"UMAS E OUTRAS" #6…
PORSCHE 917 – NASCE O MITO…(Parte 2)
Por Joaquim Lopes
1969 – O Rito de Passagem…
Logo nos primeiros testes, realizados antes mesmo da homologação, o 917 já demonstrou uma alta instabilidade direcional, o que requereu novos acertos pelo pessoal de fábrica.
Já escaldados pelo projeto do 908 – que ainda apresentava um alto índice de quebras de chassi – os engenheiros procedem a novos ajustes de suspensão e reforços nos pontos de ancoragem. Tudo em vão, o Porsche 917 continua refratário a qualquer tipo de condução mais civilizada.
O suíço Jo Siffert, o principal piloto da esquadra alemã, recusa-se terminantemente a pilotar o 917, alegando problemas de segurança, no que é praticamente seguido pelos britânicos Brian Redman, Vic Elford, Richard Atwood e o alemão Kurt Ahrens.
O desenvolvimento do carro é feito então pelos pilotos “prata da casa” como Rolf Stommelen, Udo Schutz e o campeão europeu de subida de montanha Gerard Mitter. Ainda assim, acumulam-se as queixas sobre o carro: alta instabilidade direcional, comportamento errático na aproximação de curvas, contorno e reaceleração. Enfim, tudo.
O Porsche 917 parecia estar fadado ao fracasso, tantos eram os problemas apresentados. Pensava-se então que o problema maior era a grande potência debitada pelo motor o que provocava torções no chassi e suspensões. Novas modificações nestas áreas não mostraram nenhum melhoramento nos testes privados.
Desde o modelo 907, lançado em 1966, que a Porsche apostava seriamente no formato teardrop (ou gota d´agua) como solução aerodinâmica para suas carrocerias, sendo que a mesma tendência foi seguida nos modelos 910 e 908/1. No caso do 917, o formato traseira longa foi otimizado pela contribuição do engenheiro francês Robert Choulet, que participara ativamente do projeto do então revolucionário Matra-Simca MS 640 de 12 cilindros.
O fato até então desconhecido – lembrem-se que ainda se estava nos primórdios do desenvolvimento aerodinâmico, muito embora os carros da Can Am e Fórmula Um já utilizassem aerofólios fixos – é que involuntariamente o shape dos 917 provocava um baixo arrasto aerodinâmico na dianteira (downforce) e uma forte sustentação (lift) na traseira.
A diferença de atuação das duas forças sobre o centro de gravidade é que provocava a forte instabilidade do carro, mas naquela época o conceito de downforce ainda era uma abstração.
A estréia, finalmente…
Quase á beira de um ataque de nervos, Ferdinand Piech e Rico Steinemann levam duas unidades do 917 para sua primeira aparição pública, nos ensaios coletivos de Le Mans, em abril de 1969.
Desde os treinos em Le Mans, um carro problemático…
Com Rolf Stomelenn ao volante, o Porsche 917 atinge a incrível velocidade de 380 km/h, pulverizando os cronômetros em 3`30” 7/10, cinco segundos mais rápido que a pole do ano anterior e trinta quilômetros mais rápido na reta de Hunaudières do que qualquer outro carro já fora em Le Mans!
Mas a alta instabilidade direcional voltava a preocupar. Brian Redman chegou a declarar que o carro a 380 km/h balançava tanto que era preciso usar toda a pista, demandando muito talento e sangue frio para mantê-lo sob controle.
O 917 larga em oitavo na estréia, com Mitter/Schutz…
Mesmo assim o 917 finalmente estréia em 11 de maio, nos Mil Km de Spa/Francorchamps, sexta etapa do campeonato e, apesar da pole conseguida pela dupla Siffert/Redman, esta decide por competir com o 908LH (traseira longa) e o 917 sobra para a dupla Gerard Mitter/Udo Schutz que largam em oitavo lugar e abandonam após uma volta por quebra do motor.
Nem só de problemas aerodinâmicos vivia o 917…
Três semanas mais tarde, nos Mil Km de Nurburgring, todos os pilotos oficiais preferem correr com os 908, mais adaptados ao sinuoso circuito alemão. É preciso fazer correr os 917 e dar vazão às 22 unidades ainda restantes acumuladas no pátio da fábrica.
