"UMAS & OUTRAS #14"

PROTÓTIPOS NO BRASIL
Joaquim Lopes Filho

Em qualquer reunião de matusalênicos entusiastas ou jovens interessados na nossa história automobilística, quando o assunto chega nos protótipos nacionais, as opiniões se dividem. É garantia certa de discussões acaloradas, pontos de vista conflitantes e até, por que não dizer, altercações públicas, tais as paixões despertadas por estes bólidos muitas vezes tão feios que desafiavam até os mais elementares princípios estéticos.
No Brasil, mesmo sem a pujança, a variedade de modelos e as disputas eletrizantes que pontuaram a história dos grandes protótipos americanos e europeus, o surgimento da categoria não deixou de ser menos interessante, guardadas as devidas e inevitáveis proporções.
A rigor, protótipos por aqui corriam desde a década de trinta, quando largavam algumas baratinhas ou charutinhos de produção caseira ou de fundo de quintal.
Mesmo nos anos quarenta e cinqüenta, período áureo das carreteras, estes veículos híbridos de cunho experimental poderiam de certa maneira e numa visão mais ampla, serem considerados como protótipos.

Carreteras: híbridos, protótipos ou…carreteras?

Em 1964 é feita no Brasil a primeira tentativa de se homologar a categoria protótipo, baseada na criação da primeira carroceria do GT Malzoni ainda em chapa e, pasmem, numa carretera Gordini pertencente à equipe Willys!
A primeira corrida a assinalar oficialmente a presença de um protótipo no Brasil – mesmo correndo sub-judice – foi a Seis Horas de Interlagos de 1964, que teve a participação de Marinho Camargo ao volante de um DKW-Malzoni, versão carroceria de chapa.
Assinala-se também neste ano a primeira vitória do Karmann Ghia-Porsche nas 100 Milhas da Guanabara com Chico Landi ao volante, vitória esta muito contestada pelas equipes de fábrica e que atrasaria ainda um pouco mais a consolidação da categoria no Brasil.
Até então, as corridas brasileiras eram disputadas por carreteras, monopostos da Mecânica Continental, alguns carros esporte bipostos, carros turismo de fábrica como DKW, JK, Simca, Gordini, Alfettas italianas e as berlinetas Willys Interlagos, estas últimas inicialmente homologadas erroneamente como carros de turismo.
A partir de 1965, mesmo sendo às vezes enquadrados como Gran Turismo, dois carros dão início ao que futuramente seria a categoria protótipos: o Malzoni-DKW e o protótipo Simca-Tempestade, este depois maldosamente apelidado de Perereca.
Dentro dessa ótica, pode-se ainda afirmar que o Simca-Tempestade foi o primeiro protótipo de fábrica a estrear nas pistas brasileiras, descartando-se aqui os Simca-Abarth pois estes eram registrados como GT importados.

Simca Tempestade, primeiro protótipo de fábrica…

Finalmente em 1966, cedendo às pressões da poderosa equipe Willys que havia sido vigorosamente derrotada pelos Simca-Abarth na temporada de 1965, é homologada no Brasil a categoria, enquadrando então Alpine-Renault A-110, Malzoni-DKW, Karmann Ghia Porsche e outros híbridos e esquisitices presentes em nossas pistas, abrigando estes últimos então sob os auspícios no que mais tarde viria a ser a categoria Protótipo Experimental CBA.
É o início de uma das mais sensacionais rivalidades dentro das nossas pistas, envolvendo a Equipe Willys e a Dacon, dando ensejo aos lendários duelos entre Karmann Ghias Porsche e Alpine-Renault, que duram até o início de 1967 quando a Dacon resolve se afastar das competições.
Com o fim das equipes de fábrica em meados de 1966 (exceção feita à Willys que continuaria nas pistas até 1968, então associada à Ford) o automobilismo brasileiro passa por um período de transição, sendo sustentado por equipes independentes. É também a época em que começam a proliferar em nossas pistas os protótipos nacionais, às vezes baseados em mecânicas importadas como os Willys Mark I, Bino Mark II e Fitti-Porsche. Também é a época de experimentações estranhas como o Caçador de Estrelas de Bica Votnamis, o Simca-Achcar, o Camber Patinho Feio, o VW-bimotor dos irmãos Fittipaldi ou de belos carros como o AC-VW, o Snob´s Corvair, o Elgar GT-104 ou o Geraldes Special, entre outros.

Caçador de Estrelas, carro visionário ou invencionice? (foto: João Saboia)

Camber I, receita caseira brasiliense…

É inegável que o rápido desenvolvimento na preparação dos motores VW a ar – devido ao lançamento dos motores de 1300 e 1500 cc, em 1967 – e o aprendizado da construção de chassis tubulares e suspensões independentes, proporcionados pelo contato com carros importados muito mais evoluídos mecanicamente, contribuíram sobremaneira para o surgimento de diversos protótipos nacionais.
Esta era a receita favorita da maioria dos protótipos aqui surgidos no final da década de 1960 e que perdura até quando, forçados pelo desenvolvimento natural e uma incipiente profissionalização do esporte, a CBA revê seus conceitos, criando a partir de 1971 um campeonato específico para carros da Divisão Quatro.

