"UMAS & OUTRAS" #18…
Protótipos nacionais(cont.)
Joaquim Lopes Filho
Os anos de transição
Dando continuidade à nossa série, verificamos que o período de 1968 a 1970 foi uma época pródiga no aparecimento de protótipos nacionais.
Alguns fatores, objetivos ou subjetivos, colaboraram para tal: primeiramente, o momento econômico altamente favorável, pois o Brasil emergia da violenta recessão econômica que caracterizou o primeiro governo militar. Era o momento, do “milagre brasileiro”, do “Brasil Grande”, do ufanismo e crescimento sem precedentes que apresentaria sua conta na primeira crise do petróleo, em 1973.
Em segundo lugar, a retirada das fábricas das pistas deixou espaço vago para as equipes privadas e pilotos independentes, ao mesmo tempo em que há um grande desenvolvimento do motor VW com kits americanos e alemães, tornando-se logo a mecânica de eleição dos pilotos e equipes particulares.
Outro fator é a rápida assimilação dos mecânicos e construtores brasileiros das técnicas de construção de chassis tubulares, facilitada ainda pela maior acessibilidade do trabalho com fibra de vidro e tubos de aço cromo molibdênio em substituição a materiais tradicionais como a chapa de aço, alumínio ou tubos de ferro.
A primeira tentativa séria de construir protótipos em pequena série vem da iniciativa de Anísio Campos que, com apoio da Puma Veículos e Motores, produz em 1969 cinco chassis de seu famoso AC-VW, estabelecendo a receita para os que viriam em seguida: chassi tubular, eixo rígido VW na dianteira, motor entre eixos, caixa 3 da Puma e suspensão traseira de semi-eixos independentes, oriundas dos Fórmula Vê, tudo encapsulado numa bela carroceria spyder, inspirada nos potentes Grupo 7 Can AM. Embora de conceito multi-uso – podia usar motor refrigerado a ar ou a água, espaço para radiadores de óleo e água, etc, vários tipos de caixa de câmbio- o AC teve somente duas motorizações, a tradicional VW e uma versão com motor Porsche 904 2 litros.
AC-VW, o primeiro protótipo em série brasileiro
Apesar da expectativa criada e de alguns desempenhos exemplares, os AC só registraram uma vitória na geral, nas 100 Milhas da Independência de Belo Horizonte, em 1972, com o piloto Clóvis da Gama Ferreira.
Estiveram nas pistas até 1973 quando foram superados por protótipos muito mais modernos como Heve, Manta e Polar. Atualmente, somente dois chassis sobreviveram ao tempo, um deles em restauração no Paraná e outro em São Paulo.
Outro protótipo que viria a se tornar famoso foi o Snob´s Corvair, primeiro projeto do hoje celebrado engenheiro Ricardo Divila e Ary Leber para o piloto Eduardo Celidônio, obedecendo à receita do AC: chassi tubular, motor GM-Corvair a ar entre eixos, e carroceria em alumínio moldada a mão pelo artesão Francisco Picciuto (o mesmo do Fitti-Porsche).
Snob´s Corvair (em primeiro plano no grid acima), primeiro projeto de Ricardo Divila e Ary Leber
O carro esteve presente nas pistas de 1969 a 1971, sempre disputando as primeiras colocações em sua classe, até sofrer um sério acidente em Interlagos, desaparecendo desde então. Não se sabe o paradeiro do carro.
De Brasília, vêm dois belos carros. O primeiro é o protótipo OK, depois AMOK, muitas vezes erroneamente chamado de Camber II, do ex-senador cassado Luis Estevão. Projeto de Eduardo nardelli e construção de Karl Von Negri.
Amok-VW, ex-protótipo OK, erroneamente chamado de Camber II
O protótipo OK emulava uma Ferrari P-3, mas com a tradicional mecânica VW. Na sua versão AMOK foi o primeiro protótipo nacional com motor VW a apresentar injeção indireta de combustível. Correu até 1971, quando foi superado por carros mais modernos da Divisão Quatro.
Também do Distrito Federal veio o belo Elgar GT-104, construído pelo piloto brasiliense Ênio Lourenço Garcia único de conceito um pouco diferente, pois utilizava carroceria em fibra de vidro do tipo berlineta.
Elgar GT-104, outro belo exemplar do DF
Duas unidades foram produzidas e correram as temporadas de 1969 e 1970, sendo que uma delas acabou em incêndio e a outra teve sua capota cortada, tendo disputado algumas provas do campeonato brasiliense de 1971, tendo este rumo ignorado.
A partir de 1968, o Rio de Janeiro passa a sediar as principais provas do campeonato brasileiro em virtude do fechamento de Interlagos para reformas, o que duraria até o início de 1970. Mas poucas contribuições vieram do Rio em termos de protótipo nesta época, tendo os cariocas se fixado mais nos carros de turismo e GT.
