"UMAS & OUTRAS" #34

DUELO DAS FÁBRICAS – A DIVISÃO 1 (Parte 2)
Joaquim Lopes Filho

Nota do blog: A coluna “Umas&Outras” andou meio fora do ar nestes últimos tempos devido a uma série de compromissos assumidos anteriormente pelo autor. Pedimos nossas desculpas aos nossos leitores e damos seqüência à mesma dando continuidade à Divisão Um.

Nasce o famoso 250S

Como vimos na coluna anterior, o ano de 1973 foi inteiramente dominado pelo desempenho superior dos Maverick V-8 na Classe C, enquanto o Chevette se impunha na Classe A e o Dodginho 1800 se estabelecia na Classe B, este último até por falta de concorrentes mais competitivos.
Algo teria que ser feito no lado da GM e a resposta aos pedidos dos pilotos Bob Sharp e Jan Balder, titulares do único Opala realmente competitivo, veio através do motor designado 250S, versão mais potente que já vinha sendo desenvolvida pelo engenheiro Roberto Beccardi. Com 171 HP brutos, o motor poderia ser uma resposta á altura para os 195 Hp do V-8 da Ford, equilibrando melhor o jogo de forças nas pistas.

Maverick versus Opala, luta desigual…

Assim, a temporada se inicia com os Mil Km de Brasília, no recém inaugurado Autódromo da capital federal, a primeira de três etapas do Torneio Brasileiro de Turismo Nacional , nome oficial do campeonato.
E já começa debaixo de confusão: ao constatar o notável desempenho dos Opalas, Luis Antonio Greco, chefe da equipe semi-oficial Ford, protesta o uso dos motores, sendo os carros da GM proibidos de participar dos treinos oficiais, a menos que fossem trocados os motores. A GM replica com um mandado de segurança preventivo, mas teve que correr com os antigos 4100 cc e aí começaria a chicana jurídica que permearia ao longo de toda a temporada.

Mil Km de confusões

Apesar de toda a pendenga judicial, a prova Mil Km de Brasília é realizada debaixo de chuva e o forte ritmo inicial vai colhendo vítimas ao longo da corrida. Com 150 voltas das 183 previstas, a corrida é inexplicavelmente encerrada alegando motivos de segurança por causa da chuva, saindo ainda as equipes de Brasília sem saber o resultado oficial da prova, devido a problemas na cronometragem. No final, vitória do Maverick de Paulo Gomes e Antonio Castro Prado seguido de mais sete Mavericks, sendo o melhor Opala classificado o da dupla Luis Carlos Della Pena/Antonio Tarlá, em nono lugar.
O segundo round da briga GM versus Ford ocorreu nas II 25 Horas de Interlagos, na verdade a primeira apresentação com os novos motores 250S, após o fracasso da GM em Brasília, mesmo correndo sob mandado judicial, pois o motor ainda não fora homologado para competições.
A GM é extra-oficialmente representada nesta prova pela bem estruturada equipe Itacolomy, que apresenta Wilsinho Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Reinaldo Campelo, Edgard de Mello Filho, José Carlos Romano e Luigi Giobbi na condução de seus carros.
Na Ford, Greco contra-ataca com Paulo Gomes, Antonio Castro Prado, Bird e Nilson Clemente e Marivaldo Fernandes.

Maverick de Bird Clemente em luta contra os Opalas

Registra-se aqui também a estréia dos Alfa Romeo 2300 nas pistas nacionais com o trio carioca Mário Olivetti, Murilo Pilloto e Elton Rohnelt e os paulistas Cléber Mansur, Antonio Barros e Régis Schuch.