BMW, Bino Mark II, Fitti-Porsche. Rio, 1968…

Esta categoria permitiu aos construtores nacionais desenvolverem toda a sua criatividade e capacidade construtiva, numa enorme e variada gama de protótipos das mais diversas fontes de inspiração.
É o período em que aparecem nas nossas pistas o Avallone A-11 (derivado da Lola T-222 Can Am), Casari A-230, Repe 227, o Heve P4, o Manta, o Amok-VW, Sabre VW, Newcar-VW, Meta-20 e o belíssimo Fúria, para citar apenas alguns.
Nos anos seguintes, 72 e 73, a Divisão Quatro se converte na principal categoria do automobilismo brasileiro, talvez rivalizada somente pela Turismo Div-3. Em 73 e 74 se dá o auge da categoria, celebrizando modelos como o Heve P6 (tri-campeão da Classe A) e o Polar Div-4, este último de linhas inspiradas no Lola T-260. Junto com estes belos modelos, alinham-se também algumas invencionices, como o inusitado protótipo Bi-motor do Paraná ou o estranho Milli-VW.

Interlagos, retrato do início dos 70…

A crise do petróleo, deflagrada em outubro de 73 pela guerra entre árabes e judeus, provoca uma série crise no automobilismo mundial que aqui se reflete principalmente na Divisão Quatro, desacelerando bruscamente a categoria. Outro complicador foi o lançamento da Fórmula Super Vê com forte apoio financeiro e publicitário da VW do Brasil e o surgimento da Turismo Divisão Um, que dispersou verbas e interesses de equipes e pilotos.
Na sua última temporada, 1975, há o domínio inconteste da Equipe Hollywood com o seu belo Berta e o Heve P6 na Classe A.
Foi o fim melancólico de uma categoria que proporcionou o surgimento dos mais belos carros que já estiveram em nossas pistas.

Divisão 4, Avallones, Heve e Polar…

A categoria desaparece, dando lugar aos monopostos e turismo monomarca que iriam dominar o cenário nacional até no final da década de 80, quando surgem os primeiros protótipos Aldee fechados em provas longas como a Mil Milhas, logo seguidos dos primeiros exemplares do famoso AS-Vectra.
Ao longo da década de 90 os protótipos nacionais se solidificam com o aparecimento de vários construtores e o lançamento de categorias específicas como o Espron-BMW e Aldee Spyder.
Nos anos seguintes a categoria se fortalece bastante com a implantação do Campeonato Brascar Sul Brasileiro, com destacada atuação no Rio Grande do Sul, que logo se impõe como o maior centro de criação e desenvolvimento de protótipos nacionais, como o MCR, o Tubarão e mais recentemente, o revolucionário LFC com motor de moto Suzuki-Hayabusa de 1300 turbo e câmbio seqüencial.
São Paulo contribuiu com os Aldee Spyder, Tango-BMW e As-Vectra. De Brasília vieram o Espron-BMW, ANR, VBS e Scorpius. O Paraná contribui com o Predador-Chevy, o OCR-VW; de Santa Catarina vem o Hórus-VW, para citar alguns mais recentes.

LFC-Tornado, motor Suzuki-Yabusa 1300 turbo…

A categoria está bastante viva com disputados campeonatos regionais no RS e PR, além de um torneio monomarca Aldee-Spyder em SP. Para este ano anuncia-se a criação de um regional de protótipos em São Paulo, o que reforça ainda mais a esperança do fortalecimento da categoria a nível nacional, mesmo sem a devida e adequada cobertura da mídia especializada.
Longa vida aos protótipos!

Joaquim ou Joca ou “Anexo J”, do boteco…
“Ex-administrador de empresas, já foi um pouco de tudo na vida: bancário, vendedor, publicitário, jornalista, relações públicas, motorista de carreta, garçom, cortador de grama, pintor de paredes, técnico em manutenção de aviões. Já andou por garimpos e extraiu madeira na Amazônia, perambulou por Colômbia, Venezuela, Caribe, México, Estados Unidos, Canadá e Cuba em diversas atividades inconfessáveis. Hoje, aposentado, ocupa-se em alugar a paciência alheia escrevendo sobre automobilismo em blogs e sites especializados de amigos.”.
Fotos (reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

46 comentários em “"UMAS & OUTRAS #14"

  • 26 de maio de 2008 em 23:36
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    Protótipos, a categoria mais interessante do Brasil.
    Reconhecidamente um povo criativo, o brasileiro deita e rola, quando trata desse asunto e põe em pratica toda a sua capacidade de criar carros bonitos, soluções vitoriosas e ao mesmo tempo, algumas bizarrices e cadeiras elétricas.
    Parabens mais uma vez, Mestre Joa.
    Por abordar esse assunto, nos fazer lembrar da deliciosa época em que, em um mesmo grid, tinhamos protótipos de fabrica, projetos dispendiosos e carros construidos por pequenas oficinas, modestos mecanicos, com parcos recursos, mas que muitas vezes nas pistas tinham resultados tão expressivos, quanto seus “primos ricos”.
    Conta mais, Joa.