Além da Lola T-70 MK3 dos irmãos De Paoli e o Ford GT-40 de Sidney Cardoso – sport-protótipos importados – o Rio contribuiu com um revisitado Patinho Feio-VW da Speed Motors que serviu a José Morais e Mauricio Chulam e o já abordado Geraldes Special, chassi tubular, motor traseiro DKW e caixa de câmbio VW.
Protótipo Patinho Feio II, Speed Motors
Um curioso protótipo carioca foi o Jamaro, equipado com dois motores VW 1300 cc acoplados, antecedendo inclusive ao conhecido Fitti-Fusca Bimotor. Criação de Jair e Jairo Amaro, irmãos construtores do Jajá-Vê, o carro somente andou em alguns testes, não sendo usado em competições oficiais. Não se conhece fotos do carro, nem se sabe de seu destino.
O Rio de Janeiro, a partir de 1970, se tornaria o maior centro de produção de protótipos no Brasil, inicialmente com o belo Casari A-1 posteriormente com a criação da Heve Veículos e da Polar, que abasteceriam os futuros grids da Classe A da Divisão Quatro nos anos seguintes.
Casari A-1, e o início do patrocínio comercial
O Rio Grande do Sul, notável pelas suas carreteras e carros de turismo modificados, também não se notabilizou nesta época pela produção de protótipos, exceção feita a um bimotor-DKW e ao Aragano de Dino de Leone de poucas participações em corridas.
Já no Nordeste, com a inauguração do Autódromo Virgilio Távora, em Fortaleza, o automobilismo regional tomou grande impulso e não tardou para aparecer os primeiros protótipos “made in Ceará”, com destaque para o Onça de Arialdo Pinho, o protótipo de César Figueiredo com motor de avião Franklin ou o baiano Bauer-Cravo, todos com um estilo invulgar.
Protótipos nordestinos Bauer-Cravo e Onça III
Vindo de Goiás, há o estranhíssimo protótipo de Neuder Mota que utilizava a plataforma de um Malzoni, motor e câmbio VW colocado na dianteira e tração idem.
Chassi de Malzoni, motor VW e tração dianteira
De estranha aparência era também o protótipo Lazzat do piloto goiano Jefferson Cardoso, sem contar com o folclórico MH-DKW de Marcos Jardim e sua carroceria de gesso.
Retrato dos anos 60: protótipo Lazzat à frente do MH-DKW
Em Juiz de Fora, Oswaldo Amorim construiu um protótipo VW que participou de algumas corridas em BH, Brasília e Rio de Janeiro.
De Juiz de Fora, Oswaldo Amorim e seu protótipo VW
Ainda em 1969, assinala-se a construção em São Paulo do estranho protótipo Amato, com plataforma VW, carroceria tipo berlineta com portas asas de gaivota e dois enormes faróis na dianteira. Encomendado pelos pilotos Luis Evandro Águia e Stanley Ostrower, o carro era tão ruim de dirigibilidade devido ao seu curto entre eixos de 2,10 metros (olha a “maldição dos 2,10 metros” aí, gente!) que nunca foi usado em corridas.
Amato-VW, mais uma vítima da “maldição dos 2,10 metros…”
Águia e Ostrower estreariam um novo protótipo, desta vez o Kinko, chassi tubular, mecânica VW e carroceria spyder que conseguiu resultados muito positivos nas pistas em 70 e 71.
A temporada internacional de F-Ford, realizada no início de 1970 em Interlagos, deixou como saldo algumas lições e uns poucos chassis aqui no Brasil. Dois deles foram aproveitados como base para protótipos nacionais: o Amato-Ford, de Salvatore Amato, construído sobre um chassi de um F-Ford Macon alargado e o belíssimo Repe 227, feito pelo petropolitano Renato Peixoto, sobre chassi Merlin e mecânica Ford.
O belo Repe 227 e sua carroceria de alumínio
Em 1970, o automobilismo brasileiro começava a mudar de figura em virtude do sucesso de nossos pilotos no exterior e a realização das temporadas internacionais de F-Ford e Copa Brasil.
Era tempo de enterrar o automobilismo amador e desorganizado que havia dominado os anos 60. Havia chegado a hora da profissionalização do esporte e o fim da improvisação e do romantismo.
Mas aí, é assunto pra próxima coluna.
Joaquim, Joca, ou “Anexo J” do Boteco do Saloma
Ex-comissário desportivo da FIA, foi fundador, presidente e diretor técnico de kart clube, rali, arrancada e dirigente de federação de automobilismo.
Titular da coluna “Umas&Outras”, escreve regularmente neste espaço às segundas feiras.
(reprodução)
Falar o ainda o quê sobre as colunas do Mestre Joaquim?
Sensacional, absolutamente imperdível. Assim como outros blogueiros, esta já está devidamente salva e impressa, um documento para a história do automobilismo brasileiro.
Falar o ainda o quê sobre as colunas do Mestre Joaquim?
