"UMAS & OUTRAS"…(5)
PORSCHE 917, NASCE O MITO
As Origens, Paris, junho de 1967.
Numa sala atapetada na sede da FIA, os gentis cavalheiros integrantes da CSI – Comissão Esportiva Internacional – órgão normativo da entidade, debatem-se em meio a um dilema. De um lado, sofriam as pressões dos diretores do Automóvel Club D´Ouest, organizadores das 24 Horas de Le Mans que exigiam o fim dos enormes protótipos de sete litros americanos, os famosos “big bangers”, alegando problemas de segurança.
De um outro, os diretores da Ford americana que acusam os diretores franceses de serem responsáveis pela morte do piloto americano Walt Hansgen ao volante de um Ford MkII de 7 litros nos testes de abril de 1966, um episódio vergonhoso em que ficou patente a falta de preocupação com a segurança dos carros e o despreparo das equipes de socorro francesas.
Pressionados pelos dois lados, os ilustres cavalheiros da SCI resolvem de uma canetada eliminar os “big bangers” para a temporada de 1968, limitando a cilindrada dos protótipos (Grupo 4) a 3.000 cc, uma maneira de também privilegiar os motores de 3 litros vindos da Fórmula Um. Como compensação – ou para tentar agradar os americanos – criam a categoria sport-car (ou Grupo 5 ) com motores limitados a 5.000 cc e quantidade mínima de 25 exemplares, a título de homologação.
A falta de sensibilidade dos dirigentes da FIA criou a maior crise do automobilismo mundial conhecida até então. Sentindo-se desprestigiada e sem motivação maior, afinal já vencera Le Mans no ano anterior (e venceria ainda em 67, 68 e 69), a Ford decide se retirar das competições de sport-protótipos, como a categoria passou a ser conhecida.
A Ferrari já vinha de um longo e dispendioso combate direto contra a Ford desde 1963, portanto exaurida tanto técnica como financeiramente, o que levou o Comendattore Enzo Ferrari a desistir de competir oficialmente na temporada de 1968, fornecendo somente carros para as equipes semi-oficiais como a NART americana ou a Scuderia Filipinetti suíça.
A temporada de 1968 parecia sob medida para os Ford GT-40 de 4.7 litros ou para a recém-lançada Lola MK3B de 5 litros de equipes semi-oficiais….
A Casa Porsche farejou aí uma oportunidade.
Desde meados da década os carros alemães haviam se destacado como “underdogs”, vencendo várias vezes nas categorias menores (até 2 litros, por exemplo) como no caso dos modelos 904 GTS, 906, 907, e 910. Em pistas sinuosas como Targa Florio ou Nurburgring, os carros de Stuttgart eram até adversários temíveis, mas no restante da temporada não eram páreo para Ferraris 330/P4 ou os Mark II americanos de 7 litros.
Mas naquele ano de 1968, a Porsche contava com o talento e a ousadia de um novo diretor de competições: Ferdinand Piech, sobrinho do big-boss Ferry Porsche e pai do modelo 909 Bergmeister, modelo campeão europeu de subida de montanha.
Piech armou uma política esportiva toda especial. Os carros eram construídos em função de corridas e não campeonatos; logo após eram vendidos a equipes particulares. Assim, sob as novas normas técnicas, era necessário desenvolver um novo carro. Partindo do motor 2.2 do modelo 907 é construído o legendário Porsche 908 (que teve três versões, 908/1, 908/2 e 908/3), com motor flat 8 cilindros de 3 litros.
A Porsche finalmente tem um carro à altura de seus concorrentes para vencer na geral. O modelo 908/1 é apresentado em versão fechada e nos 1000 Km de Nurburgring de 1968, vence sua primeira corrida com a dupla Jo Siffert e Vic Elford. A temporada é dominada pelos GT-40 de John Wyer, que vence inclusive em Le Mans, apesar do esforço da Porsche que inscrevera quatro carros.
Estava cada vez mais claro para os homens de Stuttgart que um motor de 5 litros era mais que necessário para vencer em Le Mans.
É difícil para o torcedor de hoje, habituado somente á Fórmula Um, entender o que representava uma vitória em Le Mans para essas fábricas. Vencer as 24 Horas era a glória máxima para equipes, carros, fábricas ou pilotos. Significava ter atingido o ápice, o momento maior, numa época que as grandes metas no automobilismo mundial restringiam-se ao Campeonato Mundial de Pilotos (Fórmula Um), as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans.
