB da Ford-France; as 12 Horas de Surfer’s Paradise (Austrália) com uma Ferrari 275 LM particular no primeiro lugar e os 1000 Km de Paris , disputados em Montlhéry que assinalou a vitória do Mirage M-1.
A temporada de 1968, com o fim anunciado dos big bangers, anunciava-se à feição para os novos Porsche 908, Alfas P/33 ou até mesmo a Matra-Simca, mas a realidade provaria o contrário.
Mas esta fica para a próxima….
A seguir: o fim dos big bangers, a ameaça inglesa e o renascimento francês.

Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

32 comentários em “"UMAS & OUTRAS #12"…

  • 12 de maio de 2008 em 12:58
    Permalink

    Caro Joaquim, bela matéria sobre os protótipos, ótimo texto, fotos e aguardamos a sequência.

    Parabéns

    Joel.

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 12:58
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    Caro Joaquim, bela matéria sobre os protótipos, ótimo texto, fotos e aguardamos a sequência.

    Parabéns

    Joel.

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  • 12 de maio de 2008 em 14:01
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    Mais uma tarefa para as segundas feiras, acompanhar as belas colunas do Mestre Joaquim e suas aulas sobre o automobilismo mundial. Não é à toa que é chamado de Mestre.
    Parabéns, recorte e colei nos meus arquivos.

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 14:01
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    Mais uma tarefa para as segundas feiras, acompanhar as belas colunas do Mestre Joaquim e suas aulas sobre o automobilismo mundial. Não é à toa que é chamado de Mestre.
    Parabéns, recorte e colei nos meus arquivos.

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  • 12 de maio de 2008 em 17:05
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    Parabéns ao Mestre Joaquim pela excepcional matéria. Espero poder tirar uma dúvida, o que era nesses carros as siglas Mark, T-70, 330P3,?

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 17:05
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    Parabéns ao Mestre Joaquim pela excepcional matéria. Espero poder tirar uma dúvida, o que era nesses carros as siglas Mark, T-70, 330P3,?

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  • 12 de maio de 2008 em 18:01
    Permalink

    Pessoal, obrigado pelos comentários, vamos dando seqüencia à história dos protótipos aos poucos que é pra turma ir sorvendo aos pequenos goles, como os grandes vinhos.
    Caro Gilberto,
    Essas siglas denominavam uma série ou tipo de protótipos. Nos casos citados tanto a Ford, como Lola ou Jaguar usavam a designação Mark (marca, marco ou rótulo, numa tradução livre…)para uma série específica de carros. Já a Lola utilizava também o Type (daí o T)para diferenciar os seus carros – por exemplo, T-70 (type 70) Mk (mark)III, B (série)- e por aí vai…
    Já no caso da Ferrari normalmente suas siglas denominavam o tipo de carro, cilindrada e classe que corria, como é o caso da 330P3: 3.300 cc (330), Prototype (P), classe (ou categoria) 3 (3).
    Espero ter contribuido com alguma coisa para tirar suas dúvidas.

    um abração,

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 18:01
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    Pessoal, obrigado pelos comentários, vamos dando seqüencia à história dos protótipos aos poucos que é pra turma ir sorvendo aos pequenos goles, como os grandes vinhos.
    Caro Gilberto,
    Essas siglas denominavam uma série ou tipo de protótipos. Nos casos citados tanto a Ford, como Lola ou Jaguar usavam a designação Mark (marca, marco ou rótulo, numa tradução livre…)para uma série específica de carros. Já a Lola utilizava também o Type (daí o T)para diferenciar os seus carros – por exemplo, T-70 (type 70) Mk (mark)III, B (série)- e por aí vai…
    Já no caso da Ferrari normalmente suas siglas denominavam o tipo de carro, cilindrada e classe que corria, como é o caso da 330P3: 3.300 cc (330), Prototype (P), classe (ou categoria) 3 (3).
    Espero ter contribuido com alguma coisa para tirar suas dúvidas.

    um abração,

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 20:18
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    Joaquim,
    Não abusando da sua boa vontade mas agora complicou um pouco mais, poderia explicar esta história de categoria, classe, divisão? leio sempre nos seus textos coisas como Grupo 4 ou Grupo 6, sport-protótipos e protótipos, enfim qual é a diferença disto tudo?
    É que muitas vezes me parece meio confuso este regulamento todo.