Com a recusa dos pilotos oficiais em usá-lo, a Porsche tenta a contratação de dois pilotos do team oficial BMW, Hubert Hahne e Dieter Quester, mas mesmo chegando a treinar com os 917, estes alegam compromissos contratuais com a BMW, declinando do convite.
A fama de “cadeira elétrica” dos 917 ultrapassava os limites da equipe germânica….
A saída foi convidar pilotos do segundo escalão e assim o inglês David Piper, ex-defensor da Ferrari e o australiano Frank Gardner, piloto de Lola T-70, foram contratados levando o 917 a um oitavo lugar em Nurburgring, primeira colocação do carro em provas oficiais.
A estréia em corridas permitiu à Porsche detectar e sanear alguns problemas na suspensão dianteira e uma renitente vaporização de combustível dentro da cabine, mas os problemas de dirigibilidade continuavam, o que levou Siffert a declarar que o 917 “não só era um carro instável como altamente perigoso…”
E veio Le Mans e a Porsche apresenta-se com três unidades do 917, sendo duas oficiais (Rolf Stommelen/Kurt Ahrens) e Vic Elford/Richard Attwood e uma privada, a do britânico John Woolfe, o primeiro particular a correr com o 917.
Elford/Attwood, a quase vitória em Le Mans em 69…
Stommelen/Ahrens marcam a pole com inacreditáveis 3`22”9, seguidos de Elford/Attwood. O 917 de Stommelen/Ahrens lidera as 24 Horas de Le Mans até as oito da noite, quando abandonam com um vazamento de óleo. A liderança fica então com Elford/Attwood até o meio dia seguinte, quando abandonam por quebra do câmbio, deixando a briga pela liderança com o 908LH de Hans Hermann/Gerard Larrousse e o GT-40 de Jackie Ickx/Jackie Oliver, numa das mais eletrizantes finais de uma 24 Horas, quando o maior torque do GT-40 o faz superar o 908LH por meros 120 metros!
A primeira vítima…
Quanto ao terceiro 917, este merece um capítulo especial.
No afã de vender seus 917 a Casa Porsche não estabelecia maiores empecilhos aos compradores, desde que estes pudessem pagar os 140.000 marcos alemães (ou 14.000 libras esterlinas, coisa de uns 50.000 dólares no câmbio da época, suficientes para comprar dez modelos Porsche 911…). Foi assim que o chassi número 5 foi parar nas mãos de John Woolfe, um obscuro gentleman driver inglês e seu sócio, Digby Martland.
John Woolfe, embarca para a morte, Le Mans 1969…
John Woolfe não poupou esforços para estrear o carro em Le Mans e logo nos treinos oficiais Martland desistiu de pilotar o carro, sendo então convidado o piloto de provas da fábrica Herbert Linge para dividir o volante com Woolfe.
Numa dessas decisões jamais bem compreendidas, Woolfe resolve largar com o carro, a despeito da maior experiência de Herbert Linge. E o faz em grande estilo, logo se misturando no bloco dianteiro na primeira volta.
Ao se aproximar de Maison Blanche, uma curva extremamente manhosa ao final da Arnage, onde o 917 chegava a cerca de 320 km/h depois de uma pequena lombada que forçava a uma pequena aliviada.Não era lugar para erros. Mesmo os mais tarimbados pilotos tomavam Maison Blanche com extremo cuidado. John Woolfe, emparedado entre os ponteiros e num nível muito acima de sua capacidade, perdeu o controle do carro, lançando-se sobre o barranco. O Porsche 917 número 10 , com tanques cheios em início de corrida, explodiu numa bola de fogo, matando o piloto.
O que sobrou do Porsche 917, chassi #5…
Foi um péssimo começo para o 917. Após a morte de Woolfe choveram críticas sobre a Casa Porsche, acusada de vender irresponsavelmente um carro reconhecidamente indócil e perigoso. Não demorou a aparecer na imprensa especializada artigos depreciativos sobre o carro, sendo chamado de “fabricante de viúvas”, “a úlcera” ou “a arma perfeita” (obrigado, Mauricio Morais!)