Sensacional, absolutamente imperdível. Assim como outros blogueiros, esta já está devidamente salva e impressa, um documento para a história do automobilismo brasileiro.
Joaquim,
Este protótipo amork do Luiz Estevão não usava motor opala ou é outro carro, pois vi corridas dele aqui naquele antigo circuito de rua do Hotel Nacional todo vermelho e com o número 3 ou 4 ou estou enganado?
Agora, só a foto do Elgar do Ênio, para mim, já valeu pela matéria, pois tenho ótimas recordações dele nas corridas daquela época.
Você tem razão, eles deram uma organização no automobilismo brasileiro quando criaram as respectivas Divisões, quando separaram protótipos, turismo, formulas etc.
Abraço,
Jovino
Joaquim,
Este protótipo amork do Luiz Estevão não usava motor opala ou é outro carro, pois vi corridas dele aqui naquele antigo circuito de rua do Hotel Nacional todo vermelho e com o número 3 ou 4 ou estou enganado?
Agora, só a foto do Elgar do Ênio, para mim, já valeu pela matéria, pois tenho ótimas recordações dele nas corridas daquela época.
Você tem razão, eles deram uma organização no automobilismo brasileiro quando criaram as respectivas Divisões, quando separaram protótipos, turismo, formulas etc.
Abraço,
Jovino
Juca, Belo Texto!!
Juca, Belo Texto!!
Grande Maninho
Sua coluna de hoje serviu para matar a saudade dos
bons tempos dos curiosos protótipos nacionais.
Ainda bem que para compensar a falta de linhas har-
moniosas na aerodinamica haviam os Casari A-1,
Repe 227, ACs etc. Muito boa a lembrança do piloto
de Anápolis. Um grande abraço.
Grande Maninho
Sua coluna de hoje serviu para matar a saudade dos
bons tempos dos curiosos protótipos nacionais.
Ainda bem que para compensar a falta de linhas har-
moniosas na aerodinamica haviam os Casari A-1,
Repe 227, ACs etc. Muito boa a lembrança do piloto
de Anápolis. Um grande abraço.
Grande Maninho
Sua coluna de hoje serviu para matar a saudade dos
bons tempos dos curiosos protótipos nacionais.
Ainda bem que para compensar a falta de linhas har-
moniosas na aerodinamica haviam os Casari A-1,
Repe 227, ACs etc. Muito boa a lembrança do piloto
de Anápolis. Um grande abraço.
Grande Maninho
Sua coluna de hoje serviu para matar a saudade dos
bons tempos dos curiosos protótipos nacionais.
Ainda bem que para compensar a falta de linhas har-
moniosas na aerodinamica haviam os Casari A-1,
Repe 227, ACs etc. Muito boa a lembrança do piloto
de Anápolis. Um grande abraço.
Joaquim,
Desenterrou inúmeros modelos. Parabéns. Me contou o Alex que o “Camber II”, considerado por muitos a continuação do Patinho Feio, jamais conseguiu bons resultados porque a vibração do carro era tanta que a injeçã de combustível nunca funcionou direito. Em sua próxima coluna não se esqueça de falar dos Manta curitibanos, protótipos imortalizados nas mãos do saudoso Moura Brita e que tinha como peculiaridade a carroceria de alumínio a virtual ausência de curvas ou dobras em três eixos. Seu construtor (cujo nome você certamente recordará) era envolvido com planadores. Vale lembrar também o uso de um enorme aerofólio traseiro, extremamente superdimensionado para a potência do motor VW, que por razões acabou aposentado. O AC número 001 também tinha um aerofólio enorme quando exposto no Salão do Automóvel. Produzia tamanho “down force” que detonou um cárter quando Anísio Campos fez o shake down no antigo Autódromo do Rio.
Abs e boa semana
Joaquim,
Desenterrou inúmeros modelos. Parabéns. Me contou o Alex que o “Camber II”, considerado por muitos a continuação do Patinho Feio, jamais conseguiu bons resultados porque a vibração do carro era tanta que a injeçã de combustível nunca funcionou direito. Em sua próxima coluna não se esqueça de falar dos Manta curitibanos, protótipos imortalizados nas mãos do saudoso Moura Brita e que tinha como peculiaridade a carroceria de alumínio a virtual ausência de curvas ou dobras em três eixos. Seu construtor (cujo nome você certamente recordará) era envolvido com planadores. Vale lembrar também o uso de um enorme aerofólio traseiro, extremamente superdimensionado para a potência do motor VW, que por razões acabou aposentado. O AC número 001 também tinha um aerofólio enorme quando exposto no Salão do Automóvel. Produzia tamanho “down force” que detonou um cárter quando Anísio Campos fez o shake down no antigo Autódromo do Rio.