Alfa 2300 estréia com vitória…

A longa maratona e o ritmo intenso imposto pelos pilotos vitimam os Maverick semi-oficiais; com apenas quatro horas de corrida todos os carros da Mercantil Finasa já haviam abandonado.
Sem a principal rival, a Itacolomy na teve maiores dificuldades de levar o Opala 250S à sua maior vitória, com o trio Wilsinho Fittipaldi, Reinaldo Campelo e Ingo Hoffmann.
Um mês após a corrida, o Conselho Técnico Desportivo Nacional, CTDN, órgão máximo normativo da CBA, homologa o motor GM 250S ao mesmo tempo que libera a versão Quadrijet para os Maverick V-8.
Novamente, o fiel da balança pende favoravelmente para a Ford, agora com estimados 250 HP na nova versão dos motores V-8 contra 171 HP brutos do Opala GM.
Esta enorme vantagem se faz sentir na última etapa do Torneio, as 12 Horas de Goiânia, com a vitória do Maverick de Marivaldo Fernandes e Bob Sharp, este último convidado a se integrar à equipe Ford, outrora sua maior rival. Mais quatro Maverick V-8 Quadrijet ocupam as cinco primeiras posições, demonstrando uma inconteste superioridade do carro da Ford.

Divisão Um, salvação do automobilismo regional

Ao longo do ano, a Divisão Um foi apresentada como a salvação para o automobilismo regional e parecia deter a receita ideal: carros de turismo praticamente de série, baixo custo operacional, grande afluência de pilotos e público e disputas memoráveis na pista.
Fora dela, continuava a briga de bastidores com um festival de desclassificações, protestos e mandados judiciais que empanavam o brilho da categoria.
Não raro, saía-se da pista sem saber quem realmente havia vencido, tal o número de protestos apresentados.

Divisão Um consagra-se nos regionais…

Mesmo assim, a Divisão Um estabeleceu-se nas principais praças regionais como São Paulo, Rio Grande do Sul, Brasília, Goiânia e Fortaleza. A categoria mostrou ser um excelente veículo de vendas e as fábricas apressaram-se em apresentar versões mais esportivas de seus carros, com o intuito de ganhar corridas.
A GM lança o Chevette 500 e o Opala 250-S, a Ford oficializa o Maverick Quadrijet, a Volkswagen lança o Fuscão (Sedan com motor 1.600 cm³ a ar) e o Passat TS, aproveitando a brecha do regulamento, que diminuíra para cem unidades produzidas o montante requerido para homologação de variantes esportivas.

Variedade de carros, a receita da Divisão 1…

Ameaças à categoria

Por outro lado, a crise do petróleo, deflagrada em 1974, forçou a redução do número de provas – medida puramente política, sem nenhum resultado prático – e as constantes mudanças nos regulamentos, com novas homologações por parte das fábricas, encareceram muito a categoria, causando o afastamento dos pilotos avulsos ou estreantes e deixando o campeonato de 1975 apenas para equipes com estruturas mais profissionalizadas. Também o aparecimento da Fórmula Super Vê, fortemente amparada e patrocinada pela Volkswagen, provocou o êxodo de muitos bons pilotos rumo aos monopostos, nova onda nacional.

1975, amplo domínio dos Maverick V8

Apesar de tudo, um calendário com seis provas programadas compunham o Campeonato Brasileiro de Turismo Nacional , sendo que somente quatro delas foram realizadas.
A primeira foi o 1.000 Km de Brasília, contando com algumas novidades importantes como as contratações de José Carlos Pace, piloto de Fórmula Um, em dupla com Paulo Gomes no Maverick da Mercantil Finasa e dos ex-pilotos de Opala, Bob Sharp e Edgard de Mello Filho no segundo carro da Ford.

Paulão e Moco dominam a temporada de 1975…

Outra novidade foi a estréia dos VW Passat na Classe A que, em pouco tempo, dominariam completamente a categoria, eliminando Chevette, Brasília e Fusca.
Vitória do Maverick da dupla Edgard e Bob Sharp, com amplo domínio da Ford. A decepção ficou por conta dos Opalas 250 S da equipe Itacolomy, que apresentaram problemas, deixando o caminho livre para ao Maverick. Na Classe A, confirmação da superioridade dos Passat saindo vitoriosos os paulistas Otto Carvalhaes e Alexandre Negrão, à frente de Luis Otávio Paternostro e Vinicius Losacco, também de Passat.