    Resposta
  • 26 de maio de 2008 em 23:36
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    Protótipos, a categoria mais interessante do Brasil.
    Reconhecidamente um povo criativo, o brasileiro deita e rola, quando trata desse asunto e põe em pratica toda a sua capacidade de criar carros bonitos, soluções vitoriosas e ao mesmo tempo, algumas bizarrices e cadeiras elétricas.
    Parabens mais uma vez, Mestre Joa.
    Por abordar esse assunto, nos fazer lembrar da deliciosa época em que, em um mesmo grid, tinhamos protótipos de fabrica, projetos dispendiosos e carros construidos por pequenas oficinas, modestos mecanicos, com parcos recursos, mas que muitas vezes nas pistas tinham resultados tão expressivos, quanto seus “primos ricos”.
    Conta mais, Joa.

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  • 27 de maio de 2008 em 08:04
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    O Mestre mais uma vez se supera. É incrível a capacidade que o Joaquim tem de surpreender, sacando mais um coelho de sua interminável cartola (ou cachola?). Texto leve e recheado de informações sobre uma época áurea do nosso automobilismo. Faço coro com o Romeu: Mestre, conta mais, muito mais!
    Saloma, parabéns pelas belíssimas fotos que pontuam o texto.

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 08:04
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    O Mestre mais uma vez se supera. É incrível a capacidade que o Joaquim tem de surpreender, sacando mais um coelho de sua interminável cartola (ou cachola?). Texto leve e recheado de informações sobre uma época áurea do nosso automobilismo. Faço coro com o Romeu: Mestre, conta mais, muito mais!
    Saloma, parabéns pelas belíssimas fotos que pontuam o texto.

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  • 27 de maio de 2008 em 08:18
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    Joaquim,
    Que viagem no tempo sua coluna nos proporciona, pois faz a gente revolver aos velhos tempos dos carros artesanais que eram construídos, muitos deles, no fundo de quintais.
    Aqui em Brasília, me lembro, que na época dos Mil quilômetros saía perambulando desde o início da W3 norte até o final, onde haviam as oficinas mecânicas a procura dos carros e acabava me encontrando lá na Camber, onde eles testavam o Patinho Feio em plena avenida W3 movimentada. Acabava que o local de testes era praticamente uma parte do traçado da pista de rua improvisada.
    De todos os protótipos que vi naquela época, o que mais me surpreendeu foi aquele construído pelo pessoal de Anápolis com mecânica DKW na diantira e a carroceria toda em Gesso, se não me engano, dos Irmãoes Jardim.
    Agora, só uma dúvida: na penultima foto, o protótipo vermelho no canto direito que aparece só a metade não é o Amorc do Luis Estevam?
    Quanto a continuação dos protótipos nas corridas, aqui em Brasília, pelo menos até o ano passado havia uma categoria que misturavam vários carros como Turismo e protótipos, principalmente, aqueles construídos pelo Cefas de Oliveira e que sempre ganhavam fácil e outros de Goiânia com mecânica AP.
    Mais uma vez, parabens e continue com os protótipos nacionais, pois eu sei que tem muito pano pra manga ainda.
    Jovino

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 08:18
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    Joaquim,
    Que viagem no tempo sua coluna nos proporciona, pois faz a gente revolver aos velhos tempos dos carros artesanais que eram construídos, muitos deles, no fundo de quintais.
    Aqui em Brasília, me lembro, que na época dos Mil quilômetros saía perambulando desde o início da W3 norte até o final, onde haviam as oficinas mecânicas a procura dos carros e acabava me encontrando lá na Camber, onde eles testavam o Patinho Feio em plena avenida W3 movimentada. Acabava que o local de testes era praticamente uma parte do traçado da pista de rua improvisada.
    De todos os protótipos que vi naquela época, o que mais me surpreendeu foi aquele construído pelo pessoal de Anápolis com mecânica DKW na diantira e a carroceria toda em Gesso, se não me engano, dos Irmãoes Jardim.
    Agora, só uma dúvida: na penultima foto, o protótipo vermelho no canto direito que aparece só a metade não é o Amorc do Luis Estevam?
    Quanto a continuação dos protótipos nas corridas, aqui em Brasília, pelo menos até o ano passado havia uma categoria que misturavam vários carros como Turismo e protótipos, principalmente, aqueles construídos pelo Cefas de Oliveira e que sempre ganhavam fácil e outros de Goiânia com mecânica AP.
    Mais uma vez, parabens e continue com os protótipos nacionais, pois eu sei que tem muito pano pra manga ainda.
    Jovino

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  • 27 de maio de 2008 em 10:08
    Permalink

    Esse Joca é fu…di….do!!!!!!!!!Não tenho outras palavras para descrever tanto conhecimento.
    Muito obrigado Mestre por nos compartilhar esse texto maravilhoso.
    Abração

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 10:08
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    Esse Joca é fu…di….do!!!!!!!!!Não tenho outras palavras para descrever tanto conhecimento.
    Muito obrigado Mestre por nos compartilhar esse texto maravilhoso.
    Abração

