"UMAS & OUTRAS" #9…
A FANTÁSTICA FERRARI 512S
Joaquim Lopes Filho
Preferências à parte, é inegável que a criação da Ferrari 512S representou o esforço máximo que a fábrica italiana teve que desenvolver com vistas a permanecer como uma das forças dominantes da categoria sport-protótipos, fortemente ameaçada pelo avanço da Porsche desde a temporada de 1968.
Construída a toque de caixa, apenas seis meses após a apresentação dos Porsches 917 e movida mais pela necessidade financeira devido ao imenso sucesso comercial dos 917 do que por mera inclinação desportiva, a 512S reunia num só pacote todo o conhecimento técnico e capacidade construtiva da Casa Ferrari acumulados em anos de produção de carros esportivos.
Vários fatores econômicos, políticos e financeiros antecederam o lançamento da 512S, mas para isso devem ser analisados separadamente.
Antecedentes da 512S
A longa disputa entre Ford e Ferrari (1963 a 1966) pelo domínio das corridas de sport-protótipos deixou como saldo residual o fortalecimento da imagem esportiva do gigante americano e uma Ferrari financeiramente abalada.
A equivocada decisão da Comissão Esportiva Internacional da FIA, que com uma canetada resolveu excluir os big bangers de sete litros da temporada de 1968, teve como imediata conseqüência a retirada da Ford do campeonato, depois de vencer em Le Mans por quatro anos consecutivos.
Irritado com a decisão da FIA, pois deixou obsoleta a bela e competitiva 330 P4, Enzo Ferrari resolve não disputar a temporada deste ano, cedendo seus carros a equipes privadas, retirando-se do campeonato. Mas a verdade é que a Ferrari não dispunha àquela altura de um motor de 5 litros que pudesse fazer frente aos Ford GT-40 ou às então muito promissoras Lola T-70 Chevy V-8.
No final do ano, o Comendattore resolve mudar de idéia e autoriza a construção de um novo protótipo, com vistas à participação no novo Grupo Seis, onde disputavam os protótipos de três litros, leia-se aí Porsches 908, Alfas P-33/2 e Matra-Simca.
Nascia assim a bela e famosa 312P (3 L/12 cilindros, Protótipo), ao fim e ao cabo nada mais que um Fórmula Um com carenagem e motor domesticado, a esperança italiana para a temporada de 1969 e virtual concorrente dos Porsches 908, Matra-Simca e Alfa Romeo P-33/2 Daytona.
Ocorre que ninguém esperava o domínio dos rejuvenescidos GT-40 da John Wyer Automotive a assustadora vitória da Lola T-70 MK3B de Roger Penske logo nas 24 Horas de Daytona. Estava muito claro que urgia um motor de 5 litros para enfrentar a concorrência, pois a temporada de 1969 seria completamente dominada pelos GT-40.
A Porsche sai na frente com seu projeto 917, este fortemente bancado pela Volkswagen alemã. A Ferrari, financeiramente debilitada, é forçada a vender parte de suas ações à FIAT, tornando-se o braço esportivo da montadora italiana.
O aparente fracasso inicial dos Porsches não anima muito a Casa de Maranello a produzir um novo carro, mas à medida que o Projeto 917 avança, a Ferrari sente a necessidade de lançar um novo protótipo a fim de conter o ameaçador“blitzkrieg” alemão.
A indecisão ou a mera observância dos alemães leva a um atraso de seis meses na criação do novo carro e estruturação da equipe, o que seria fatal para as pretensões da Ferrari no ano seguinte.
Nasce a lendária 512S
Assim, em 6 de novembro de 1969, a 512S foi apresentada em Modena a um seleto público de jornalistas e industriais italianos, circundada orgulhosamente pelos engenheiros Giacomo Caliri, Mauro Forghieri, Rocchi, Marelli e pelos pilotos do team oficial, Clay Regazzoni, Peter Schetty, Arturo Merzario e Mike Parkes.
Apresentação da barata, 512S…
Para quem esperava algo de revolucionário à primeira vista a 512S parecia ser um tanto decepcionante, mas uma olhada mais atenta demonstrava que, atrás de sua aparente simplicidade, residia toda a experiência e genialidade que transformara a Ferrari na maior referência do mundo automobilístico esportivo.
Devido ao exíguo tempo a Ferrari não tivera como inovar, portanto muito do projeto da 512S vinha da sua antecessora, a 312P.
Raio-X…
O novo carro apresentava um robusto chassi de aço cromo molibdênio, nada mais que uma evolução da 312P, reforçado com chapas de alumínio.