Passat, novo vencedor na Classe A…

A segunda prova do Campeonato Brasileiro de Divisão Um, intitulada Itacolomy 500, em Interlagos, não teve a presença dos Maverick oficiais da Ford.
Mesmo assim, nova vitória da Ford, desta vez do Maverick particular de Aloysio Andrade Filho e Ricardo Lenz César à frente de Reinaldo Campello e Marivaldo Fernandes, que conduziram o 250S até o segundo posto, numa prova confusa e cheia de problemas de cronometragem, onde os vencedores só foram conhecidos dois dias após a corrida.
Destaque para o aparecimento de uma nova força na categoria, os Opala 250 S dos paranaenses Edson Graczyk e Celso Frare e Oswaldo Carpes e Carlos Andrade preparados por Rosinei Campos, o Meinha, nome que se tornaria famoso alguns anos depois na Stock Car.
Os Passats confirmavam a hegemonia na Classe A, desta vez com Francisco Artigas e Eduardo Dória.

Um Fangio corre em Goiânia

A terceira etapa válida pelo Campeonato Brasileiro de Divisão Um foi as 12 Horaas de Goiânia, que viu nova vitória dos Maverick, obtendo as quatro primeiras colocações, com a dupla José Carlos Pace e Paulo Gomes, alcançando o primeiro lugar.
Na classe A, vencem Francisco Artigas e Eduardo Dória com Passat e na Classe B somente a dupla Fabio Sotto Mayor e Marcos Veludo com um Dodge 1.800 completou a prova, resultado que não pode ser homologado, pois o regulamento previa a participação mínima de seis carros.
Um destaque nesta corrida foi a participação dos pilotos argentinos convidados “Cacho” Fangio, filho do pentacampeão mundial, Juan Maria Traverso e Jorge Recalde, que não terminaram por problemas mecânicos em seus carros.
A quarta etapa foi novamente realizada em Brasília, desta vez os 500 Km, com os pilotos imprimindo um ritmo alucinante à corrida. Mais uma vez, José Carlos Pace e Paulo Gomes venceram devido ao trabalho impecável de box da equipe Mercantil Finasa, seguidos por mais três Maverick. O melhor Opala classificado foi novamente o de Alencar Jr. e Ronaldo Jabur que, apesar de largarem em último lugar, terminaram na sexta posição.
Na Classe A cinco carros disputaram a ponta durante os 500 Km, mas a vitória ficou com a dupla Luis Paternostro e Átila Sipos de Passat.
Mais uma vez, a exemplo do ocorrido em Goiânia, a Classe B não teve concorrentes em número suficiente, muito embora nesta corrida apresentasse duas duplas cearenses com Dodge 1.800, Haroldo Peixoto e Aloísio de Castro e Estácio Brígido e Luís Pontes. Os vencedores desta categoria Fabio Sotto Mayor e Marcos Junqueira foram relegados ao 22º posto da Classe C, uma vez que o resultado não foi homologado para a Classe B.

Dodge 1800 vence, mas não convence…

A última etapa, em Tarumã, decidiria o campeonato daquele ano, entre os Maverick de Pace e Paulo Gomes e o de Aloísio Andrade Filho e Ricardo Lenz César. Porém, a surpresa dos treinos foi as duas primeiras posições ocupadas pelos bem preparados Opala 250-S da Tecnomotor do Paraná à frente dos Maverick da Ford. Na corrida, os dois Opala lideraram, para abandonar mais tarde e deixar a dupla Pace e Paulo Gomes, de Maverick administrar a liderança e o título. Francisco Artigas e Eduardo Dória, de Passat, garantem o título na Classe A ao chegarem em quinto lugar.
Terminava assim o mais disputado campeonato de turismo em que as fábricas estiveram envolvidas, desde o início dos anos sessenta. O ano se encerraria com a disputa da III 25 Horas de Interlagos onde, mais uma vez, o trio Pace, Paulo Gomes e Bob Sharp de Maverick V-8 vencem os Opalas 250-S, desta feita o do trio Ingo Hoffman, Alex Ribeiro e Alfredo Guaraná Menezes, após uma eletrizante briga nas horas finais.