Na realidade, ainda em junho de 1968 Ferdinand Piech conseguira convencer seu tio Ferry Porsche da viabilidade de um novo protótipo, baseado na doutrina baixo peso-pouca resistência aerodinâmica-muita potência. O projeto levou o número 917, e foi desenvolvido por nada mais que sete engenheiros que criariam uma lenda.
O motor foi confiado ao mago da Casa Porsche, o engenheiro Hans Mezger, que utilizou dois blocos do motor 911 de seis cilindros e 2.2 litros, originando lendário type 912 de 12 cilindros contrapostos. Este motor exibia números extraordinários para a época: cilindrada de 4.494 cc, 560 HP a 8.300 rpm, 12 cilindros opostos, 24 válvulas; aceleração de 0 a 100 km em 3.9 segundos, e uma velocidade máxima de 380 Km/h.
O chassi era uma estrutura tubular de alumínio, com o peso total de 47 quilos e aproveitava ainda as seções redondas dos tubos para conduzir óleo do reservatório dianteiro até o motor, localizado na traseira, entre-eixos.
Uma das pautas do projeto era o compromisso com o peso final do modelo 917, e isso só foi possível devido á grande experiência da Casa Porsche com materiais leves. Assim, à aerodinâmica carroceria confeccionada em fibra de vidro e resina poliéster, foram adicionadas as articulações de suspensão e caixa de direção em titânio, centro dos discos de freio em alumínio e pinças de titânio.
Quando o primeiro protótipo do 917 foi colocado no chão, pesava pouco mais de 800 kg e cerca de 150 kg mais leve que seus concorrentes mais diretos. O esforço valeu a pena…
O passo seguinte foi a construção de 25 unidades idênticas a fim de homologação. A temporada de 1969 já havia começado e os renovados modelos 908/2 spyder vinham dominando as corridas. Portanto, todo o corpo de técnicos e engenheiros encontrava-se envolvidos com o Departamento de Competição e não havia pessoal suficiente para a montagem dos carros.
Com o tempo correndo contra, Rico Steinemann, novo diretor esportivo que substituira Ferdinand Piech, requisitou toda mão de obra disponível na fábrica, desde que soubessem apertar um parafuso.
Um fato pouco conhecido, mas as primeiras 25 unidades dos modelos 917 foram montados por secretárias, porteiros, contínuos, contadores, vigias e alguns pouco mecânicos da linha de produção, sob a condição básica que pelo menos deveriam funcionar o motor e mover-se pelo menos em primeira marcha.
Naquele ano a FIA saiu-se com mais uma exigência, era necessário apresentar todas as 25 cópias a fim de homologação.
Uma malandragem conhecida na época era a apresentação de documentos falsos, uma lista de pedidos de clientes ou a existência de peças ou componentes em estoque. Outra manobra era apresentar cinco protótipos ao oficial da FIA designado e depois convidá-lo para um café. Neste meio tempo, alguns funcionários mudavam um detalhe qualquer dos carros e assim eram apresentados como outras unidades. Depois o oficial era convidado para um almoço, enquanto os mecânicos providenciavam outras alterações. Assim levava-se o dia inteiro, apresentando os mesmos carros com algumas modificações, até se conseguir a ficha de homologação.
O carro foi apresentado em março de 1969 no Salão de Genebra e um mês depois qual não foi a surpresa dos comissários da FIA ao depararem-se com 25 reluzentes cópias do 917, perfeitamente alinhadas no pátio da fábrica. Ao lado, um orgulhoso Rico Steinemann, que convidou os comissários a funcionar os motores e engatar as marchas, mover os carros para frente e para trás.
Não houve jeito, a saía foi homologar os Porsche 917 que retornaram á fabrica para serem desmontados e novamente montados por mecânicos especializados.
Rico Steinemann e Ferdinand Piech não cabiam em si de contentamento. Em menos de oito meses passaram de simples desenhos á concretização de seus sonhos, vencendo a resistência interna na fábrica, a corrida contra o tempo para a construção e desenvolvimento de peças e componentes, a montagem atribulada e a homologação tão desejada.
Ainda não sabiam, mas tinham criado um monstro.
Mas isso é assunto pra próxima coluna.
Joaquim ou Joca ou “Anexo J” (colaborador)
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)
excelente máteria… parabéns…
excelente máteria… parabéns…
tks…João, agradecemos o carinho! A relevância, é que dá o tom da alma da matéria!