A primeira vitória…
Mas o 917 continuava sua sina. Enquanto o campeonato de 1969 ia se desenhando em favor dos 908/2, novos testes foram programados para Nurburgring onde os engenheiros conseguiram melhoras consideráveis nos freios e, através de uma modificação no bico do carro e reposicionamento dos spoilers dianteiros, o carro se tornou finalmente manejável. Ainda não era o ideal, mas pelo menos o 917 se mostrava mais dócil ao comando.
Testes em Zeltweg, a virada do 917…
A primeira vitória em Zeltweg com Siffert/Ahrens, 1969…
Fazendo valer sua autoridade de chefe, Rico Steinemann escala Jo Siffert (mesmo contra a vontade do piloto) para conduzir o 917 nos Mil Km de Zeltweg em dupla com Kurt Ahrens. Para evitar um mal estar maior, inscreve o carro pela equipe particular de Karl Freiherr Von Wendt, um milionário alemão e piloto diletante muito próximo da família Porsche.
Siffert/Ahrens vencem os Mil Km de Zeltweg. Outro Porsche 917, o de Brian Redman/Richard Attwood, chega em terceiro, desencabulando de vez o carro na última etapa do Mundial de 1969, fazendo-o escapar da fama de azarado.
O Porsche 917 ainda faria algumas participações pontuais em provas no restante da temporada como no Japão (Siffert/David Piper), nos 300 Km de Hockenheim (David Piper), até terminar com nova vitória nas 9 Horas de Kyalami (África do Sul) com a dupla Richard Attwood/David Piper.
Novos ventos em Outubro…
Com o final do campeonato a Ford decide não mais apoiar mesmo que semi-oficialmente a equipe de John Wyer, vencedora do grupo 5 com seus renovados GT-40 de 4.9 litros.
Ferry Porsche e Ferdinand Piech reúnem-se com John Wyer com o objetivo de montar uma equipe com sete 917, com o apoio da petrolífera Gulf, para a disputa do campeonato de 1970.
Como primeira atividade da nova parceria marcam uma série de testes a serem realizados em Zeltweg, entre os dias 14 e 18 de outubro, presentes o corpo técnico da Porsche e da John Wyer Automotive, com a finalidade de testar alguns modelos 917 convencionais, um experimental 917 PA (CAN AM) – que teria papel fundamental no futuro dos 917 – e até um novo motor de 16 cilindros!
O Porsche 917 PA, o inspirador?
Os testes se iniciam com modificações nas suspensões que melhoram substancialmente a condução do carro, mas os experimentos principais se dão no campo aerodinâmico. O engenheiro de Wyer, John Horsmann, tem a idéia de aumentar o downforce à custa do aumento do arrasto aerodinâmico.Utilizando folhas de alumínio grosseiramente colocadas na parte traseira, observa-se uma melhora de quase 3 segundos por volta e a tão desejada estabilidade direcional, proporcionada pela traseira curta. Este seria o ponto de partida para a criação da famosa versão 917K (Kurzheck), que faria a fama e construiria o mito dos 917 nas temporadas seguintes, de 1970 e 1971.
A polêmica da traseira curta…
Aqui, um adendo: não é correto afirmar que a equipe de John Wyer foi a única responsável pela criação da traseira curta. Já os Porsche 908/2 nesta mesma temporada já exibiam a traseira curta, com resultados mais que significativos.
Dois meses antes do famoso teste de outubro, portanto no início de agosto de 1969, o importador oficial da Porsche Audi nos EUA, John Van Neuman, pedira á Porsche a construção de um modelo 917 aberto para competir na série Can Am.
Duas semanas mais tarde, precisamente em 17 de agosto, foi apresentado o modelo 917 PA, com um motor flat 12 de 590 HP e 4,5 litros, portando a famosa carroceria spyder de traseira curta, a mesma presente nos testes de Zeltweg e que serviu de comparação para a equipe de John Wyer.
Atribuir somente a John Horsmann a criação da traseira curta seria uma temeridade, mas esta versão foi consagrada na imprensa especializada através dos anos. Como no personagem de James Stewart em “O Homem que Matou o Facínora”, “quando o mito torna-se maior que o homem, publique-se a lenda….”