1976 – a volta ao Grupo Um

Em 1976, a CBA, escaldada com o festival de protestos e desclassificações, houve por bem não aceitar mais nenhuma homologação para variantes esportivas, enquadrando de vez os carros nos regulamentos do Grupo Um da FIA, banindo assim das pistas os kits Quadrijet para os Mavericks, tornando a disputa mais parelha para os Opalas.
A balança começava finalmente a pender em favor da GM e seus Opala 4.100 cm³, devidamente homologados, pois atendiam ao adendo que previa a fabricação contínua de 5.000 unidades num período de um ano.
Começava aí a revanche dos Opalas.
Mas aí é assunto para outra coluna…

O Joca ou “Anexo J” do Boteco do Saloma e titular do Blog do Mestre Joca, ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo. Titular da coluna “Umas&Outras”, regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução/Rogério da Luz)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

44 comentários em “"UMAS & OUTRAS" #34

  • 2 de fevereiro de 2009 em 09:51
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    Quem corria com a Alfa 2300 não éra o paulista Régis Schuck e sim o gaúcho de Passo Fundo Régis Schuck, ou existia outro?

    Abraços

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 09:51
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    Quem corria com a Alfa 2300 não éra o paulista Régis Schuck e sim o gaúcho de Passo Fundo Régis Schuck, ou existia outro?

    Abraços

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 10:21
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    Excelente relato como sempre. Apenas uma observação. Fangio nunca se casou e nem teve filhos. Viveu em seus anos de europa com uma senhora, mas depois se separou. O Cacho era sobrinho.

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 10:21
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    Excelente relato como sempre. Apenas uma observação. Fangio nunca se casou e nem teve filhos. Viveu em seus anos de europa com uma senhora, mas depois se separou. O Cacho era sobrinho.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 13:12
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    Pessoal, obrigado pelas retificações, escrevi meio assim de última hora e sai sempre com imprecisões.
    Portanto, corrigindo:
    Onde lê-se “paulista” entenda-se gaúcho.
    Onde está escrito “filho do Fangio”, compreenda-se sobrinho.
    E la nave va…

    Abs

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 13:12
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    Pessoal, obrigado pelas retificações, escrevi meio assim de última hora e sai sempre com imprecisões.
    Portanto, corrigindo:
    Onde lê-se “paulista” entenda-se gaúcho.
    Onde está escrito “filho do Fangio”, compreenda-se sobrinho.
    E la nave va…

    Abs

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 14:08
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    Sempre eh muito bacana relatos deste tipo.Mas ha que se tomar algum cuidado.Por exemplo=o Meinha nunca apertou um parafuso nas minhas Equipes,Tecnomotor nem HD Racing,mas foi dentro delas sim que nasceram os Opalas 250 S mais eficientes do Pais,na epoca.O Mago era o Frances CLAUDE BES auxiliado por seu braco direito MAURI FABRIS.Nossos Opalas pontearam varias provas em 74&75,mas foi em 76 que tripudiaram os Mavericks.Se quiser algo de lembranca posso te ajudar.Nao me leve a mal.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 14:08
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    Sempre eh muito bacana relatos deste tipo.Mas ha que se tomar algum cuidado.Por exemplo=o Meinha nunca apertou um parafuso nas minhas Equipes,Tecnomotor nem HD Racing,mas foi dentro delas sim que nasceram os Opalas 250 S mais eficientes do Pais,na epoca.O Mago era o Frances CLAUDE BES auxiliado por seu braco direito MAURI FABRIS.Nossos Opalas pontearam varias provas em 74&75,mas foi em 76 que tripudiaram os Mavericks.Se quiser algo de lembranca posso te ajudar.Nao me leve a mal.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 15:20
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    Não sei direito da historia ,mas dizem que dentro da GM a coisa não teve tanto apoio assim ,tipo,se querem entrar nas corridas ,tudo bem,desde que usem o que a disposição aqui dentro do galpão ! Dizem que os engenheiros da GM chegaram até a experimentar um cabeçote de caminhão ,por ter valvulas maiores ,o resultado final foi milagroso perante o apoio que a turma da Ford tinha.

    Jonny’O

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 15:20
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    Não sei direito da historia ,mas dizem que dentro da GM a coisa não teve tanto apoio assim ,tipo,se querem entrar nas corridas ,tudo bem,desde que usem o que a disposição aqui dentro do galpão ! Dizem que os engenheiros da GM chegaram até a experimentar um cabeçote de caminhão ,por ter valvulas maiores ,o resultado final foi milagroso perante o apoio que a turma da Ford tinha.