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  • 27 de maio de 2008 em 12:43
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    Joca / Saloma
    Muito bom conhecer um pouco mais de história. Sou suspeito pra falar, mas que a carreteira 18 era a mais bonita, isso era. Sobre a pergunta se a 18 era um híbrido ou um protótipo, penso que era um protótipo híbrido (rs). Pelo que sei, a traseira era de uma Ferrari que tinha sido partida ao meio num acidente em Interlagos e a frente era de de Corvette.
    Híbrido e bonito.
    Abs
    Aroldo Teixeira

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 12:43
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    Joca / Saloma
    Muito bom conhecer um pouco mais de história. Sou suspeito pra falar, mas que a carreteira 18 era a mais bonita, isso era. Sobre a pergunta se a 18 era um híbrido ou um protótipo, penso que era um protótipo híbrido (rs). Pelo que sei, a traseira era de uma Ferrari que tinha sido partida ao meio num acidente em Interlagos e a frente era de de Corvette.
    Híbrido e bonito.
    Abs
    Aroldo Teixeira

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  • 27 de maio de 2008 em 14:03
    Permalink

    Mestre Jedi Joa, mais uma vez brilhante , no texto e no conteúdo. É um prazer ter a sua companhia (e memória!) ao nosso alcance.

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 14:03
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    Mestre Jedi Joa, mais uma vez brilhante , no texto e no conteúdo. É um prazer ter a sua companhia (e memória!) ao nosso alcance.

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  • 27 de maio de 2008 em 14:18
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    Olá, pessoal, obrigado pelos comentários….
    Vamos lá,meu amigo Jovino.
    O protótipo do Marcos Jardim (de Goiãnia) era o MH-DKW, motor 1080 cc, três carburadores Dellorto e a carroceria de gesso. Tenho uma foto dele, depois peço pro Saloma postar.
    O protótipo vermelho era o Royale-GM do Marcos Troncon, cuja traseira foi modificada pelo saudoso Silvano Pozzi com o objetivo de caber o motor Opala 4 cilindros. Curiosamente, o Troncon venceu esta prova de abertura do autódromo de Goiânia na classe 2 litros (eu estava lá, andava uma barbaridade este carro…)

    Aroldo Teixeira, você está correto. Uma das adaptações da carretera 18 do Camilão ao longo do tempo foi a instalação do eixo traseiro De Dion e toda suspensão traseira de uma Ferrari na qual morreu o piloto Rio Negro. De acordo com nosso amigo blogueiro Vicente Miranda – um especialista na matéria – esta traseira foi vendida para a Europa e todo um carro foi reconstruído em torno dela.
    Volto depois…

    Abs. a todos os amigos

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 14:18
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    Olá, pessoal, obrigado pelos comentários….
    Vamos lá,meu amigo Jovino.
    O protótipo do Marcos Jardim (de Goiãnia) era o MH-DKW, motor 1080 cc, três carburadores Dellorto e a carroceria de gesso. Tenho uma foto dele, depois peço pro Saloma postar.
    O protótipo vermelho era o Royale-GM do Marcos Troncon, cuja traseira foi modificada pelo saudoso Silvano Pozzi com o objetivo de caber o motor Opala 4 cilindros. Curiosamente, o Troncon venceu esta prova de abertura do autódromo de Goiânia na classe 2 litros (eu estava lá, andava uma barbaridade este carro…)

    Aroldo Teixeira, você está correto. Uma das adaptações da carretera 18 do Camilão ao longo do tempo foi a instalação do eixo traseiro De Dion e toda suspensão traseira de uma Ferrari na qual morreu o piloto Rio Negro. De acordo com nosso amigo blogueiro Vicente Miranda – um especialista na matéria – esta traseira foi vendida para a Europa e todo um carro foi reconstruído em torno dela.
    Volto depois…

    Abs. a todos os amigos

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  • 27 de maio de 2008 em 15:26
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    Joaquim e Aroldo,

    Nas primeiras versões, a carretera 18 tinha suspensão dianteira derivada de Chevrolet 1949.
    A carretera 18 merece uma matéria específica, uma vez que é, na minha opinião, o mais carismático de todos os carros de corrida brasileiros.

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 15:26
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    Joaquim e Aroldo,

    Nas primeiras versões, a carretera 18 tinha suspensão dianteira derivada de Chevrolet 1949.
    A carretera 18 merece uma matéria específica, uma vez que é, na minha opinião, o mais carismático de todos os carros de corrida brasileiros.

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  • 27 de maio de 2008 em 21:45
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    Quem sou eu pra discordar de Datajoaquim, mas acho que houve um esquecimento aí: o Patinho Feio original do Achcar! Era uma esquisitice, mas obteve muito mais sucesso que a citada Berlineta Simca, do mesmo Achcar. Aliás, uma coisa que acho interessante é que na época o protótipo Camber era apenas Camber. Anos depois, quando foi reconstruído, é que ganhou o apelido de Patinho Feio.