Abs e boa semana
Joaquim,
Desenterrou inúmeros modelos. Parabéns. Me contou o Alex que o “Camber II”, considerado por muitos a continuação do Patinho Feio, jamais conseguiu bons resultados porque a vibração do carro era tanta que a injeçã de combustível nunca funcionou direito. Em sua próxima coluna não se esqueça de falar dos Manta curitibanos, protótipos imortalizados nas mãos do saudoso Moura Brita e que tinha como peculiaridade a carroceria de alumínio a virtual ausência de curvas ou dobras em três eixos. Seu construtor (cujo nome você certamente recordará) era envolvido com planadores. Vale lembrar também o uso de um enorme aerofólio traseiro, extremamente superdimensionado para a potência do motor VW, que por razões acabou aposentado. O AC número 001 também tinha um aerofólio enorme quando exposto no Salão do Automóvel. Produzia tamanho “down force” que detonou um cárter quando Anísio Campos fez o shake down no antigo Autódromo do Rio.
Abs e boa semana
Joaquim,
Desenterrou inúmeros modelos. Parabéns. Me contou o Alex que o “Camber II”, considerado por muitos a continuação do Patinho Feio, jamais conseguiu bons resultados porque a vibração do carro era tanta que a injeçã de combustível nunca funcionou direito. Em sua próxima coluna não se esqueça de falar dos Manta curitibanos, protótipos imortalizados nas mãos do saudoso Moura Brita e que tinha como peculiaridade a carroceria de alumínio a virtual ausência de curvas ou dobras em três eixos. Seu construtor (cujo nome você certamente recordará) era envolvido com planadores. Vale lembrar também o uso de um enorme aerofólio traseiro, extremamente superdimensionado para a potência do motor VW, que por razões acabou aposentado. O AC número 001 também tinha um aerofólio enorme quando exposto no Salão do Automóvel. Produzia tamanho “down force” que detonou um cárter quando Anísio Campos fez o shake down no antigo Autódromo do Rio.
Abs e boa semana
Beegola resuscitou o Manta, do Moura Brito…tenho uma foto tirada dentro da barata em Curitiba, mas o
interior era pequeno para o brother aqui.
E a foto do AC impressiona com o aerofólio altíssimo, tb tenho foto…achando posto mais tarde.
LS
Beegola resuscitou o Manta, do Moura Brito…tenho uma foto tirada dentro da barata em Curitiba, mas o
interior era pequeno para o brother aqui.
E a foto do AC impressiona com o aerofólio altíssimo, tb tenho foto…achando posto mais tarde.
LS
Sensacional coluna!@!!!!!
Nunca vi vários destes protótipos….
Parabéns Joca e Saloma por mais uma maravilhosa descoberta….
P.S-Saloma,posta aquela foto do Elgar que eu tirei lá em DF…
Sensacional coluna!@!!!!!
Nunca vi vários destes protótipos….
Parabéns Joca e Saloma por mais uma maravilhosa descoberta….
P.S-Saloma,posta aquela foto do Elgar que eu tirei lá em DF…
vou postar meu garoto…
LS
vou postar meu garoto…
LS
Joaquim:
O AC-Porsche era aquele do Wilson (desconfio que com o motor do Fittiporsche), ou houve outro? E aquele protótipo que os fittipaldis iriam fazer com motor Alfa? Parece que foi vendido antes de estreiar e acabou com outro motor…
Joaquim:
O AC-Porsche era aquele do Wilson (desconfio que com o motor do Fittiporsche), ou houve outro? E aquele protótipo que os fittipaldis iriam fazer com motor Alfa? Parece que foi vendido antes de estreiar e acabou com outro motor…
Valeu Mestre Joca!
Ó Saloma , precisa colocar mais fotos !
Valeu Mestre Joca!
Ó Saloma , precisa colocar mais fotos !
Olá, pessoal, vamos por partes:
Jovino,
Vi a estréia do Protótipo OK nas 200 Milhas de Brasilia (novembro de 1969) e ele era branco e verde.Esta pintura vermelha só me recordo quando já era chamado de Amok, mas vc tem razão ele corria com o número 4.O Luis Estêvão andou correndo também com um Royale com motor Opala juntamente com o Evandro Faleiro, será que não há uma pequena confusão aí?
Beegola,
O nome do construtor dos Manta era o carioca Márcio Leitão, radicado em Curitiba. Na próxima coluna vamos falar de Fúriass, Heves, Mantas, Avallones e Polar, é só aguardar. Boa semana também.
César Costa,
Realmente, tenho a informação que a mecânica do AC-Porsche era a mesma que veio do Fitti-Porsche; na época o carro era uma sociedade entre o Bird Clemente e o Anisio Campos.Já o chassi desconfio que tenha sido o #1, pois aquele que foi do Wilsinho Fittipaldi pertenceu anteriormente a Walter Hahn e Angi Munhoz. Depois foi vendido ao piloto brasiliense já falecido (e ex-senador por Rondônia)Olavo Pires. ESte carro se acabou no pátio de estacionamento do que restou da Retífica Brasilia de Motores no DF, como já comentei aqui antes.