LS/J
tks…João, agradecemos o carinho! A relevância, é que dá o tom da alma da matéria!
LS/J
A história do 917 é enredo de filme. Repleta de ações estratégicas e críticas, assim como o desenvolvimento da bagaça, que amedrontava os pilotos, ganhando a alcunha de “O fazedor de viúvas” ou simplesmente “a úlcera”.
Muito bom mesmo trazer à tona estas histórias, parabéns Saloma e mestre Joa.
A história do 917 é enredo de filme. Repleta de ações estratégicas e críticas, assim como o desenvolvimento da bagaça, que amedrontava os pilotos, ganhando a alcunha de “O fazedor de viúvas” ou simplesmente “a úlcera”.
Muito bom mesmo trazer à tona estas histórias, parabéns Saloma e mestre Joa.
Excelente o post, o 917 é um negócio muito sério.
Mas é apavorante saber que os pontos de fixação das balanças dianteiras estão no mesmo alinhamento do painel do carro.
– clique na URL para ver a foto…[:-)
O parachoque é o pé do piloto!
[]’s
Excelente o post, o 917 é um negócio muito sério.
Mas é apavorante saber que os pontos de fixação das balanças dianteiras estão no mesmo alinhamento do painel do carro.
– clique na URL para ver a foto…[:-)
O parachoque é o pé do piloto!
[]’s
Não há muito o que acrescentar, especialmente porque você deixa no ar a possibilidade de uma próxima coluna. Espero que venha logo pois essa foi um deleite de se ler e, sem dúvida, o 917 merece.
Não há muito o que acrescentar, especialmente porque você deixa no ar a possibilidade de uma próxima coluna. Espero que venha logo pois essa foi um deleite de se ler e, sem dúvida, o 917 merece.
Amigão Juca,
Não podemos esquecer de Monsieur Robert Choulet, que desenhopu a Matra MS 640 que explodiu em Le Mans nos testes com o Pescarolo e teve o Projeto Cancelado pelo Presidente da Matra, Senhor Lagardère. O Chaulet se mandou para a Porsche e participou do 917, talvez por isso chamado de Cadeira Elétrica várias vezes.
Amigão Juca,
Não podemos esquecer de Monsieur Robert Choulet, que desenhopu a Matra MS 640 que explodiu em Le Mans nos testes com o Pescarolo e teve o Projeto Cancelado pelo Presidente da Matra, Senhor Lagardère. O Chaulet se mandou para a Porsche e participou do 917, talvez por isso chamado de Cadeira Elétrica várias vezes.
Joaquim, eu já te falei que sou fã incondicional do Porsche 917 e pensava que conhecia tudo sobre ele. Você me provou que estava errado e espero que continue realmente a história dele.
Você recebeu umas fotos que te mandei?
Jovino
Joaquim, eu já te falei que sou fã incondicional do Porsche 917 e pensava que conhecia tudo sobre ele. Você me provou que estava errado e espero que continue realmente a história dele.
Você recebeu umas fotos que te mandei?
Jovino
Olá, rapaziada…
Jovino, recebi sim as fotos, logo que tiver o restante do seu amigo e o texto a gente coloca aqui no blog, vai dar o maior pedal!
Mestre Caique tem razão, esqueci de colocar o Choulet, entra na próxima.
Olá, rapaziada…
Jovino, recebi sim as fotos, logo que tiver o restante do seu amigo e o texto a gente coloca aqui no blog, vai dar o maior pedal!
Mestre Caique tem razão, esqueci de colocar o Choulet, entra na próxima.
Conhecia alguma coisa da história do 917….mas que os primeiros 25 foram montados pelo pessoal do administrativo eu não sabia!
Grande pérola!
Apesar de adorar os modelos LH…eu tenho uma queda pelos 917K e o mal falado LM e sua aerodinâmica de piano como comentavam na época hehe
Boa Mestre Joa!
Saloma!!Desce mais feijão pra mim aqui…tenho muito que aprender com o pessoal do boteco!
Abraço!
Conhecia alguma coisa da história do 917….mas que os primeiros 25 foram montados pelo pessoal do administrativo eu não sabia!
Grande pérola!
Apesar de adorar os modelos LH…eu tenho uma queda pelos 917K e o mal falado LM e sua aerodinâmica de piano como comentavam na época hehe
Boa Mestre Joa!
Saloma!!Desce mais feijão pra mim aqui…tenho muito que aprender com o pessoal do boteco!