    Resposta
  • 27 de maio de 2008 em 21:45
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    Quem sou eu pra discordar de Datajoaquim, mas acho que houve um esquecimento aí: o Patinho Feio original do Achcar! Era uma esquisitice, mas obteve muito mais sucesso que a citada Berlineta Simca, do mesmo Achcar. Aliás, uma coisa que acho interessante é que na época o protótipo Camber era apenas Camber. Anos depois, quando foi reconstruído, é que ganhou o apelido de Patinho Feio.

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  • 28 de maio de 2008 em 00:06
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    Voto com o nobre colega Vic Miranda.
    A carretera 18 merece uma matéria específica.
    Já que ela está moribunda, ultrajada e abandonada, devemos pelo menos preservar a sua bela história.

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 00:06
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    Voto com o nobre colega Vic Miranda.
    A carretera 18 merece uma matéria específica.
    Já que ela está moribunda, ultrajada e abandonada, devemos pelo menos preservar a sua bela história.

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  • 28 de maio de 2008 em 00:56
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    Que surpresa mestre Joaquim!
    Protótipos nacionais, os quais iniciei o acompanhamento quando fiquei curioso com aquele aldee cupê preto que andou muito nas mil milhas, só não lembro o ano, mas foi nos anos 90…
    Da fase atual, acompanho bem de perto esse oásis de protótipos que tem aqui no RS, inclua nessa lista os protótipos Moro,, primeiro os MCR e agora os MRX, sendo que estes últimos tem 3 saindo do forno com motorizações diversas, nissan 4 e 6 cilindros, e honda vtec.
    O LFC Tornado, do Luis Fernando Cruz, grande engenheiro, que esteve na criação também dos MCR merece destaque, pequeno, muito rápido, de uma estabilidade ímpar, com um motor de 240hp e acionamento do câmbio por borboletas no volante.
    O Horus de SC que tem um ronco fantástico e uma velocidade em reta absurda, mas ainda carece de mais desenvolvimento, briga muito pra fazer curvas, mas seu motor, um volks vr6 dá conta do recado nas retas, quando estiver mais desenvolvido vai dar muito trabalho…
    No meio disso tudo estou eu, que espera um dia também fazer parte desse rol de construtores de protótipos hehe.
    Os maiores dramas que impedem o crescimento dos protótipos tanto em potência como aerodinâmica, muita coisa é feita no olhômetro ainda…são os custos altíssimos pra isso, tanto que uma caixa de câmbio Hewland estalando de nova não chega aqui por menos de 60 mil reais com tudo pago certinho…
    Vi caixa de câmbio que tá tão matuza quando o pessoal do boteco…algumas com 30 anos de uso!Heuehueh quase não acreditei quando vi…mas para opções de maior potência e torque a custos razoáveis só assim mesmo…
    Não há de ser nada, para tudo há solução!
    Saloma e Joaquim, novamento obrigado por mais esta grande aula sobre nosso automobilismo!

    Régis.

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 00:56
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    Que surpresa mestre Joaquim!
    Protótipos nacionais, os quais iniciei o acompanhamento quando fiquei curioso com aquele aldee cupê preto que andou muito nas mil milhas, só não lembro o ano, mas foi nos anos 90…
    Da fase atual, acompanho bem de perto esse oásis de protótipos que tem aqui no RS, inclua nessa lista os protótipos Moro,, primeiro os MCR e agora os MRX, sendo que estes últimos tem 3 saindo do forno com motorizações diversas, nissan 4 e 6 cilindros, e honda vtec.
    O LFC Tornado, do Luis Fernando Cruz, grande engenheiro, que esteve na criação também dos MCR merece destaque, pequeno, muito rápido, de uma estabilidade ímpar, com um motor de 240hp e acionamento do câmbio por borboletas no volante.
    O Horus de SC que tem um ronco fantástico e uma velocidade em reta absurda, mas ainda carece de mais desenvolvimento, briga muito pra fazer curvas, mas seu motor, um volks vr6 dá conta do recado nas retas, quando estiver mais desenvolvido vai dar muito trabalho…
    No meio disso tudo estou eu, que espera um dia também fazer parte desse rol de construtores de protótipos hehe.
    Os maiores dramas que impedem o crescimento dos protótipos tanto em potência como aerodinâmica, muita coisa é feita no olhômetro ainda…são os custos altíssimos pra isso, tanto que uma caixa de câmbio Hewland estalando de nova não chega aqui por menos de 60 mil reais com tudo pago certinho…
    Vi caixa de câmbio que tá tão matuza quando o pessoal do boteco…algumas com 30 anos de uso!Heuehueh quase não acreditei quando vi…mas para opções de maior potência e torque a custos razoáveis só assim mesmo…
    Não há de ser nada, para tudo há solução!
    Saloma e Joaquim, novamento obrigado por mais esta grande aula sobre nosso automobilismo!

    Régis.