Grande abraço a todos,
Olá, pessoal, vamos por partes:
Jovino,
Vi a estréia do Protótipo OK nas 200 Milhas de Brasilia (novembro de 1969) e ele era branco e verde.Esta pintura vermelha só me recordo quando já era chamado de Amok, mas vc tem razão ele corria com o número 4.O Luis Estêvão andou correndo também com um Royale com motor Opala juntamente com o Evandro Faleiro, será que não há uma pequena confusão aí?
Beegola,
O nome do construtor dos Manta era o carioca Márcio Leitão, radicado em Curitiba. Na próxima coluna vamos falar de Fúriass, Heves, Mantas, Avallones e Polar, é só aguardar. Boa semana também.
César Costa,
Realmente, tenho a informação que a mecânica do AC-Porsche era a mesma que veio do Fitti-Porsche; na época o carro era uma sociedade entre o Bird Clemente e o Anisio Campos.Já o chassi desconfio que tenha sido o #1, pois aquele que foi do Wilsinho Fittipaldi pertenceu anteriormente a Walter Hahn e Angi Munhoz. Depois foi vendido ao piloto brasiliense já falecido (e ex-senador por Rondônia)Olavo Pires. ESte carro se acabou no pátio de estacionamento do que restou da Retífica Brasilia de Motores no DF, como já comentei aqui antes.
Grande abraço a todos,
Grande Joaquim!
As segundas de cada semana são aguardadas ansiosamente.
Grande Joaquim!
As segundas de cada semana são aguardadas ansiosamente.
Joaquim, obrigado pelo esclarecimento. Tinha esta dúvida a muito tempo, pois tinha certeza de ter visto o Luiz Estevão pilotando um protótipo com o nº 4 vermelho e muito bonito com motor opala numa destas provas de curta duração em circuitos alternativos que não eram o dos mil quilômetros. Naquela foto que você tem de um corcel do emerson parado em frente ao hotel nacional em que você aparece ao lado do carro é a pista que estou te falando.
Abraço.
Jovino
Joaquim, obrigado pelo esclarecimento. Tinha esta dúvida a muito tempo, pois tinha certeza de ter visto o Luiz Estevão pilotando um protótipo com o nº 4 vermelho e muito bonito com motor opala numa destas provas de curta duração em circuitos alternativos que não eram o dos mil quilômetros. Naquela foto que você tem de um corcel do emerson parado em frente ao hotel nacional em que você aparece ao lado do carro é a pista que estou te falando.
Abraço.
Jovino
Joaquim,
Se você referiu-se ao chassi #01 do AC como sendo o desconfia ter sido o usado pelo Tigrão, creio que não é bem assim. O primeiro AC foi transportado ao Rio numa carreta puxada pela Simca Jangada do Anísio Campos. Ao chegar ao Rio a carreta doltou-se do engate e o belo protótipo ou vateu num poste ou foi parar dentro de um canal. O que sobrou foi parar na oficina do Norman Casari, que dele fez o Casari Ford A1.
Outra coisa. O protótipo Kinko, se não me engano, era na verdade uma re-leitura do protótipo Amato. Esse carro foi reconstruido na oficina dos irmãos japoneses que ficava na rua Santa Justina, em Santo Amaro, São Paulo. Mais detalhes com o Luis Evandro “Águia”…
Joaquim,
Se você referiu-se ao chassi #01 do AC como sendo o desconfia ter sido o usado pelo Tigrão, creio que não é bem assim. O primeiro AC foi transportado ao Rio numa carreta puxada pela Simca Jangada do Anísio Campos. Ao chegar ao Rio a carreta doltou-se do engate e o belo protótipo ou vateu num poste ou foi parar dentro de um canal. O que sobrou foi parar na oficina do Norman Casari, que dele fez o Casari Ford A1.
Outra coisa. O protótipo Kinko, se não me engano, era na verdade uma re-leitura do protótipo Amato. Esse carro foi reconstruido na oficina dos irmãos japoneses que ficava na rua Santa Justina, em Santo Amaro, São Paulo. Mais detalhes com o Luis Evandro “Águia”…
Joca belo levantamento histórico, parabéns. Mas, da leitura de seu belo texto surgiu uma questão existencial. Será que o povo da minha terrinha, Goiás, só produziu esquisitices motorizadas??
Será que a goianada só sabe fazer mulher bonita e dupla sertaneja? Não, me recuso a acreditar nisso.
Deve haver algum protótipo esquecido no fundo de alguma garagem na casa do Edmar Ferreira ou da família Fontes, do Alencar Jr. sei lá. Abs.
Joca belo levantamento histórico, parabéns. Mas, da leitura de seu belo texto surgiu uma questão existencial. Será que o povo da minha terrinha, Goiás, só produziu esquisitices motorizadas??
Será que a goianada só sabe fazer mulher bonita e dupla sertaneja? Não, me recuso a acreditar nisso.
Deve haver algum protótipo esquecido no fundo de alguma garagem na casa do Edmar Ferreira ou da família Fontes, do Alencar Jr. sei lá. Abs.