    Jonny’O

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 16:27
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    Nas fotos 4 e 5, pilotando o Maverick da Equipe Korça de cor azul (numeral 5), se não me engano, é o Walter “Tucano” Barchi.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 16:27
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    Nas fotos 4 e 5, pilotando o Maverick da Equipe Korça de cor azul (numeral 5), se não me engano, é o Walter “Tucano” Barchi.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 17:58
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    Mais um belo capítulo do automobilismo nacional.
    Essas fotos históricas são incríveis. Gostei da Alfa 2300.

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 17:58
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    Mais um belo capítulo do automobilismo nacional.
    Essas fotos históricas são incríveis. Gostei da Alfa 2300.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 19:30
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    A Ford usou os Quadrijet ateh o apagar das luzes.Foi ate o fim de 1.976 em Taruma quando tomaram um charuto memoravel.Eu e o Edson Graczick a cada tanqueada colocavamos uma volta no segundo,que apos a quebra de nosso segundo carro,era ocupado pelo Paulao E Moco.Ao final das 4 Horas tinhamos nada menos do que TREZ voltas na frente deles.Aquela surpresa a que voce se referiu referente a prova do ano anterior,nao foi surpresa nao.Eles ja tinham andado atraz dos Opalas da HD RACING muitas vezes,so que nos estavamos quebrando muito por nao usarmos carros Zero Km.Abraco Dado Andrade.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 19:30
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    A Ford usou os Quadrijet ateh o apagar das luzes.Foi ate o fim de 1.976 em Taruma quando tomaram um charuto memoravel.Eu e o Edson Graczick a cada tanqueada colocavamos uma volta no segundo,que apos a quebra de nosso segundo carro,era ocupado pelo Paulao E Moco.Ao final das 4 Horas tinhamos nada menos do que TREZ voltas na frente deles.Aquela surpresa a que voce se referiu referente a prova do ano anterior,nao foi surpresa nao.Eles ja tinham andado atraz dos Opalas da HD RACING muitas vezes,so que nos estavamos quebrando muito por nao usarmos carros Zero Km.Abraco Dado Andrade.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 20:24
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    A GM enquanto corporação jamais apoiou de fato, disponibilizando pessoal, equipamentos e peças. Na verdade a turma da Power Train e uma série de técnicos e engenheiros atuavam na base da paixão e amizade, fora dos horários de trabalho normal. A gerentaiada se limitava a “olhar para o outro lado”, tentando não atrapalhar. Embora uma parcela dos gerentes se esmerasse em estragar a festa, arrumando pelo em ovo quando não precisava. Ciro Cayres e Edgard de Melo Filho são dessa safra, ambos ex-funcionários.
    A Ford, ao contrário, apoiou de forma oficial, despejando recursos com muito mais profundidade, herança ainda da Willys. O que não é nenhum demérito. O apoio ao Greco era total, inclusive com peças importadas e disponibilização de mão de obra, visto que era estratégico para a Ford alavancar o Maverick.
    O Opala era líder de mercado, e a diretoria da GM Brasil na época tinha muito menos força do que tem hoje. Não nos esqueçamos que o Opala lançado em 1969 foi o primeiro carro GM no Brasil, que até então só fabricava caminhões. Para a GM mundial, um mercadinho, pois chegaram em 1928 e só 40 anos depois fizeram o primeiro carro, geladeiras Frigidaire eram mais importantes, acreditem.
    A atuação da Ford em competições sempre foi muito mais incisiva. É só lembrar do torneio Ford Corcel em 1970, as corridas de Maverick que lotaram Interlagos, a própria Formula Ford e por aí vai. Questão de visão e estratégia, apenas isso.
    A GM sempre foi tímida, uma pena. E essa diretriz é já bem antiga, vem direto da matriz há muitos anos.