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  • 28 de maio de 2008 em 07:38
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    Cesar,
    Acompanhei o Patinho Feio desde a época em que a oficina Camber ficava nos fundos de uma loja comercial aqui na 702 norte indo lá, as vezes, até ajudando dando polimento nele. Quando as corridas de rua acabaram ele ficou alguns anos jogado somente a carcaça numa oficina na 713 norte e depois o Piquet o pegou, encurtou a distância entre eixos e foi campeão brasiliense com ele.
    Nunca o achei feio, muito pelo contrário, pelo menos nesta configuração que eu conheci, agora aquela do início da construção ficava muito a desejar e o achava mais bonito do que o do Ricardo Ackar.
    Quanto ao apelido, não me lembro de quando ele o ganhou, mas sempre teve estampado o nome Camber nas laterais.
    Jovino

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 07:38
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    Cesar,
    Acompanhei o Patinho Feio desde a época em que a oficina Camber ficava nos fundos de uma loja comercial aqui na 702 norte indo lá, as vezes, até ajudando dando polimento nele. Quando as corridas de rua acabaram ele ficou alguns anos jogado somente a carcaça numa oficina na 713 norte e depois o Piquet o pegou, encurtou a distância entre eixos e foi campeão brasiliense com ele.
    Nunca o achei feio, muito pelo contrário, pelo menos nesta configuração que eu conheci, agora aquela do início da construção ficava muito a desejar e o achava mais bonito do que o do Ricardo Ackar.
    Quanto ao apelido, não me lembro de quando ele o ganhou, mas sempre teve estampado o nome Camber nas laterais.
    Jovino

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 07:54
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    Carretera do Camilão…direciono o papo e proponho fazermos uma matéria a quatro, seis ou mais mãos sobre a bagaça. Muito se tem dito sobre a bicha desde sua aquisição, quando era do “seu” Chico e passou para o Camilo. A matéria é muito complexa e precisa de investigações precisas. Se não falarmos nada de novo, não acrescenterá bolufas! É um caso para pensar…
    abs
    LS

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 07:54
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    Carretera do Camilão…direciono o papo e proponho fazermos uma matéria a quatro, seis ou mais mãos sobre a bagaça. Muito se tem dito sobre a bicha desde sua aquisição, quando era do “seu” Chico e passou para o Camilo. A matéria é muito complexa e precisa de investigações precisas. Se não falarmos nada de novo, não acrescenterá bolufas! É um caso para pensar…
    abs
    LS

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 14:51
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    Meu caro amigo César Costa,
    Você notou no texto …”para citar apenas alguns…”?
    Pois é, são tantos e de histórias tão ricas que eu teria que fazer textos individuais para cada um. Vamos ver na seqüencia o que ocorre, ok? Quanto ao nome Patinho Feio, creio que foi dado ao mesmo tempo que o do Achcar, pela revista Quatro Rodas. Embora o carro do Alex tenha estreado em 67, sua primeira temporada completa foi em 1968, ano em que também estréia o Aranae alargado do Achcar/Milton Amaral.

    Carreteras: confesso que sou o menos indicado para a tarefa. Primeiro, porque não vivi a época e segundo pela minha pouca disposição quando o assunto é carretera. Mas não desdenho dos híbridos; acho interessante um trabalho a quatro, seis ou oito mãos. Quem se habilita?

    Régis Andrade,
    Obrigado pelas informações sobre os novos protótipos nacionais. Vai para o meu cyber-arquivo.

    Grande abraço a todos,

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 14:51
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    Meu caro amigo César Costa,
    Você notou no texto …”para citar apenas alguns…”?
    Pois é, são tantos e de histórias tão ricas que eu teria que fazer textos individuais para cada um. Vamos ver na seqüencia o que ocorre, ok? Quanto ao nome Patinho Feio, creio que foi dado ao mesmo tempo que o do Achcar, pela revista Quatro Rodas. Embora o carro do Alex tenha estreado em 67, sua primeira temporada completa foi em 1968, ano em que também estréia o Aranae alargado do Achcar/Milton Amaral.

    Carreteras: confesso que sou o menos indicado para a tarefa. Primeiro, porque não vivi a época e segundo pela minha pouca disposição quando o assunto é carretera. Mas não desdenho dos híbridos; acho interessante um trabalho a quatro, seis ou oito mãos. Quem se habilita?

    Régis Andrade,
    Obrigado pelas informações sobre os novos protótipos nacionais. Vai para o meu cyber-arquivo.

    Grande abraço a todos,

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 22:59
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    Joaquim,

    Carretera é a minha praia, e nada melhor que o título de um dos meus artigos sobre o assunto, “Carretera, carro de corrida com tempero latino”. É algo que traz a marca forte da América do Sul, tendo como exemplo o campeonato argentino de Turismo Carretera que agora completa 4 ou 5 décadas, hoje em dia com carros muito bem elaborados, e as arquibancadas repletas.

    Resposta
  • 28 de maio de 2008 em 22:59
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    Joaquim,

    Carretera é a minha praia, e nada melhor que o título de um dos meus artigos sobre o assunto, “Carretera, carro de corrida com tempero latino”. É algo que traz a marca forte da América do Sul, tendo como exemplo o campeonato argentino de Turismo Carretera que agora completa 4 ou 5 décadas, hoje em dia com carros muito bem elaborados, e as arquibancadas repletas.