E assim tem sido há quase quarenta anos.
P.S. Caso seja do interesse dos amigos blogueiros continuamos com a história do Porsche 917 em outra coluna. Se não, paramos por aqui….
Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)
Joca,
É óbvio que deves continuar.
Abraço
Barba
Joca,
É óbvio que deves continuar.
Abraço
Barba
Joaquim,
Texto magnífico, para se ler de olho rútilo e lábio trêmulo, como diria o saudoso Nelson Rodrigues.
Quando o próximo texto será editado?
Um abraço,
Vicente
Joaquim,
Texto magnífico, para se ler de olho rútilo e lábio trêmulo, como diria o saudoso Nelson Rodrigues.
Quando o próximo texto será editado?
Um abraço,
Vicente
Mestre Joa,
Mal espero o terceiro volume dessa maravilhosa saga que foi o Porsche 917…Por favor,continue !!!!
Grande abraço !!!!!
Mestre Joa,
Mal espero o terceiro volume dessa maravilhosa saga que foi o Porsche 917…Por favor,continue !!!!
Grande abraço !!!!!
Clap clap clap clap! Belíssimo texto Joaquim, uma verdadeira aula de Porsches e automobilismo! Se me permite, há só um pequeno detalhezinho que gostaria de corrigir: o arrasto aerodinâmico em inglês é “drag”, e o downforce traduz-se como “sustentação negativa”, opondo-se assim ao “lift”, corretamente descrito como “sustentação”.
Engraçado é que o GT40 tinha um problema oposto: na reta Les Hunaudières o Ford sofria forte sustentação sob a dianteira da carroceria, chegando ao ponto de reduzir drasticamente o controle direcional do automóvel pelo volante. De qualquer forma, ainda é melhor uma frente teimosa que uma traseira rebelde a 380 km/h !
[]s!
Clap clap clap clap! Belíssimo texto Joaquim, uma verdadeira aula de Porsches e automobilismo! Se me permite, há só um pequeno detalhezinho que gostaria de corrigir: o arrasto aerodinâmico em inglês é “drag”, e o downforce traduz-se como “sustentação negativa”, opondo-se assim ao “lift”, corretamente descrito como “sustentação”.
Engraçado é que o GT40 tinha um problema oposto: na reta Les Hunaudières o Ford sofria forte sustentação sob a dianteira da carroceria, chegando ao ponto de reduzir drasticamente o controle direcional do automóvel pelo volante. De qualquer forma, ainda é melhor uma frente teimosa que uma traseira rebelde a 380 km/h !
[]s!
Se você parar de escrever seus artigos – muito bons, diga-se – vou intimá-lo a entrevistar o presidente Lula e a ministra Marta Suplici juntos. Êle falando “pérolas” como: “menas”, “pobrema” etc. e ela mandando você “relachar e gozar”. Acho bom contonuar…
Se você parar de escrever seus artigos – muito bons, diga-se – vou intimá-lo a entrevistar o presidente Lula e a ministra Marta Suplici juntos. Êle falando “pérolas” como: “menas”, “pobrema” etc. e ela mandando você “relachar e gozar”. Acho bom contonuar…
Mestre Joa, nem podes parar… só tenho a agradecer as “aulas”, no aguardo das próximas…
Mestre Joa, nem podes parar… só tenho a agradecer as “aulas”, no aguardo das próximas…
Valeu, pessoal…a pergunta é procedente pois não gostaria de cansá-los com minhas “elocubrações automobilístcias”; já que me deram carta branca “vocês vão ter que me aguentar” hehehehe…
Respondendo á tchurma:
1 – Vicente Miranda, normalmente “disputo” esse espaço às segundas feiras com as belas colunas, ou melhor matérias, do Romeu Nardini…
2 – Juliano, obrigado pela intervenção. O que eu queria repassar no texto era que o “shape” do 917, herdado em parte do 908, provocava maior pressão aerodinâmica na frente, ao mesmo tempo que forçava a uma sustentação (ou lift) na traseira, provocando a temida instabilidade direcional. É importante lembrar, embora eu não cite no texto, que a grande meta era vencer Le Mans e isso significava a maior velocidade possível na Hunaudiére (ou Mulsanne, como queiram…); isso foi conseguido no 917 e o problema não havia sido inteiramente detectado pois tanto os 907, 910 e mesmo o 908 eram carros sub-potenciados em comparação ao “monstro” 917.