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 20:24
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    A GM enquanto corporação jamais apoiou de fato, disponibilizando pessoal, equipamentos e peças. Na verdade a turma da Power Train e uma série de técnicos e engenheiros atuavam na base da paixão e amizade, fora dos horários de trabalho normal. A gerentaiada se limitava a “olhar para o outro lado”, tentando não atrapalhar. Embora uma parcela dos gerentes se esmerasse em estragar a festa, arrumando pelo em ovo quando não precisava. Ciro Cayres e Edgard de Melo Filho são dessa safra, ambos ex-funcionários.
    A Ford, ao contrário, apoiou de forma oficial, despejando recursos com muito mais profundidade, herança ainda da Willys. O que não é nenhum demérito. O apoio ao Greco era total, inclusive com peças importadas e disponibilização de mão de obra, visto que era estratégico para a Ford alavancar o Maverick.
    O Opala era líder de mercado, e a diretoria da GM Brasil na época tinha muito menos força do que tem hoje. Não nos esqueçamos que o Opala lançado em 1969 foi o primeiro carro GM no Brasil, que até então só fabricava caminhões. Para a GM mundial, um mercadinho, pois chegaram em 1928 e só 40 anos depois fizeram o primeiro carro, geladeiras Frigidaire eram mais importantes, acreditem.
    A atuação da Ford em competições sempre foi muito mais incisiva. É só lembrar do torneio Ford Corcel em 1970, as corridas de Maverick que lotaram Interlagos, a própria Formula Ford e por aí vai. Questão de visão e estratégia, apenas isso.
    A GM sempre foi tímida, uma pena. E essa diretriz é já bem antiga, vem direto da matriz há muitos anos.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 21:07
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    Dado Andrade,

    Não há por que querê-lo mal, muito pelo contrário, até agradeço suas intervenções que vem aclarar alguns espaços em branco na matéria.
    Como já disse aqui dezenas de vezes, não tenho acervo de revistas, a maioria puxo de memória. Claro que tenho hoje alguns sites de resultados que ajudam nas pesquisas quando vou escrever. Saber tudo de cabeça é impossível, portanto toda ajuda dada é bem recebida.

    Abs.

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 21:07
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    Dado Andrade,

    Não há por que querê-lo mal, muito pelo contrário, até agradeço suas intervenções que vem aclarar alguns espaços em branco na matéria.
    Como já disse aqui dezenas de vezes, não tenho acervo de revistas, a maioria puxo de memória. Claro que tenho hoje alguns sites de resultados que ajudam nas pesquisas quando vou escrever. Saber tudo de cabeça é impossível, portanto toda ajuda dada é bem recebida.

    Abs.

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  • 2 de fevereiro de 2009 em 22:41
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    Aquela primeira foto do grid de OPALAS e mavericks…., que saudade!… Logo teremos novidade a altura na F classic, aguardem…

    Resposta
  • 2 de fevereiro de 2009 em 22:41
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    Aquela primeira foto do grid de OPALAS e mavericks…., que saudade!… Logo teremos novidade a altura na F classic, aguardem…

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  • 3 de fevereiro de 2009 em 09:52
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    Voce tem razao Ceregatti quanto a maneira de atuar da Direcao da GM,mas a mao do gato(Ciro Cayres)dava mais emocao pois vinha extra oficialmente.Devo muito a ele no quisito CHAO.O cara era o bicho.O Roberto Becardi tambem ajudou muito a HD Racing no quisito disponibilisacao de pecas para equalizacao.Tinhamos milhares de unidades a disposicao para escolher a mais leves para efeito de gabarito.Mas a pena eh que tudo so apareceu quando comecamos andar na frente dos Maverick.Quando ganhamos o Brasileiro de 1976,a Ford nos derrotou no Tapetao,mas a Federacao Paranaense de Automobilismo ignorou resultado do Tapetao e nos premiou,com trofeu e toda pompa como Campeoes Brasileiros DIV. 1 Classe C. A Ford sentiu demais o baque e retirou os Mavericks da competicao.Dai a Monomarca,que sempre achei um desastre.Boas lembrancas.Abraco Dado Andrade.

    Resposta
  • 3 de fevereiro de 2009 em 09:52
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    Voce tem razao Ceregatti quanto a maneira de atuar da Direcao da GM,mas a mao do gato(Ciro Cayres)dava mais emocao pois vinha extra oficialmente.Devo muito a ele no quisito CHAO.O cara era o bicho.O Roberto Becardi tambem ajudou muito a HD Racing no quisito disponibilisacao de pecas para equalizacao.Tinhamos milhares de unidades a disposicao para escolher a mais leves para efeito de gabarito.Mas a pena eh que tudo so apareceu quando comecamos andar na frente dos Maverick.Quando ganhamos o Brasileiro de 1976,a Ford nos derrotou no Tapetao,mas a Federacao Paranaense de Automobilismo ignorou resultado do Tapetao e nos premiou,com trofeu e toda pompa como Campeoes Brasileiros DIV. 1 Classe C. A Ford sentiu demais o baque e retirou os Mavericks da competicao.Dai a Monomarca,que sempre achei um desastre.Boas lembrancas.Abraco Dado Andrade.