    Resposta
  • 12 de maio de 2008 em 20:18
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    Joaquim,
    Não abusando da sua boa vontade mas agora complicou um pouco mais, poderia explicar esta história de categoria, classe, divisão? leio sempre nos seus textos coisas como Grupo 4 ou Grupo 6, sport-protótipos e protótipos, enfim qual é a diferença disto tudo?
    É que muitas vezes me parece meio confuso este regulamento todo.

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  • 13 de maio de 2008 em 07:00
    Permalink

    Gilberto,
    Esta confusão é mais que comum. Acontece que neste período a que nos referimos houveram nada mais que cinco mudanças fundamentais nos regulamentos.
    Mas vamos tentar estabelecer alguma ordem.
    O Anexo J (Appendix J)da FIA é que estabelece a divisão por grupos (1, 2 3, etc, no caso de veículos de série), considerando aí somente a quantidade de unidades produzidas em 12 meses consecutivos. Por exemplo, Grupo Um era para veículos de série praticamente standard, inclusive com o uso original de pára-choques. Já o grupo 2 permitia algumas liberações, como a retirada de pára-choques e carburação. No grupo 3, a preparação já era bem mais livre, com comandos, carburação, rodas e transmissão mais livres. Os GT, na época, enquadravam-se como grupo 4, depois alterados para Grupo 3, quando entraram em cena definitivamente os protótipos.
    Isso meio grosso modo, pra não estender o assunto.
    Classes, no caso, referem-se às cilindradas. Assim tínhamos classes até 1.000 cc, 2.000 cc, 3.000 cc e acima disto até 7 litros (Grupo 7), quando foram banidos e o grupo 4 (agora protótipos) ficou limitado a 5.000 cc.
    Nada mais que uma maneira de encaixar todos os carros dos fabricantes que corriam na época.
    Quanto às Divisões, isto ficou mais conhecido no Brasil devido ao sucesso das Divisões Um, Dois, Três e Quatro que aqui correram no início dos anos 70. Não tinha nada a a ver com a classificação da FIA e sim uma adaptação aos regulamentos internacionais.
    Na próxima coluna abordo o assunto mais de perto e creio que será mais didático.
    Um abração

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 07:00
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    Gilberto,
    Esta confusão é mais que comum. Acontece que neste período a que nos referimos houveram nada mais que cinco mudanças fundamentais nos regulamentos.
    Mas vamos tentar estabelecer alguma ordem.
    O Anexo J (Appendix J)da FIA é que estabelece a divisão por grupos (1, 2 3, etc, no caso de veículos de série), considerando aí somente a quantidade de unidades produzidas em 12 meses consecutivos. Por exemplo, Grupo Um era para veículos de série praticamente standard, inclusive com o uso original de pára-choques. Já o grupo 2 permitia algumas liberações, como a retirada de pára-choques e carburação. No grupo 3, a preparação já era bem mais livre, com comandos, carburação, rodas e transmissão mais livres. Os GT, na época, enquadravam-se como grupo 4, depois alterados para Grupo 3, quando entraram em cena definitivamente os protótipos.
    Isso meio grosso modo, pra não estender o assunto.
    Classes, no caso, referem-se às cilindradas. Assim tínhamos classes até 1.000 cc, 2.000 cc, 3.000 cc e acima disto até 7 litros (Grupo 7), quando foram banidos e o grupo 4 (agora protótipos) ficou limitado a 5.000 cc.
    Nada mais que uma maneira de encaixar todos os carros dos fabricantes que corriam na época.
    Quanto às Divisões, isto ficou mais conhecido no Brasil devido ao sucesso das Divisões Um, Dois, Três e Quatro que aqui correram no início dos anos 70. Não tinha nada a a ver com a classificação da FIA e sim uma adaptação aos regulamentos internacionais.
    Na próxima coluna abordo o assunto mais de perto e creio que será mais didático.
    Um abração

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  • 13 de maio de 2008 em 10:35
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    Joaquim,
    Gosto mais das ferraris do início da década de 60,eram mais arredondadas. Agora, este chaparral 2D era muito bonito e aqueles Porsches 906 foram aqueles que os Fittipald se inspiraram para construirem o Fittiporsche.
    Abraço.
    Jovino