Fala Beegola, sobre o Kinko tem coisa lá para trás no blog, retratando a bagaça, inclusive o Águia…
LS
Fala Beegola, sobre o Kinko tem coisa lá para trás no blog, retratando a bagaça, inclusive o Águia…
LS
Beegola;
Estes chassi do AC são um mistério. Este primeiro chassi foi aquele que saiu numa reportagem da Autoesporte? Tempos atrás rolou uma conversa aqui sobre a quantidade de chassis produzidos e chegou-se um consenso de quatro. Entretanto, numa foto no site da Óbvio aparecem cinco chassis e, com certeza, o primeiro testado aqui no Rio não estava entre eles. E aí já são cinco chassis. Sempre desconfiei que o chassi do Casari era de AC, mas ele disse, na época, que apenas usou a frente do AC pra poupar tempo e dinheiro. Oficialmente o chassi seria do Carcará. Só que, convenhamos, passar de um motor três cilindros para um V8, nem com muito reforço estrutural, né?
Beegola;
Estes chassi do AC são um mistério. Este primeiro chassi foi aquele que saiu numa reportagem da Autoesporte? Tempos atrás rolou uma conversa aqui sobre a quantidade de chassis produzidos e chegou-se um consenso de quatro. Entretanto, numa foto no site da Óbvio aparecem cinco chassis e, com certeza, o primeiro testado aqui no Rio não estava entre eles. E aí já são cinco chassis. Sempre desconfiei que o chassi do Casari era de AC, mas ele disse, na época, que apenas usou a frente do AC pra poupar tempo e dinheiro. Oficialmente o chassi seria do Carcará. Só que, convenhamos, passar de um motor três cilindros para um V8, nem com muito reforço estrutural, né?
Grande Joaquim !
Definitivamente, este seu bau não tem fundo !
Achei um grande “T” relembrar estas baratas, algumas merecidamente esquecidas.
Como o carro (carro ?) do Amato, uma verdadeira desinteria cerebral…
Mas precisamos revisar algumas das suas teorias sobre suspensão de VW. Vou tentar fazer um resumo e para vc.
E sem copyright, pq hoje estou bonzinho !!!
Hahahahahhh…
Grande abraço !
M
Grande Joaquim !
Definitivamente, este seu bau não tem fundo !
Achei um grande “T” relembrar estas baratas, algumas merecidamente esquecidas.
Como o carro (carro ?) do Amato, uma verdadeira desinteria cerebral…
Mas precisamos revisar algumas das suas teorias sobre suspensão de VW. Vou tentar fazer um resumo e para vc.
E sem copyright, pq hoje estou bonzinho !!!
Hahahahahhh…
Grande abraço !
M
Só nos últimos dias lí os artigos do fera Joaquim sobre os protótipos nacionais;e sobre os quais até teria muitos comentários a fazer.Acompanhei muito de perto na época,e sempre foram minha paixao.Aliás grande parte do pouco que sobrou está aqui no Museu do Automobilismo Brasileiro. Vou me ater apenas a este último artigo.O protótipo Aragano era o próprio 2 motores DKW do Dino di Leone que estreou em Curitiba, e depois correu na inauguração do Tarumã. Nesta correu outro protótipo com motor DKW que foi o Tino 1000 do Piccoli da Auto Cruzeiro,e que em 71 passou para motor VW com o Ricardo Trein. Que beleza ter citado o Jamaro.Quantos ouviram falar? A ousadia de juntar e soldar dois blocos VW e fabricar um virabrequim especial e fazer funcionar foi um desafio extraordinário.Esse motor está comigo e já está montado entreixos num fusca bimotor que provavelmente chamarei Jamaro(outra hora falamos sobre o mesmo).Eu gostaria de comentar ao Beegola que o Casari A1 só utilizou uma frente do AC cedida pelo Anisio,e sobre isso inúmeras vezes falei com o Norman Casari e até com o Anisio.O chassis do Casari é específico do carro e bastante pesado,não tem nada de AC e muito menos de Carcará.O que o Norman(Renato Peixoto)usou foi apenas os braços de suspensão traseira de DKW que retirou do Carcará; similar ao que o protótipo Meta 20 empregou. Este último,para quem não sabe,foi construido sobre um dos fórmulas júnior Landi Bianco(único sobrevivente).,e foi nele que gabaritamos com o Toni Bianco para a construção do chassis #6. Em síntese começou a ser escrita a real histyória dos protótipos brasileiros.Siga em frente Joaquim