As quatro suspensões independentes tipo double-wishbone, vinham diretamente dos monopostos de Fórmula Um assim como os quatro potentes discos de freio aletados, caixa de cinco marchas e um motor inteiramente novo, o tipo 261C V-12 de exatos 4.993 cc, debitando algo como 550 HP a 8.500 rpm.
O peso total do carro girava em torno de 880 kg, bem acima do 917, em virtude do uso de materiais mais tradicionais, ao contrário do desafiante alemão que abusara da utilização de materiais leves de última geração.
A carroceria, de design um tanto convencional mostrava também influencia das linhas da 312P. Moldada em resina de poliéster, era um capítulo à parte. Devido à largura e altura do motor V-12 de 5 litros, tinha a desvantagem aerodinâmica de portar dois grandes radiadores de água, um handicap considerável frente aos 917 refrigerados a ar, sendo ainda 5 cm mais alta e 72 cm mais curta (na primeira versão) que o carro alemão de traseira longa. Como curiosidade do regulamento, tanto as 512S como os 917 eram obrigados a carregar um pneu estepe e um kit para troca eventual, última concessão feita para que os carros realmente se assemelhassem a um GT!
Problemas, problemas…
O atraso na produção das 512S provocou vários problemas, entre eles a não-homologação do carro em tempo hábil, pois na data aprazada a Ferrari não possuía as 25 unidades requeridas prontas. A fábrica tem que se comprometer a construir as outras unidades restantes até o início de janeiro de 1970, antes das 24 Horas de Daytona, abertura da temporada.
Outro grande problema foi a dificuldade de contratação de pilotos de primeira linha – ao contrário da Porsche que contava com os melhores pilotos de sport-protótipos da época. Assim a equipe teve que se contentar com os serviços do veterano e já meio decadente Nino Vaccarella, dos novatos Arturo Merzario, Ignazio Giunti, e do incerto australiano Peter Schetty, um especialista em subidas de montanha.
Como reforço a Ferrari contrabalança a equipe com Jackie Ickx e Clay Regazzoni do seu team de Fórmula Um e o ítalo-americano Mário Andretti para as corridas de Daytona, Sebring e Watkins Glen.
Aliás, o grande envolvimento de Maranello nas corridas de monoposto – Fórmula Um e na então ascendente F-2 – concorreu decisivamente para as constantes trocas de duplas ao longo do campeonato de 1970, com sérias implicações no final. Por fim, doze pilotos dirigiram as 512S na temporada, entre eles Chris Amon e o veteraníssimo John Surtees que retornava à casa após seu sério desentendimento com Eugenio Dragoni, chefe da equipe Ferrari em 1966.
Outro complicador foram os testes de inverno, com o tempo não colaborando em momento algum, o que impediu a Ferrari de tentar diminuir a desvantagem de seis meses de desenvolvimento que os Porsches 917 exibiam à sua frente.
Numa decisão apressada Enzo Ferrari destacou Mauro Forghieri como chefe de equipe, um brilhante engenheiro, mas de pouca experiência e suas decisões equivocadas levariam a Ferrari a perder corridas praticamente ganhas para o arqui-rival Porsche.
Ao contrário da Porsche AG, a Ferrari não contaria com o benefício de uma competição interna entre duas equipes oficiais. Das vinte e cinco 512S construídas, dezenove foram utilizadas em corridas, sendo que cinco delas como spyders, e utilizadas por clientes Ferrari, nada mais que equipes privadas sem grandes chances de vitórias.
Nove 512 foram usadas pela equipe oficial em treinos ou corridas.
Nino Vaccarella pilota a Ferrari 512 em Nürburgring, 31/05/1970…
Mike Parkes, Ferrari 512 tambem em Nürburgring, 31/05/1970…
Outras vendidas a clientes tradicionais da marca como a norte americana NART (2), a suíça Filipinetti (2), a belga Écurie Nationale Belge, a espanhola Escuderia Montjuich, a George Loos (Gelo Racing) e a italiana Pichio Rosso de Corrado Manfredini e Giampiero Moretti, tendo esta última participado das Mil Milhas Brasileiras e da Copa Brasil em Interlagos em 1970.
Moretti, nas Mil Milhas de 1970, Interlagos…
Assim, no início de janeiro, na manhã da data limite estipulada para a vistoria da FIA, a Ferrari apresenta somente 17 unidades prontas e as peças para montagem das oito restantes. Como uma deferência especial à casa italiana, os comissários da FIA concordam em homologar a 512S.
Cinco horas após a vistoria da FIA, cinco unidades da 512S são embarcadas para Daytona, para o primeiro round do Campeonato Mundial de Construtores de 1970.
Mais um desafio começava para a Ferrari….
Mas aí a gente continua na próxima coluna…
A seguir: Ferrari 512S, a ameaça vermelha.
Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)
JucaShow!!!
JucaShow!!!
Brilhantes, absolutamente brilhantes os textos do Mestre Joaquim. Aulas e aulas do verdadeiro automobilismo, espero que venham logo o GT-40, Alfa Romeo P-33, Lola T-70, Matra, Mirage, etc. etc.
Um material precioso que não se encontra em português escrito por quem gosta e conhece o riscado.
Parabéns, Mestre Joaquim e obrigado Saloma por proporcionar estes momentos raros de prazer automobilístico para nós, entusiastas dos protótipos.
Vida longa aos dois!
Brilhantes, absolutamente brilhantes os textos do Mestre Joaquim. Aulas e aulas do verdadeiro automobilismo, espero que venham logo o GT-40, Alfa Romeo P-33, Lola T-70, Matra, Mirage, etc. etc.
Um material precioso que não se encontra em português escrito por quem gosta e conhece o riscado.
Parabéns, Mestre Joaquim e obrigado Saloma por proporcionar estes momentos raros de prazer automobilístico para nós, entusiastas dos protótipos.
Vida longa aos dois!
Passar o fim de semana apreciando carros antigos em Lindóia e curtir o resto do feriadão lendo o material lindamente apresentado pelo Mestre Joa sobre as Ferraris 5l2…
Não tem preço.
Agora sim, estamos falando de carros de corrida…
Ah! E pra completar, a porcada faturou os bambis…
Forza Ferrari!
Avanti Palestra!
Viva o boteco do Saloma!
Grande abraço, Mestre Joa!
Passar o fim de semana apreciando carros antigos em Lindóia e curtir o resto do feriadão lendo o material lindamente apresentado pelo Mestre Joa sobre as Ferraris 5l2…
Não tem preço.
Agora sim, estamos falando de carros de corrida…
Ah! E pra completar, a porcada faturou os bambis…
Forza Ferrari!
Avanti Palestra!
Viva o boteco do Saloma!
Grande abraço, Mestre Joa!
Eita Joaquim.
Aguardemos a segunda, terceira, quarta, quinta …partes… Como aperitivo já está de bom tamanho.
Eu escrevi, APERITIVO, ok?
Eita Joaquim.
Aguardemos a segunda, terceira, quarta, quinta …partes… Como aperitivo já está de bom tamanho.
Eu escrevi, APERITIVO, ok?
Esta 17 ficou num estacionamento da Rua Augusta. Este é o Joaquim! Joca, leu a matéria do Jacaré na Revista Trip?
Esta 17 ficou num estacionamento da Rua Augusta. Este é o Joaquim! Joca, leu a matéria do Jacaré na Revista Trip?
Isso que dá não ter gente de escritório que sabe ao menos apertar parafuso, como a Porsche… daí o atraso na homologação, hehehehe…
Brincadeiras à parte, mais uma longa e bela história, de outro carro com História, que só poderia sair da pena de mestre Joa… não é à toa que estou imprimindo para deixar guardado cada “capítulo”, assim como os outros…
No aguardo dos próximos…
Isso que dá não ter gente de escritório que sabe ao menos apertar parafuso, como a Porsche… daí o atraso na homologação, hehehehe…
Brincadeiras à parte, mais uma longa e bela história, de outro carro com História, que só poderia sair da pena de mestre Joa… não é à toa que estou imprimindo para deixar guardado cada “capítulo”, assim como os outros…
No aguardo dos próximos…
Joaquim,
Quando trabalhava numa Concessionária Ford em 1976(aquela que patrocinava o piloto Paulo Cesar Lopes com um Maverick), O ex-senador e ex-piloto Luiz Estevão tinha uma Ferrari 312 e sempre a levava para fazer revisão lá com o mestre Bepe e era motivo de todos pararem de trabalhar para ficar apreciando a bela máquina. Um dia deste, no autódromo, um colega comentou que ele ainda a possui e está guardada a muitos anos dentro da sala de sua casa aqui no lago sul.
Parabéns por mais uma aula.
Jovino
Joaquim,
Quando trabalhava numa Concessionária Ford em 1976(aquela que patrocinava o piloto Paulo Cesar Lopes com um Maverick), O ex-senador e ex-piloto Luiz Estevão tinha uma Ferrari 312 e sempre a levava para fazer revisão lá com o mestre Bepe e era motivo de todos pararem de trabalhar para ficar apreciando a bela máquina. Um dia deste, no autódromo, um colega comentou que ele ainda a possui e está guardada a muitos anos dentro da sala de sua casa aqui no lago sul.
Parabéns por mais uma aula.