3 – Alcyr, meu caro, não me deseje tão mal assim… hehehehe…
Vamos continuar a discussão que está ótima, por sinal…
Abs. e obrigado a todos.
Valeu, pessoal…a pergunta é procedente pois não gostaria de cansá-los com minhas “elocubrações automobilístcias”; já que me deram carta branca “vocês vão ter que me aguentar” hehehehe…
Respondendo á tchurma:
1 – Vicente Miranda, normalmente “disputo” esse espaço às segundas feiras com as belas colunas, ou melhor matérias, do Romeu Nardini…
2 – Juliano, obrigado pela intervenção. O que eu queria repassar no texto era que o “shape” do 917, herdado em parte do 908, provocava maior pressão aerodinâmica na frente, ao mesmo tempo que forçava a uma sustentação (ou lift) na traseira, provocando a temida instabilidade direcional. É importante lembrar, embora eu não cite no texto, que a grande meta era vencer Le Mans e isso significava a maior velocidade possível na Hunaudiére (ou Mulsanne, como queiram…); isso foi conseguido no 917 e o problema não havia sido inteiramente detectado pois tanto os 907, 910 e mesmo o 908 eram carros sub-potenciados em comparação ao “monstro” 917.
3 – Alcyr, meu caro, não me deseje tão mal assim… hehehehe…
Vamos continuar a discussão que está ótima, por sinal…
Abs. e obrigado a todos.
Nem pensar em parar, mestre Joa.
Que venha o terceiro, quarto, quinto e sexto capítulos. Por favor.
Nem pensar em parar, mestre Joa.
Que venha o terceiro, quarto, quinto e sexto capítulos. Por favor.
Galera vai ser o seguite…como Joca disse, a conversa tá boa, então vou entrar com uns videozinhos para increnetar o visual da bagaça…vou a caça!
abs a todos…
LS
Galera vai ser o seguite…como Joca disse, a conversa tá boa, então vou entrar com uns videozinhos para increnetar o visual da bagaça…vou a caça!
abs a todos…
LS
Se parar, terá que sumir, pois será linchado em qq outro encontro. Palavra de escoteiro.
Se parar, terá que sumir, pois será linchado em qq outro encontro. Palavra de escoteiro.
Legal, voces ai de São Paulo além de um número maior de provas em Interlagos, inclusive de clássicos, podem se reunir em vários lugares e ocasiões para discutir automobilismo, é pizza pra la, pizza pra ca, farnel no autódromo e sei la mais oque.
Eu só tenho os blogs, e de vez em quando uma corridinha em Pinhais, mas papo que é bom , nada, portanto vamos encerrando esse papo furado de não escrever mais, só me falta bater pregiça no pessoal.
Olha a responsa.
Abraços
Legal, voces ai de São Paulo além de um número maior de provas em Interlagos, inclusive de clássicos, podem se reunir em vários lugares e ocasiões para discutir automobilismo, é pizza pra la, pizza pra ca, farnel no autódromo e sei la mais oque.
Eu só tenho os blogs, e de vez em quando uma corridinha em Pinhais, mas papo que é bom , nada, portanto vamos encerrando esse papo furado de não escrever mais, só me falta bater pregiça no pessoal.
Olha a responsa.
Abraços
Joaquim,
Se de duas em duas semanas você escrever a respeito do 917 e contando toda a sua saga, ficarei eternamente grato.
Rodolpho, também estamos carentes aqui em Brasília de uma turma legal desta, com tanta gente aficionada por automobilismo e que entendem muito.
Joaquim, por incrível que pareça estou com o filme O homem que matou o facínora exatamente aqui na minha frente com o James Stewart e John Wayne. Acho que vou tirar esta noite para revê-lo e também outro clássico, O Dólar Furado.
Parabens mais uma vez.
Jovino
Joaquim,
Se de duas em duas semanas você escrever a respeito do 917 e contando toda a sua saga, ficarei eternamente grato.