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  • 3 de fevereiro de 2009 em 20:32
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    Obrigado, Dado.
    Conheci bem o homem e vi o que significa “mão de gato”. Era o bicho mesmo. Sabia tudo de chão e mais ainda de Opala, que ajudou a desenvolver junto da engenheirada.

    Resposta
  • 3 de fevereiro de 2009 em 20:32
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    Obrigado, Dado.
    Conheci bem o homem e vi o que significa “mão de gato”. Era o bicho mesmo. Sabia tudo de chão e mais ainda de Opala, que ajudou a desenvolver junto da engenheirada.

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  • 4 de fevereiro de 2009 em 19:32
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    Caro amigo Joca,, Estou a procura de uma foto do meu Maverick,,azul ,,ano 1975 ou 1974 comprei esse carro do carioca Fabio Crespi,- o motor foi preparado pelo Bruno Brunetti,,para Div- 1 eu participei das 25 Hrs de Interlagos ( acho que em 74 ; 75 ou 76 ; choveu durante toda a prova ,a pista estava um sabao !!,, Finalizei na 6a colocaçao na geral ,em dupla com Dante Di Camillo..Gostaria muito de ter uma foto desse meu carro e tbm ter o resultado final da prova,,que foi muito dificil !! abração do amigo “águia”

    Resposta
  • 4 de fevereiro de 2009 em 19:32
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    Caro amigo Joca,, Estou a procura de uma foto do meu Maverick,,azul ,,ano 1975 ou 1974 comprei esse carro do carioca Fabio Crespi,- o motor foi preparado pelo Bruno Brunetti,,para Div- 1 eu participei das 25 Hrs de Interlagos ( acho que em 74 ; 75 ou 76 ; choveu durante toda a prova ,a pista estava um sabao !!,, Finalizei na 6a colocaçao na geral ,em dupla com Dante Di Camillo..Gostaria muito de ter uma foto desse meu carro e tbm ter o resultado final da prova,,que foi muito dificil !! abração do amigo “águia”

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  • 5 de fevereiro de 2009 em 22:04
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    Parabéns!!! Bom demais!!!

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  • 5 de fevereiro de 2009 em 22:04
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    Parabéns!!! Bom demais!!!

    Resposta
  • 9 de fevereiro de 2009 em 21:29
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    Fala Aguia.Passado bom tempo e voce escancarou uma BARBARIDADE!!!O Seu BRUNO,como carinhosamente o chamava-mos era simplesmente o Xerife da CBA,para apontar segundo seus-(os dele-)criterios quem estava dentro ou fora do regulamento.O cara foi seu preparador,bicho,eh piada!!!Depois eu que era o Mandrake segundo Seu Chico e o Jayme Silva.Quanto as 25HORAS de 1974 te dou resultado de cabeca e Trofeu na mao.Fui em dupla com saudoso Luiz Moura Brito 4 na geral,mas cai para 6 em virtude do famoso tapetao.A Equipe Itacolomy,do meu compadre Campello,botou dois Opalas 250S em primeiro e segundo.Mas o trofeu de quarto me foi entregue pelo Avallone e esta muito bem guerdado.Na epoca eu ainda teimava com Maverick,sem apoio nenhum do Greco.Foi a partir de 75 que montei a Tecnomotor e depois HD Racing e andamos na frente da Mavericada com nossos Opalas.Em 75 ja andamos na frente deles,mas em 76 era charuto de montao.Forte abraco Dado Andrade.