Jovino
O “Seu” Joaquim está melhorando as colunas. Agora começou a falar de carro de verdade. 🙂
Esse carro com o espelho retrovisor em cima é fantástico.
E viva o Palstra.
Agora, só falta as Ferraris começarem a ganhar na GT3, mas isso será um “pouco” mais difícil.
O “Seu” Joaquim está melhorando as colunas. Agora começou a falar de carro de verdade. 🙂
Esse carro com o espelho retrovisor em cima é fantástico.
E viva o Palstra.
Agora, só falta as Ferraris começarem a ganhar na GT3, mas isso será um “pouco” mais difícil.
Francamente, não sei porque tanto nhe nhe nhém, por conta de uma mísera vitória.
Voces ainda não ganharam nada.
Quando tiverem uma coleção de estrelas de verdade no peito, aí sim, podem nhe nhe nhar a vontade…
Mas esta machina! mamma mia…
Francamente, não sei porque tanto nhe nhe nhém, por conta de uma mísera vitória.
Voces ainda não ganharam nada.
Quando tiverem uma coleção de estrelas de verdade no peito, aí sim, podem nhe nhe nhar a vontade…
Mas esta machina! mamma mia…
Pessoal,
Obrigado pelos cumprimentos, “fazemos o que podemos…”
Jovino, a revenda não era a Planalto Automóveis?
Mestre Romeu, Milton Bonani e tchurma: não sou grande admirador do Cavallino Rampante, como sabem, mas jamais ignoraria ou menosprezaria a importância da Casa de Maranello e seus maravilhosos carros. Minha implicância é de ordem pessoal mas espero que isto não afete minha capacidade de julgamento e o texto sobre os “vermelhinhos”.
Abs. e grato a todos…
Pessoal,
Obrigado pelos cumprimentos, “fazemos o que podemos…”
Jovino, a revenda não era a Planalto Automóveis?
Mestre Romeu, Milton Bonani e tchurma: não sou grande admirador do Cavallino Rampante, como sabem, mas jamais ignoraria ou menosprezaria a importância da Casa de Maranello e seus maravilhosos carros. Minha implicância é de ordem pessoal mas espero que isto não afete minha capacidade de julgamento e o texto sobre os “vermelhinhos”.
Abs. e grato a todos…
É isso aí, Joaquim! A Planaldo de Automóveis ficava na 512 norte e foi o meu primeiro emprego, pois morava ali ao lado, na 312 norte e era só acordar com a cirene e levantar para trabalhar. Dureza não?
O Paulo Cesar Lopes era o piloto da Planalto e tocava um maverick quadrijet azul. A rigor, as ferraris que gosto são as 512 s, a 312 e aquela do filme “curtindo a vida adoidado” conversível. Abraço. Jovino
É isso aí, Joaquim! A Planaldo de Automóveis ficava na 512 norte e foi o meu primeiro emprego, pois morava ali ao lado, na 312 norte e era só acordar com a cirene e levantar para trabalhar. Dureza não?
O Paulo Cesar Lopes era o piloto da Planalto e tocava um maverick quadrijet azul. A rigor, as ferraris que gosto são as 512 s, a 312 e aquela do filme “curtindo a vida adoidado” conversível. Abraço. Jovino
Jovino,
Eu me lembro do Paulo César Lopes (não é meu parente) andando com aquela berlineta-Corcel Bino # 42, que inclusive já foi postada aqui num quizz.
Abs.
Jovino,
Eu me lembro do Paulo César Lopes (não é meu parente) andando com aquela berlineta-Corcel Bino # 42, que inclusive já foi postada aqui num quizz.
Abs.
Mestre Joaquim,
Como diria Nelson Rodrigues, leio seus textos “de olho rútilo e lábio trêmulo”.
Mestre Joaquim,
Como diria Nelson Rodrigues, leio seus textos “de olho rútilo e lábio trêmulo”.
A Ferrari 17 do Moretti ficou num estacionamento na Rua Augusta, ao lado do Autorama da Sebring…
A Ferrari 17 do Moretti ficou num estacionamento na Rua Augusta, ao lado do Autorama da Sebring…
olá.
estou trabalhando na produção de fotos no autódromo de interlagos e preciso muito encontrar quem tenha carros de corrida anos 50 pra fazer parte desse trabalho. vc teria alguém pra indicar, um colecionador, um clube de carros, contatos desse tipo em são paulo?
agradeço muito a atenção e aguardo retorno.
olá.
estou trabalhando na produção de fotos no autódromo de interlagos e preciso muito encontrar quem tenha carros de corrida anos 50 pra fazer parte desse trabalho. vc teria alguém pra indicar, um colecionador, um clube de carros, contatos desse tipo em são paulo?
agradeço muito a atenção e aguardo retorno.