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 10:35
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    Joaquim,
    Gosto mais das ferraris do início da década de 60,eram mais arredondadas. Agora, este chaparral 2D era muito bonito e aqueles Porsches 906 foram aqueles que os Fittipald se inspiraram para construirem o Fittiporsche.
    Abraço.
    Jovino

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 13:31
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    Essa radicalização e conversão dos grandes GT’s em protótipos mais especializados e rápidos, fez nascer a paixão em muitas pessoas nestes incriveis carros!
    Mestre Joaquim…têm ainda muito assunto…no mínimo uma coluna somente para os cantarolantes Matra, os Alfa Romeo…e por aí vai hehe!
    Um forte Abraço!

    Régis.

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 13:31
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    Essa radicalização e conversão dos grandes GT’s em protótipos mais especializados e rápidos, fez nascer a paixão em muitas pessoas nestes incriveis carros!
    Mestre Joaquim…têm ainda muito assunto…no mínimo uma coluna somente para os cantarolantes Matra, os Alfa Romeo…e por aí vai hehe!
    Um forte Abraço!

    Régis.

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 15:20
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    Cada coluna do Joaquim é como se fosse um roteiro cin ematográfico. Só falta os diálogos. Texto leve, belas fotos e todas legendadas, um bonito trabalho de design gráfico, é cada vez mais um prazer ler esta coluna.
    Cumprimentos ao Saloma e ao Joaquim, um mestre no verdadeiro sentido da palavra. Fiquei fâ, vou voltar mais vezes ao boteco.

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 15:20
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    Cada coluna do Joaquim é como se fosse um roteiro cin ematográfico. Só falta os diálogos. Texto leve, belas fotos e todas legendadas, um bonito trabalho de design gráfico, é cada vez mais um prazer ler esta coluna.
    Cumprimentos ao Saloma e ao Joaquim, um mestre no verdadeiro sentido da palavra. Fiquei fâ, vou voltar mais vezes ao boteco.

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  • 13 de maio de 2008 em 16:10
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    Régis não podemos esquecer dos Alpines…show de carro!
    LS

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 16:10
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    Régis não podemos esquecer dos Alpines…show de carro!
    LS

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 16:16
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    Mestre Joca,

    Cada vez mais se superando na produção dos textos,fotos e assuntos,como já disseram por aqui,passada mais do que obrigatória na segunda-feira para conferir a sua coluna…
    Tenho uma cópia em VHS de um documentário sobre a participação da Ford nesses tempos,com o lendário GT-40,que é simplesmente delicioso…Quando tiver um tempinho,pretendo passá-lo para DVD,e assim compartilhar algumas imagens célebres…
    Parabéns ao Joca e ao Saloma pela cessão do espaço,que nos deixa mais do que maravilhados !!!
    Forte abraço.mestres !!!

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 16:16
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    Mestre Joca,

    Cada vez mais se superando na produção dos textos,fotos e assuntos,como já disseram por aqui,passada mais do que obrigatória na segunda-feira para conferir a sua coluna…
    Tenho uma cópia em VHS de um documentário sobre a participação da Ford nesses tempos,com o lendário GT-40,que é simplesmente delicioso…Quando tiver um tempinho,pretendo passá-lo para DVD,e assim compartilhar algumas imagens célebres…
    Parabéns ao Joca e ao Saloma pela cessão do espaço,que nos deixa mais do que maravilhados !!!
    Forte abraço.mestres !!!

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  • 13 de maio de 2008 em 21:42
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    Fica a proposta de no próximo café GP, assistirmos o filme ” The Cobra Ferrari Wars” , logo após a F1. o filme se trata desta ´briga´ da FORD com a Ferrari nos anos 60. Vale a pena. Joaquim , parabéns pelo ótimo artigo.

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 21:42
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    Fica a proposta de no próximo café GP, assistirmos o filme ” The Cobra Ferrari Wars” , logo após a F1. o filme se trata desta ´briga´ da FORD com a Ferrari nos anos 60. Vale a pena. Joaquim , parabéns pelo ótimo artigo.