Abraço!
Mestre Joa e mais uma deliciosa aula.
Desta vez com o tema Porsche 917, um dos carros inesquecíveis da casa de Sttutgard.
História rica em detalhes e curiosidades que nos remetem aos gloriosos anos 60, com Ford GT 40, Ferrari P3 e 4, Porsches e Matras se enfrentando em templos como Le Mans e SPA Francorchamps.
Valeu Mestre, manda mais!
Mestre Joa e mais uma deliciosa aula.
Desta vez com o tema Porsche 917, um dos carros inesquecíveis da casa de Sttutgard.
História rica em detalhes e curiosidades que nos remetem aos gloriosos anos 60, com Ford GT 40, Ferrari P3 e 4, Porsches e Matras se enfrentando em templos como Le Mans e SPA Francorchamps.
Valeu Mestre, manda mais!
Joaquim
Parabéns!
Mais uma matéria rica em detalhes em que dá um show de conhecimento, aprendi bastante contigo sobre o Porsche 917 que deu banho em Le Mans e acho foi o mais veloz que apareceu por lá. Me lembro de sua primeira vitória, acompanhava pela revista Auto Esporte e em filmes que eram apresentados nos programas de automobilismo da época Grand Prix da TV Tupi, apresentado por Fernando Calmon, e Carro é Notícia da TV Rio, apresentado por André Queiróz e Denis Miranda.
É impressionante como conseguiram fazer um sport-protótipo tão potente pesando apenas 800 kg.
Para se ter uma idéia o Ford GT 40 pesava 1097 kg e a Lola T-70 MK3 860 kg.
Interesante e inédito pra mim saber que os primeiros foram montados por secretárias, porteiros, contínuos, contadores, vigias e alguns mecânicos da linha de produção.
Também não sabia da manobra de apresentar alguns ao oficial da FIA e convidá-lo para tomar café, da mesma forma convidando-o para almoçar enquanto faziam pequenas modificações.
Saloma
Os parabéns que dou ao Joaquim são extensivos a você que está se revelando um mestre em contratações. Belas aquisições em seu blog de Joaquim Lopes, Romeu Nardini e Vicente Miranda. Isso sem contar os colaboradores free-lancer como Paulo Trevisan e outros.
Em minha humilde opinião seu blog está se tornando uma referência pra quem deseja saber sobre a História do Automobilismo, pois além de pessoas competentes que nos apresentam matérias fascinantes seus freqüentadores também têm se mostrado bastante qualificados.
Desculpem se me alonguei, tive alguns compromissos e problemas com o computador, fiquei, portanto, algum tempo afastado do boteco e hoje observando tanto conhecimento reunido aqui não me sentiria bem comigo mesmo (desculpem o pleonasmo) se não externasse o que estou sentindo.
Joaquim
Parabéns!
Mais uma matéria rica em detalhes em que dá um show de conhecimento, aprendi bastante contigo sobre o Porsche 917 que deu banho em Le Mans e acho foi o mais veloz que apareceu por lá. Me lembro de sua primeira vitória, acompanhava pela revista Auto Esporte e em filmes que eram apresentados nos programas de automobilismo da época Grand Prix da TV Tupi, apresentado por Fernando Calmon, e Carro é Notícia da TV Rio, apresentado por André Queiróz e Denis Miranda.
É impressionante como conseguiram fazer um sport-protótipo tão potente pesando apenas 800 kg.
Para se ter uma idéia o Ford GT 40 pesava 1097 kg e a Lola T-70 MK3 860 kg.
Interesante e inédito pra mim saber que os primeiros foram montados por secretárias, porteiros, contínuos, contadores, vigias e alguns mecânicos da linha de produção.
Também não sabia da manobra de apresentar alguns ao oficial da FIA e convidá-lo para tomar café, da mesma forma convidando-o para almoçar enquanto faziam pequenas modificações.
Saloma
Os parabéns que dou ao Joaquim são extensivos a você que está se revelando um mestre em contratações. Belas aquisições em seu blog de Joaquim Lopes, Romeu Nardini e Vicente Miranda. Isso sem contar os colaboradores free-lancer como Paulo Trevisan e outros.
Em minha humilde opinião seu blog está se tornando uma referência pra quem deseja saber sobre a História do Automobilismo, pois além de pessoas competentes que nos apresentam matérias fascinantes seus freqüentadores também têm se mostrado bastante qualificados.