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  • 30 de maio de 2008 em 09:28
    Permalink

    Joaquim:
    Acho que o carro do Achcar antecedeu o carro do Alex e ele me veio na cabeça porque vi o Achcar fazer misérias com ele aqui no Rio, ao contrário da Berlineta Simca, que nunca andou direito, embora, é claro, fosse muito mais bonita, tanto que parece ter servido de inspiração ao Mark I, que eu acho a mais bonita das Berlinetas (mas em se tratando de Berlinetas sou suspeitíssimo em falar). Até onde sei, e sei muito pouco comparado a você, o apelido Patinho Feio veio dos para-lamas do carro do Achcar (se é que se podia chamar aquilo de para-lamas), que lembravam as patas de um pato.

    Jovino:
    Beleza sempre é um assunto subjetivo, mas eu pessoalmente, com todo respeito aos contrutores, achava os dois horrorosos. Como ambos foram feitos pra corridas, sem nenhum compromisso estético e andavam bem nas suas categorias, a beleza é um opcional dispensável. Me lembro a primeira vez que vi de perto o Fitti-Porsche no Salão do Automóvel, quando ainda era no Ibirapuera. Que decepção! A fibra era um horror de acabamento, embora as linhas fossem lindas e o carro andasse feito o capeta. Era um carro, praticamente feito em fundo de quintal, que andava muito mais que o Bino Mark II da Willys. Um carro “de fábrica”, também lindo e muito bem acabado, mas que não era páreo para o carro dos Fittipaldis, mesmo nas mãos de Luizinho e Bird. Olhando as estatísitcas hoje, você vai ver que a dupla da Willys obteve muito mais vitórias, embora o carro fosse mais lento.

    Resposta
  • 30 de maio de 2008 em 09:28
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    Joaquim:
    Acho que o carro do Achcar antecedeu o carro do Alex e ele me veio na cabeça porque vi o Achcar fazer misérias com ele aqui no Rio, ao contrário da Berlineta Simca, que nunca andou direito, embora, é claro, fosse muito mais bonita, tanto que parece ter servido de inspiração ao Mark I, que eu acho a mais bonita das Berlinetas (mas em se tratando de Berlinetas sou suspeitíssimo em falar). Até onde sei, e sei muito pouco comparado a você, o apelido Patinho Feio veio dos para-lamas do carro do Achcar (se é que se podia chamar aquilo de para-lamas), que lembravam as patas de um pato.

    Jovino:
    Beleza sempre é um assunto subjetivo, mas eu pessoalmente, com todo respeito aos contrutores, achava os dois horrorosos. Como ambos foram feitos pra corridas, sem nenhum compromisso estético e andavam bem nas suas categorias, a beleza é um opcional dispensável. Me lembro a primeira vez que vi de perto o Fitti-Porsche no Salão do Automóvel, quando ainda era no Ibirapuera. Que decepção! A fibra era um horror de acabamento, embora as linhas fossem lindas e o carro andasse feito o capeta. Era um carro, praticamente feito em fundo de quintal, que andava muito mais que o Bino Mark II da Willys. Um carro “de fábrica”, também lindo e muito bem acabado, mas que não era páreo para o carro dos Fittipaldis, mesmo nas mãos de Luizinho e Bird. Olhando as estatísitcas hoje, você vai ver que a dupla da Willys obteve muito mais vitórias, embora o carro fosse mais lento.

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  • 30 de maio de 2008 em 12:44
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    Olá, grande César Costa!
    Quanto aos Patinhos Feios, Camber e Achcar-Aranae, posso lhe garantir que são contemporâneos, safra 68. Como já disse anteriormente, o Camber estreou em setembro de 1967 nos 500 km de Brasilia; já o Pato Feio do Achcar não sei precisar, mas é possivel que seja anterior ao camber. Na verdade o apelido veio do carro do Achcar e o Camber também foi agraciado por obra e graça de uma jornalista que havia feito uma matéria para a revista Quatro Rodas. O carro do Achcar teve maior visibilidade em 1968 pois era um carro carioca e a revista Autoesporte – a que melhor cobria automobilismo de competição no Brasil – tinha sua redação no RJ e seu redator-chefe Mauro Forjaz dava grande espaço ao automobilismo regional carioca. Não que não tivesse importãncia, apenas uma questão de maior visibiliade. Mas no longo termo, enquanto o Pato Feio-Achcar durou só uma temporada (1968), o Camber se sustentou até 1970, tendo ainda uma sobrevida em 1972 com a dupla Nelson Piquet/Ruyter Pacheco. Lembrando ainda que a “dinastia Patinho Feio” continua com o da Speed Motors (José Morais) e Mauricio Chulam.
    Não seja tão modesto, você tem um grande conhecimento sobre automobilismo nacional, maior do que muitas pessoas que conheço e que se jactam de “especialistas na matéria”.