Só nos últimos dias lí os artigos do fera Joaquim sobre os protótipos nacionais;e sobre os quais até teria muitos comentários a fazer.Acompanhei muito de perto na época,e sempre foram minha paixao.Aliás grande parte do pouco que sobrou está aqui no Museu do Automobilismo Brasileiro. Vou me ater apenas a este último artigo.O protótipo Aragano era o próprio 2 motores DKW do Dino di Leone que estreou em Curitiba, e depois correu na inauguração do Tarumã. Nesta correu outro protótipo com motor DKW que foi o Tino 1000 do Piccoli da Auto Cruzeiro,e que em 71 passou para motor VW com o Ricardo Trein. Que beleza ter citado o Jamaro.Quantos ouviram falar? A ousadia de juntar e soldar dois blocos VW e fabricar um virabrequim especial e fazer funcionar foi um desafio extraordinário.Esse motor está comigo e já está montado entreixos num fusca bimotor que provavelmente chamarei Jamaro(outra hora falamos sobre o mesmo).Eu gostaria de comentar ao Beegola que o Casari A1 só utilizou uma frente do AC cedida pelo Anisio,e sobre isso inúmeras vezes falei com o Norman Casari e até com o Anisio.O chassis do Casari é específico do carro e bastante pesado,não tem nada de AC e muito menos de Carcará.O que o Norman(Renato Peixoto)usou foi apenas os braços de suspensão traseira de DKW que retirou do Carcará; similar ao que o protótipo Meta 20 empregou. Este último,para quem não sabe,foi construido sobre um dos fórmulas júnior Landi Bianco(único sobrevivente).,e foi nele que gabaritamos com o Toni Bianco para a construção do chassis #6. Em síntese começou a ser escrita a real histyória dos protótipos brasileiros.Siga em frente Joaquim
Trevisan, é bom revê-lo aqui no boteco. Vamos estender o assunto muito, muito e muito…e esperamos a
colaboração da galera.
abs
LS
Trevisan, é bom revê-lo aqui no boteco. Vamos estender o assunto muito, muito e muito…e esperamos a
colaboração da galera.
abs
LS
Trevisan:
Esclarecido o chassi do Casari A1 você saberia quantos chassis de AC foram feitos? Como disse antes, no site da Óbvio há uma foto em que aparecem cinco chassis nas instalações da Puma e, certamente, o usado nos testes aqui no Rio (que de acordo com o Beegola acabou num acidente), não seria um deles. Seriam seis então?
Trevisan:
Esclarecido o chassi do Casari A1 você saberia quantos chassis de AC foram feitos? Como disse antes, no site da Óbvio há uma foto em que aparecem cinco chassis nas instalações da Puma e, certamente, o usado nos testes aqui no Rio (que de acordo com o Beegola acabou num acidente), não seria um deles. Seriam seis então?
Como o Cesar levantou uma questão pertinente ao nºde chassis de AC, liguei para o Anísio a pouco. Olha que interessante. Ele acompanhou a fabricação de 4 chassis na MM (não era na Puma), vendidos para o Angi Munhoz, Fritz Jordan, o do próprio Anisio Campos no qual corria Chiquinho Lameirão; e outro ele não lembrava. Por conta deles fizeram mais um chassis e que totalizaram 5. Ao perguntar sobre aquele acidentado no RJ o Anisio falou: aquele AC era o meu que estava sendo transportado numa carretinha puxada pela minha Simca Jangada, que bateu num poste na saída do túnel(?). O carro ficou bastante danificado mas voltou para SP, foi restaurado e voltou a correr. Aprendemos mais um pouco.
Como o Cesar levantou uma questão pertinente ao nºde chassis de AC, liguei para o Anísio a pouco. Olha que interessante. Ele acompanhou a fabricação de 4 chassis na MM (não era na Puma), vendidos para o Angi Munhoz, Fritz Jordan, o do próprio Anisio Campos no qual corria Chiquinho Lameirão; e outro ele não lembrava. Por conta deles fizeram mais um chassis e que totalizaram 5. Ao perguntar sobre aquele acidentado no RJ o Anisio falou: aquele AC era o meu que estava sendo transportado numa carretinha puxada pela minha Simca Jangada, que bateu num poste na saída do túnel(?). O carro ficou bastante danificado mas voltou para SP, foi restaurado e voltou a correr. Aprendemos mais um pouco.
Trevisan:
Valeu Dr!!!
Os automaníacos tarados de plantão agradecem…
Trevisan:
Valeu Dr!!!
Os automaníacos tarados de plantão agradecem…
Sou carioca..44 anos..e vivi um pouco de perto essa epoca…ouvi muitas estorias do pessoal que corria e frequentava as oficinas e boxes…
Adorei seu blog..principalmente essa parte dos protótipos….rola um papo de um protótipo lá no Rio..que tinha dois motores…um VW atras e um DKW na frente…uma tranqueira para dirigir…dizem com 2 aceleradores…
Sabe se é verdade..ou mais um alenda do automobilismo carioca..
Abraços
Sou carioca..44 anos..e vivi um pouco de perto essa epoca…ouvi muitas estorias do pessoal que corria e frequentava as oficinas e boxes…
Adorei seu blog..principalmente essa parte dos protótipos….rola um papo de um protótipo lá no Rio..que tinha dois motores…um VW atras e um DKW na frente…uma tranqueira para dirigir…dizem com 2 aceleradores…
Sabe se é verdade..ou mais um alenda do automobilismo carioca..