Desculpem se me alonguei, tive alguns compromissos e problemas com o computador, fiquei, portanto, algum tempo afastado do boteco e hoje observando tanto conhecimento reunido aqui não me sentiria bem comigo mesmo (desculpem o pleonasmo) se não externasse o que estou sentindo.
Nosso Mestre Joca como sempre acima de qualquer espectativa ,fantastica coluna !
É comum achar comentarios por aí de pilotos que domaram o 917, é impressionante como o carro impressionou a todos ,havia muito respeito por ele ,um contraste entre a admiração crua com um temivel respeito ,o 917 era um degrau acima de qualquer outra coisa em Le Mans até aquele momento em termos de desempenho .
Ele não venceu Le Mans em sua primeira participação ,mas era a primeira versão de um carro que só foi derrotado alguns anos depois pelo regulamento.
Nosso Mestre Joca como sempre acima de qualquer espectativa ,fantastica coluna !
É comum achar comentarios por aí de pilotos que domaram o 917, é impressionante como o carro impressionou a todos ,havia muito respeito por ele ,um contraste entre a admiração crua com um temivel respeito ,o 917 era um degrau acima de qualquer outra coisa em Le Mans até aquele momento em termos de desempenho .
Ele não venceu Le Mans em sua primeira participação ,mas era a primeira versão de um carro que só foi derrotado alguns anos depois pelo regulamento.
Querido Jonny,
Derrotado pelo Regulamento e por um certo “Foguete Azul”, que estava tendo um 12 Cilindros de 5 Litros preparado para 1971, quando o Regulamento mudou…aí bastou o 3 Litros de F1 amansado, e eu na pilotagem com o “Graham” como Companheiro, o que permitiu ao Nobre Inglês se tornar “Tríplice Coroado”.
Em tempo, o 5 Litros seria utilizado em testes na MS 630 Berlineta, 3 Litros de 1969, que chegou em 5º Pilotada por J. Guichet e Nino Vacarella, embora em 68, a MS 630 3 Litros estivesse em 2º na 8ª hora, atrás do GT 40 de P. Rodrigues / Bianchi, mas a MS 630 teve problemas elétricos entre a 11ª e a 12ª hora da Prova.
Querido Jonny,
Derrotado pelo Regulamento e por um certo “Foguete Azul”, que estava tendo um 12 Cilindros de 5 Litros preparado para 1971, quando o Regulamento mudou…aí bastou o 3 Litros de F1 amansado, e eu na pilotagem com o “Graham” como Companheiro, o que permitiu ao Nobre Inglês se tornar “Tríplice Coroado”.
Em tempo, o 5 Litros seria utilizado em testes na MS 630 Berlineta, 3 Litros de 1969, que chegou em 5º Pilotada por J. Guichet e Nino Vacarella, embora em 68, a MS 630 3 Litros estivesse em 2º na 8ª hora, atrás do GT 40 de P. Rodrigues / Bianchi, mas a MS 630 teve problemas elétricos entre a 11ª e a 12ª hora da Prova.
Sensacional Joa! muitas informações valiosas. Lembro de ter lido um artigo sobre o Siffert, que também era chamado para o desenvolvimento do carro, e que ao saber que o primeiro 917 rachou ao meio em uma volta de shake down, ligou para o Vic Elford e disse: voc^e vai testar? eu não. Deixa eles (os pilotos da engenharia) resolverem os problemas….Veloz e esperto o Jo (será que é do nome?) .
Sensacional Joa! muitas informações valiosas. Lembro de ter lido um artigo sobre o Siffert, que também era chamado para o desenvolvimento do carro, e que ao saber que o primeiro 917 rachou ao meio em uma volta de shake down, ligou para o Vic Elford e disse: voc^e vai testar? eu não. Deixa eles (os pilotos da engenharia) resolverem os problemas….Veloz e esperto o Jo (será que é do nome?) .
Moçada, aguardem a parte final na próxima semana. Não há aqui a pretensão de esgotar a história dos 917, muito pelo contrário, deixo isto para os comentários da blogaiada, mas tento apenas juntar algumas histórias que compuseram e ajudaram a construir o mito 917.
Moçada, aguardem a parte final na próxima semana. Não há aqui a pretensão de esgotar a história dos 917, muito pelo contrário, deixo isto para os comentários da blogaiada, mas tento apenas juntar algumas histórias que compuseram e ajudaram a construir o mito 917.