    Resposta
  • 9 de fevereiro de 2009 em 21:29
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    Fala Aguia.Passado bom tempo e voce escancarou uma BARBARIDADE!!!O Seu BRUNO,como carinhosamente o chamava-mos era simplesmente o Xerife da CBA,para apontar segundo seus-(os dele-)criterios quem estava dentro ou fora do regulamento.O cara foi seu preparador,bicho,eh piada!!!Depois eu que era o Mandrake segundo Seu Chico e o Jayme Silva.Quanto as 25HORAS de 1974 te dou resultado de cabeca e Trofeu na mao.Fui em dupla com saudoso Luiz Moura Brito 4 na geral,mas cai para 6 em virtude do famoso tapetao.A Equipe Itacolomy,do meu compadre Campello,botou dois Opalas 250S em primeiro e segundo.Mas o trofeu de quarto me foi entregue pelo Avallone e esta muito bem guerdado.Na epoca eu ainda teimava com Maverick,sem apoio nenhum do Greco.Foi a partir de 75 que montei a Tecnomotor e depois HD Racing e andamos na frente da Mavericada com nossos Opalas.Em 75 ja andamos na frente deles,mas em 76 era charuto de montao.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 31 de março de 2009 em 03:13
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    Essa coluna é muito boa, cara! Onde você arruma essas fotos? Quando sai o próximo capítulo?
    Abraço!

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  • 31 de março de 2009 em 03:13
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    Essa coluna é muito boa, cara! Onde você arruma essas fotos? Quando sai o próximo capítulo?
    Abraço!

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  • 10 de julho de 2009 em 01:20
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    Ao grande Claude, quem corria com os dois opalas da Zacarias Tecnomotor eram Edson Graczyc e Luizinho Carpes, o outro opala eram pilotados por Dado Andrade e Celso Frare.

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  • 10 de julho de 2009 em 01:20
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    Ao grande Claude, quem corria com os dois opalas da Zacarias Tecnomotor eram Edson Graczyc e Luizinho Carpes, o outro opala eram pilotados por Dado Andrade e Celso Frare.

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  • 14 de maio de 2010 em 19:47
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    Aquele Maverick da equipe Wollywood , não era pilotado por Luiz Pereira Bueno , grande campeão da epoca dos mavercks e opalas , não vi nenhuma materia dele ou da equipe dele ,Abs

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  • 14 de maio de 2010 em 19:47
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    Aquele Maverick da equipe Wollywood , não era pilotado por Luiz Pereira Bueno , grande campeão da epoca dos mavercks e opalas , não vi nenhuma materia dele ou da equipe dele ,Abs

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  • 30 de setembro de 2010 em 15:07
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    Por favor, sejamos honestos e sensatos. Vamos falar sem paixão nenhuma. a verdade é que os Opalas só conseguiam fazer combate com os Mavericks se tivessem alguma preparação. O motor 250-S emparelhou bastante a disputa mas, mesmo assim, o V8 da Ford ainda era melhor. E com o quadrijet então… nem se fala. Falo por experiência própria. Já tive os dois carros no dia-a-dia e participei de provas com os dois modelos (Opala 250 S e Maverick comum) e posso afirmar, com sinceridade, que o Maverick anda mais. É mais agressivo. O ploblema em provas de longa duração era somente a questão das paradas para abastecimento que, no Maverick, eram mais constantes enquanto que os Opalas, por terem um motor mais econômico e um carro com peso menor, paravam bem menos para reabastecer. Daí o equilíbrio dos 250S. Mas, verdade seja dita, os Mavericks eram, sim, superiores.

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  • 30 de setembro de 2010 em 15:07
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    Por favor, sejamos honestos e sensatos. Vamos falar sem paixão nenhuma. a verdade é que os Opalas só conseguiam fazer combate com os Mavericks se tivessem alguma preparação. O motor 250-S emparelhou bastante a disputa mas, mesmo assim, o V8 da Ford ainda era melhor. E com o quadrijet então… nem se fala. Falo por experiência própria. Já tive os dois carros no dia-a-dia e participei de provas com os dois modelos (Opala 250 S e Maverick comum) e posso afirmar, com sinceridade, que o Maverick anda mais. É mais agressivo. O ploblema em provas de longa duração era somente a questão das paradas para abastecimento que, no Maverick, eram mais constantes enquanto que os Opalas, por terem um motor mais econômico e um carro com peso menor, paravam bem menos para reabastecer. Daí o equilíbrio dos 250S. Mas, verdade seja dita, os Mavericks eram, sim, superiores.

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