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  • 13 de maio de 2008 em 22:25
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    Jovino, meu caro,
    Também acho que o Fitti-Porsche foi altamente influenciado pelas linhas do 906 Carrera, com uma pitada na frente do 904 GTS, mas aí é só minha opinião.Quanto ao Chaparral, este é o meu modelo favorito.

    Régis Andrade,
    Obrigado pelo comentário, o problema é que é tanto assunto que cada tópico leva duas ou tr~es colunas, tão rico é o assunto. Um abração,

    João Henrique, Mário Buzian, Jan Peter, Joel Cesetti: obrigadão, pessoal, vamos dar continuidade dentro da medida do possível.

    Abs. a todos.

    Resposta
  • 13 de maio de 2008 em 22:25
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    Jovino, meu caro,
    Também acho que o Fitti-Porsche foi altamente influenciado pelas linhas do 906 Carrera, com uma pitada na frente do 904 GTS, mas aí é só minha opinião.Quanto ao Chaparral, este é o meu modelo favorito.

    Régis Andrade,
    Obrigado pelo comentário, o problema é que é tanto assunto que cada tópico leva duas ou tr~es colunas, tão rico é o assunto. Um abração,

    João Henrique, Mário Buzian, Jan Peter, Joel Cesetti: obrigadão, pessoal, vamos dar continuidade dentro da medida do possível.

    Abs. a todos.

    Resposta
  • 14 de maio de 2008 em 01:07
    Permalink

    Saloma e Joca:
    Assutno é o que não falta…sugestão de pauta, as tentativas épicas de tantos times franceses na sua prova símbolo, culminando com a vitória de Jean Rondeau nas 24 horas…
    Consegui pela internet um vídeo, pena que fora de sincronia o aúdio e vídeo que tem o título:
    24hLeMans.1968.Never_start_something_you_cant_stop

    Aos poucos tô montando uma coleção de vídeos somente sobre Lemans hehe
    Fora que graças a você Saloma e ao FG, tomei coragem e passei a frequentar as corridas em Tarumã…aprendendo e literalmente injetando Avgas nas veias…quem sabe com os anos realizo o meu sonho de ver um brinquedo meu na pistas.

    Pra finalizar…Saloma, eu comparo os Alpines aos violinos…belos, delicados, mas capazes de grandes feitos em suas vocações.

    Abraço!

    Régis

    Resposta
  • 14 de maio de 2008 em 01:07
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    Saloma e Joca:
    Assutno é o que não falta…sugestão de pauta, as tentativas épicas de tantos times franceses na sua prova símbolo, culminando com a vitória de Jean Rondeau nas 24 horas…
    Consegui pela internet um vídeo, pena que fora de sincronia o aúdio e vídeo que tem o título:
    24hLeMans.1968.Never_start_something_you_cant_stop

    Aos poucos tô montando uma coleção de vídeos somente sobre Lemans hehe
    Fora que graças a você Saloma e ao FG, tomei coragem e passei a frequentar as corridas em Tarumã…aprendendo e literalmente injetando Avgas nas veias…quem sabe com os anos realizo o meu sonho de ver um brinquedo meu na pistas.

    Pra finalizar…Saloma, eu comparo os Alpines aos violinos…belos, delicados, mas capazes de grandes feitos em suas vocações.

    Abraço!

    Régis

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  • 14 de maio de 2008 em 07:34
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    É isso Régis, godto demais dos Alpines. No endereço antigo do blog postei uma coluna do brother Roberto Aranha sobre a visita por aqui de Jean Redele…vou republicar, porque já me pediram e o texto é dez!
    abs
    LS

    Resposta
  • 14 de maio de 2008 em 07:34
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    É isso Régis, godto demais dos Alpines. No endereço antigo do blog postei uma coluna do brother Roberto Aranha sobre a visita por aqui de Jean Redele…vou republicar, porque já me pediram e o texto é dez!
    abs
    LS

    Resposta
  • 15 de maio de 2008 em 15:06
    Permalink

    Olá Joca, não conhecia a história do surgimento dos sport-protótipos, de longe a categoria que mais me facinava. Como sempre belo texto. Parabéns.

    Resposta
  • 15 de maio de 2008 em 15:06
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    Olá Joca, não conhecia a história do surgimento dos sport-protótipos, de longe a categoria que mais me facinava. Como sempre belo texto. Parabéns.

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