Abraços
Poxa, cada matéria. Eu era criança, não ia aos autódromos, mas acompanhava tudo o que saia nos jornais e revistas e por isso, lembro-me bem desses nomes, Bob Sharp, Chico Lameirão, Luis Pereira Buena, equipe Willys, Casari. Não me recordo o ano (1973?) quando o Norman Casari bateu o recorde de velocidade com um Opala mexidaço – 232 km/h em linha reta – e isso vale uma matéria. Tite Catapani, que saudade desses tempos de automobilismo romântico. Parabéns pelas informações. Adorei e vou estar sempre lendo. A criançada de hoje não sabe – nem ouviu falar – de fórmula vê, supervê, fórmula ford e outras coisas. Eles acham que automobilismo é só Fórmula 1… História é demais. Cesar.
Poxa, cada matéria. Eu era criança, não ia aos autódromos, mas acompanhava tudo o que saia nos jornais e revistas e por isso, lembro-me bem desses nomes, Bob Sharp, Chico Lameirão, Luis Pereira Buena, equipe Willys, Casari. Não me recordo o ano (1973?) quando o Norman Casari bateu o recorde de velocidade com um Opala mexidaço – 232 km/h em linha reta – e isso vale uma matéria. Tite Catapani, que saudade desses tempos de automobilismo romântico. Parabéns pelas informações. Adorei e vou estar sempre lendo. A criançada de hoje não sabe – nem ouviu falar – de fórmula vê, supervê, fórmula ford e outras coisas. Eles acham que automobilismo é só Fórmula 1… História é demais. Cesar.
Saloma, o REPE 227 foi montado sobre um Chassi de um Formula 3 acidentado em Interlagos. A carroceria foi feita a mão com chapas de aluminio pelo Renato Peixoto, que além de um grande Piloto era um artista do martelo. Ele reconstrui a Alfa GTA do Aluisio Kreysher depois do acicente na curva do final da Av. Ipiranga na ultima prova de Petrópolis.
O carro com 2 motores, (DKW e VW,Mixto Quente) foi construido no Paraná.
Abraços.
Saloma, o REPE 227 foi montado sobre um Chassi de um Formula 3 acidentado em Interlagos. A carroceria foi feita a mão com chapas de aluminio pelo Renato Peixoto, que além de um grande Piloto era um artista do martelo. Ele reconstrui a Alfa GTA do Aluisio Kreysher depois do acicente na curva do final da Av. Ipiranga na ultima prova de Petrópolis.
O carro com 2 motores, (DKW e VW,Mixto Quente) foi construido no Paraná.
Abraços.
Esta foto do Repe 227, foi tudo que consegui encontrar do meu falecido amigo Renato Peixoto. Aos domingos pela manhã, bem cedinho ele chegava em Itaquatiara em Niterói em seu JK cheio de roda, com o porta mala cheio de sanduiches e refrescos, paparicando as netas. Peço a quem tiver alguma foto do Renato, que faça a gentileza de me ceder para que eu possa guardar mais recordações de um cara simples que passou a vida toda dentro da oficina fazendo motores rindo à toa. clipnetcontato@hotmail.com abel
Esta foto do Repe 227, foi tudo que consegui encontrar do meu falecido amigo Renato Peixoto. Aos domingos pela manhã, bem cedinho ele chegava em Itaquatiara em Niterói em seu JK cheio de roda, com o porta mala cheio de sanduiches e refrescos, paparicando as netas. Peço a quem tiver alguma foto do Renato, que faça a gentileza de me ceder para que eu possa guardar mais recordações de um cara simples que passou a vida toda dentro da oficina fazendo motores rindo à toa. clipnetcontato@hotmail.com abel
Esta foto do Repe 227, foi tudo que consegui encontrar do meu falecido amigo Renato Peixoto. Aos domingos pela manhã, bem cedinho ele chegava em Itaquatiara em Niterói em seu JK cheio de roda, com o porta mala cheio de sanduiches e refrescos, paparicando as netas. Peço a quem tiver alguma foto do Renato, que faça a gentileza de me ceder para que eu possa guardar mais recordações de um cara simples, gente muito boa, que passou a vida toda dentro da oficina fazendo carros e preparando os motores da rapaziada. Ele gostava!
Esta foto do Repe 227, foi tudo que consegui encontrar do meu falecido amigo Renato Peixoto. Aos domingos pela manhã, bem cedinho ele chegava em Itaquatiara em Niterói em seu JK cheio de roda, com o porta mala cheio de sanduiches e refrescos, paparicando as netas. Peço a quem tiver alguma foto do Renato, que faça a gentileza de me ceder para que eu possa guardar mais recordações de um cara simples, gente muito boa, que passou a vida toda dentro da oficina fazendo carros e preparando os motores da rapaziada. Ele gostava!