    Grande abraço,

    Resposta
  • 30 de maio de 2008 em 12:44
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    Olá, grande César Costa!
    Quanto aos Patinhos Feios, Camber e Achcar-Aranae, posso lhe garantir que são contemporâneos, safra 68. Como já disse anteriormente, o Camber estreou em setembro de 1967 nos 500 km de Brasilia; já o Pato Feio do Achcar não sei precisar, mas é possivel que seja anterior ao camber. Na verdade o apelido veio do carro do Achcar e o Camber também foi agraciado por obra e graça de uma jornalista que havia feito uma matéria para a revista Quatro Rodas. O carro do Achcar teve maior visibilidade em 1968 pois era um carro carioca e a revista Autoesporte – a que melhor cobria automobilismo de competição no Brasil – tinha sua redação no RJ e seu redator-chefe Mauro Forjaz dava grande espaço ao automobilismo regional carioca. Não que não tivesse importãncia, apenas uma questão de maior visibiliade. Mas no longo termo, enquanto o Pato Feio-Achcar durou só uma temporada (1968), o Camber se sustentou até 1970, tendo ainda uma sobrevida em 1972 com a dupla Nelson Piquet/Ruyter Pacheco. Lembrando ainda que a “dinastia Patinho Feio” continua com o da Speed Motors (José Morais) e Mauricio Chulam.
    Não seja tão modesto, você tem um grande conhecimento sobre automobilismo nacional, maior do que muitas pessoas que conheço e que se jactam de “especialistas na matéria”.

    Grande abraço,

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  • 30 de maio de 2008 em 19:04
    Permalink

    Jovino e Joaquim;
    Sabe qual a nossa diferença? Eu vi o Patinho Feio do Rio e vocês o de Brasília. Ambos representam uma época que não volta mais em que garotos como eu, Jovino a Joaquim podiam sonhar em fazer algo semelhante na garagem de casa. Hoje nem mais casas existem. Estamos todos confinados em apartamentos e a garotada atual só pensa em chips de potência. Você e mestre Joca (eu prefiro Datajoaquim, ma acho que ele não gosta muito) viram o carro da Camber e eu o do Achcar. E ambos eram lindos aos nosso olhos…

    Resposta
  • 30 de maio de 2008 em 19:04
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    Jovino e Joaquim;
    Sabe qual a nossa diferença? Eu vi o Patinho Feio do Rio e vocês o de Brasília. Ambos representam uma época que não volta mais em que garotos como eu, Jovino a Joaquim podiam sonhar em fazer algo semelhante na garagem de casa. Hoje nem mais casas existem. Estamos todos confinados em apartamentos e a garotada atual só pensa em chips de potência. Você e mestre Joca (eu prefiro Datajoaquim, ma acho que ele não gosta muito) viram o carro da Camber e eu o do Achcar. E ambos eram lindos aos nosso olhos…

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  • 1 de junho de 2008 em 13:24
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    Só mesmo a ilimitada CPU de mestre Joa para resgatar essa baita história… história de uma época que nem era nascido ainda, mas riquíssima… de tempos mais difíceis e que tudo saía na raça. Hoje, com tanta tecnologia e tal, parece que a criatividade e o empreendedorismo estão escondidos em algum canto e a coisa não vai.

    Mas pelo menos a história estará sempre resguardada para a gente conhecer e respeitar… parabéns mais uma vez, Mestre…

    Resposta
  • 1 de junho de 2008 em 13:24
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    Só mesmo a ilimitada CPU de mestre Joa para resgatar essa baita história… história de uma época que nem era nascido ainda, mas riquíssima… de tempos mais difíceis e que tudo saía na raça. Hoje, com tanta tecnologia e tal, parece que a criatividade e o empreendedorismo estão escondidos em algum canto e a coisa não vai.

    Mas pelo menos a história estará sempre resguardada para a gente conhecer e respeitar… parabéns mais uma vez, Mestre…

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  • 26 de dezembro de 2011 em 19:59
    Permalink

    Hi. this is kind of an -unconventional- question , but have other visitors asked you how get the menu bar to look like you have got it? I also have a blog and am really looking to alter around the theme, nonetheless am scared to death to mess with it for fear of the search engines punishing me. I’m really new to all of this …so i am just not positive precisely how to attempt to to it all but. I’ll just keep working on it one day at a time.

    Resposta
  • 26 de dezembro de 2011 em 19:59
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    Hi. this is kind of an -unconventional- question , but have other visitors asked you how get the menu bar to look like you have got it? I also have a blog and am really looking to alter around the theme, nonetheless am scared to death to mess with it for fear of the search engines punishing me. I’m really new to all of this …so i am just not positive precisely how to attempt to to it all but. I’ll just keep working on it one day at a time.

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  • 15 de setembro de 2015 em 14:03
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    Eu gostaria de saber sobre o Repe, protótipo construído por Renato Peixoto, gostaria de fotos detalhadas do chassi e suspensão, para construir uma miniatura em escala.
    Grato

    Resposta
  • 15 de setembro de 2015 em 14:03
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    Eu gostaria de saber sobre o Repe, protótipo construído por Renato Peixoto, gostaria de fotos detalhadas do chassi e suspensão, para construir uma miniatura em escala.
    Grato

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