Rodolpho, também estamos carentes aqui em Brasília de uma turma legal desta, com tanta gente aficionada por automobilismo e que entendem muito.
Joaquim, por incrível que pareça estou com o filme O homem que matou o facínora exatamente aqui na minha frente com o James Stewart e John Wayne. Acho que vou tirar esta noite para revê-lo e também outro clássico, O Dólar Furado.
Parabens mais uma vez.
Jovino
Nada de parar Mestre Joaquim! Passa a quinta e pisa fundo pra próxima coluna!
No pouco que sei sobre o 917… um dos problemas dele também foi o fato de copiar as suspensões de curso longo dos modelos menores como o 908…o que dava uma “bela” contribuição na indocilidade do carro…
Parabéns aos Mestres saloma e Joaquim!
Saloma…desce mais feijão!Carpicha na porção!!
Hhehehe
Abraço.
Régis
Nada de parar Mestre Joaquim! Passa a quinta e pisa fundo pra próxima coluna!
No pouco que sei sobre o 917… um dos problemas dele também foi o fato de copiar as suspensões de curso longo dos modelos menores como o 908…o que dava uma “bela” contribuição na indocilidade do carro…
Parabéns aos Mestres saloma e Joaquim!
Saloma…desce mais feijão!Carpicha na porção!!
Hhehehe
Abraço.
Régis
Régis, meu caro…
Realmente este foi um dos principais acertos de suspensão no início de 1970, a recalibragem das molas dianteiras com maior carga, juntamente com as modificações finais na carroceria, principalmente na traseira. Mas fica pra próxima, aguardem…
Grande abraço,
Régis, meu caro…
Realmente este foi um dos principais acertos de suspensão no início de 1970, a recalibragem das molas dianteiras com maior carga, juntamente com as modificações finais na carroceria, principalmente na traseira. Mas fica pra próxima, aguardem…
Grande abraço,
Ótimo texto, continue assim.
Ótimo texto, continue assim.
No aguardo do próximo round Mestre Joaquim!
Um forte abraço!
No aguardo do próximo round Mestre Joaquim!
Um forte abraço!
Mestre Joca ,
A historia do 917 não teria o mesmo sabor se tudo fosse perfeito ,e como é gostoso rever este tempo onde o desenvolvimento ainda tinha o lado empírico ,principalmente na aedodinamica.
Lembro de um comentario que li ,acho que na coleção Carros,sobre o que disse Frank Gardner para o engenheiro após seu primeiro treino com o 917:
– Existe alguma possibilidade de redesenhar o carro antes da corrida?
Outros tempos .
Jonny’O
Mestre Joca ,
A historia do 917 não teria o mesmo sabor se tudo fosse perfeito ,e como é gostoso rever este tempo onde o desenvolvimento ainda tinha o lado empírico ,principalmente na aedodinamica.
Lembro de um comentario que li ,acho que na coleção Carros,sobre o que disse Frank Gardner para o engenheiro após seu primeiro treino com o 917:
– Existe alguma possibilidade de redesenhar o carro antes da corrida?
Outros tempos .
Jonny’O
Mestre Joa, por que parar? Parar por que?
Continue acelerando, mesmo que sejam Porsches…
Grande abraço.
Mestre Joa, por que parar? Parar por que?
Continue acelerando, mesmo que sejam Porsches…
Grande abraço.
lift aerodinâmico é bom para Boing, não para Porsche. como eram os primórdios da aerodinâmica, o carro tinha a traseira caida, mais ou menos em fastback , o que acelera o ar e reduz a pressão sobre o capô do motor, gerando lift do eixo traseiro. Junte-se a isso uma suspensão de curso longo e molas macias, e jizzzuuiisss amado. NA dianteira o problema foi resolvido com a venezianas sobre a parte posterior do para-lama, próximo ao para-brisa, que acelerava o fluxo de ar , gerando downforce e melhorando a ventilação dos freios , que superaqueciam .
Joa, se você parar de escrever vou suspender o seu mensalão !
lift aerodinâmico é bom para Boing, não para Porsche. como eram os primórdios da aerodinâmica, o carro tinha a traseira caida, mais ou menos em fastback , o que acelera o ar e reduz a pressão sobre o capô do motor, gerando lift do eixo traseiro. Junte-se a isso uma suspensão de curso longo e molas macias, e jizzzuuiisss amado. NA dianteira o problema foi resolvido com a venezianas sobre a parte posterior do para-lama, próximo ao para-brisa, que acelerava o fluxo de ar , gerando downforce e melhorando a ventilação dos freios , que superaqueciam .
Joa, se você parar de escrever vou suspender o seu mensalão !
Vitão matou a pau – como sempre – as mazelas do 917.Nada mais a ser acrescentado ou retirado.
Mestre Romeu, calma que as Ferrari 512S – mesmo a contragosto – estão a caminho….
Jonny´O, acho que vou adicionar os comentários de quem pilotou a fera, tem cada coisa, rapaz…
Vitão matou a pau – como sempre – as mazelas do 917.Nada mais a ser acrescentado ou retirado.
Mestre Romeu, calma que as Ferrari 512S – mesmo a contragosto – estão a caminho….
Jonny´O, acho que vou adicionar os comentários de quem pilotou a fera, tem cada coisa, rapaz…
Grande Joca !
e aí ? o proximo volume da “enciclopédia” (hehehe) é sobre os 917/10 e 917/30 com adendos do motor de 16 cilindros ?
já tô esperando !!!!
abs
Grande Joca !
e aí ? o proximo volume da “enciclopédia” (hehehe) é sobre os 917/10 e 917/30 com adendos do motor de 16 cilindros ?
já tô esperando !!!!
abs
Mestre Joa,
Teu negócio é AFIRMAR, meu caro,não perguntar,porque aí sai m… Que história é essa de perguntar se é pra parar,cara? Continua mandando aí que “nóis qué é sabê mais, pô…Voce afirma,nóis aprende”.
Mestre Joa,
Teu negócio é AFIRMAR, meu caro,não perguntar,porque aí sai m… Que história é essa de perguntar se é pra parar,cara? Continua mandando aí que “nóis qué é sabê mais, pô…Voce afirma,nóis aprende”.
Joca, começou, agora termina…
Pode se estender até os 911/997 que vamos estar aqui.
Grande abraço!!
Joca, começou, agora termina…
Pode se estender até os 911/997 que vamos estar aqui.
Grande abraço!!
Mestre Joca, obrigado pela citação, mas eu li a história do 917 num excelente artigo publicado na revista Porsche Club, editado por nosso amigo o Luis Pandini. Todo crédito então a ele. Abs.
Mestre Joca, obrigado pela citação, mas eu li a história do 917 num excelente artigo publicado na revista Porsche Club, editado por nosso amigo o Luis Pandini. Todo crédito então a ele. Abs.
Joaquin responda pra mim em um exercicio teorico qual o tempo de uma volta rapida do porsche 917 na pista atual de interlagos?
Joaquin responda pra mim em um exercicio teorico qual o tempo de uma volta rapida do porsche 917 na pista atual de interlagos?
Joaquim continue escrevendo hitoria do porsche 917 presiso saber mais .
Parabens, Muito bem
Obrigado
Joaquim continue escrevendo hitoria do porsche 917 presiso saber mais .
Parabens, Muito bem
Obrigado
Claudio, se um F1 vira na pole, mais ou menos 1m11seg…creio que uma Posche 917 com a cavalaria que tem, fecharia a volta em 1m20 ou até manos…
LS
Claudio, se um F1 vira na pole, mais ou menos 1m11seg…creio que uma Posche 917 com a cavalaria que tem, fecharia a volta em 1m20 ou até manos…
LS
Joaquim você reparou que no porsche 917 não tinha santo antonio ?
o piloto não tinha proteção nenhuma
Em uma declaração do Wilson Fitpald quando correu em Le Mans ele disse que na reta de mulssane o porsche chegou a velocidade de 402km!!!, e o piloto reparava que a trazeira do carro flutuava nesta velocidade.
Joaquim você reparou que no porsche 917 não tinha santo antonio ?
o piloto não tinha proteção nenhuma
Em uma declaração do Wilson Fitpald quando correu em Le Mans ele disse que na reta de mulssane o porsche chegou a velocidade de 402km!!!, e o piloto reparava que a trazeira do carro flutuava nesta velocidade.
Parabens suas descrição sobre o querido 917 dispensa comentarios ,porem, outro dia vi em um video que a solucão aerodinamica para o 917 veio a partir da observação do diretor da GULF PORSCHE JONH HORSMANN, um teste em zeltweg percebeu que o bico do carro e o teto estavam sujos devido as nuvems de insetos que se espatifafam a cada passagem do carro e que o spoiler traseiro apesar de estar regulado ao maximo não tinha nenhuma mancha de inseto foi ai que ele e David York usando o carro reserva e os aerofolios como base fizenram um prolongamento de maneira que o ar pudesse sustentar a traseira do carro e trablharam durante a noite e a madrugada e na primeira hora do dia seguinte quando Kurt Ahrens foi dar suas quatro voltas e apos isto deveria retornar ao box para ajustes ele naõ retornou permaneceu na pista e foi indo cada vez mais rapido ate baixar o tempo em tres segundos ai retornou a aos boxes e disse AGORA TEMOS UM CARRO DE CORRIDAS. MINHA PAIXÃO PELO 917 O CORREU COMO MUITOS DEPOIS DO FILME 24 HORAS DE LEMANS , AQUELE SOM DA CENAS DENTRO DO CARRO EU NUNCA MAIS ESQUECI SE UM DIA PUDESSE ESCOLHER UM CARRO PARA PILOTAR COM CERTEZA SERIA ELE .AS OS PROTOTIPOS SAÕ CARRO MUITO BONITOS FOI UMA PENA A FIA EMPREENDER ESFORÇOS SOMENTE PARA FORTALECER A FORMULA UM E COM CERTEZA SOMENTE FEZ ISTO PARA EVITAR A CONCORRENCIA DE UMA CATEGORIA CHEIA DE CHARME CARROS BONITOS E QUE UM DIA CHEGOU A SER TÃO FAMOSA COMO A FORMULA UM
Parabens suas descrição sobre o querido 917 dispensa comentarios ,porem, outro dia vi em um video que a solucão aerodinamica para o 917 veio a partir da observação do diretor da GULF PORSCHE JONH HORSMANN, um teste em zeltweg percebeu que o bico do carro e o teto estavam sujos devido as nuvems de insetos que se espatifafam a cada passagem do carro e que o spoiler traseiro apesar de estar regulado ao maximo não tinha nenhuma mancha de inseto foi ai que ele e David York usando o carro reserva e os aerofolios como base fizenram um prolongamento de maneira que o ar pudesse sustentar a traseira do carro e trablharam durante a noite e a madrugada e na primeira hora do dia seguinte quando Kurt Ahrens foi dar suas quatro voltas e apos isto deveria retornar ao box para ajustes ele naõ retornou permaneceu na pista e foi indo cada vez mais rapido ate baixar o tempo em tres segundos ai retornou a aos boxes e disse AGORA TEMOS UM CARRO DE CORRIDAS. MINHA PAIXÃO PELO 917 O CORREU COMO MUITOS DEPOIS DO FILME 24 HORAS DE LEMANS , AQUELE SOM DA CENAS DENTRO DO CARRO EU NUNCA MAIS ESQUECI SE UM DIA PUDESSE ESCOLHER UM CARRO PARA PILOTAR COM CERTEZA SERIA ELE .AS OS PROTOTIPOS SAÕ CARRO MUITO BONITOS FOI UMA PENA A FIA EMPREENDER ESFORÇOS SOMENTE PARA FORTALECER A FORMULA UM E COM CERTEZA SOMENTE FEZ ISTO PARA EVITAR A CONCORRENCIA DE UMA CATEGORIA CHEIA DE CHARME CARROS BONITOS E QUE UM DIA CHEGOU A SER TÃO FAMOSA COMO A FORMULA UM
Bonjour,
Bravo pour votre texte.
Un livre sur la tragédie de John Woolfe est sorti en Décembre 2009.
Voir les détails sur http://www.l-oree.org
Salutations et viva Benfica !
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Salutations et viva Benfica !