SALOMA'S BLOG RACING DAY…(8)

Galera, voces se lembro do volks dois motores que apresentamos a alguns post atrás, que está no Museu do Automobilísmo Brasileiro, que leva no seu corpo uma peça única, o motor volkswagem 1300, totalizando uma cilindrada de 2600 cc. Bom, vamos ao vídeo, que o Mestre Joca, vai contar a historinha para nós…

LS(reprodução)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

34 comentários em “SALOMA'S BLOG RACING DAY…(8)

  • 20 de janeiro de 2009 em 23:36
    Permalink

    Grande Joca.Além de uma memória privilegiada,nos mostra também as suas qualidades de comentarista,descrevendo com muita propriedade,e de forma didática,mais um achado do grande Paulo Trevisan.
    Edison Guerra

    Resposta
  • 20 de janeiro de 2009 em 23:36
    Permalink

    Grande Joca.Além de uma memória privilegiada,nos mostra também as suas qualidades de comentarista,descrevendo com muita propriedade,e de forma didática,mais um achado do grande Paulo Trevisan.
    Edison Guerra

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 07:26
    Permalink

    Joaquim, explica para a gente como funciona a distribuição deste motor, o que foi usado, me parece que é de um maverick ou dodge, estou curioso também para ouvir o ronco da usina.
    Jovino

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 07:26
    Permalink

    Joaquim, explica para a gente como funciona a distribuição deste motor, o que foi usado, me parece que é de um maverick ou dodge, estou curioso também para ouvir o ronco da usina.
    Jovino

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 09:23
    Permalink

    Perguntas:
    O bloco do motor foi soldado 1+1 ou feito novo?
    E o virabrequim, foi usinado um novo ou conectados dois virabrequins originais?

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 09:23
    Permalink

    Perguntas:
    O bloco do motor foi soldado 1+1 ou feito novo?
    E o virabrequim, foi usinado um novo ou conectados dois virabrequins originais?

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 13:00
    Permalink

    Incrível, o Mestre Joca tinha que ter um programa de Tv, só pra ele. Interessante o interesse da Puma. Uma pena que a situação financeira não ajudava, com aquelas enchentes na Pres. Wilson, prejudicando os investimentos da empresa…

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 13:00
    Permalink

    Incrível, o Mestre Joca tinha que ter um programa de Tv, só pra ele. Interessante o interesse da Puma. Uma pena que a situação financeira não ajudava, com aquelas enchentes na Pres. Wilson, prejudicando os investimentos da empresa…

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 13:31
    Permalink

    Ajudando o comunicativo Joaquim. O distribuido é de Dodge V8;e o bloco foi soldado 1+1 como indaga o pé de chumbo. O virabrequim foi usinado novo e extremamente bem feito como explanei no blog do Saloma;tendo vindo junto um outro virabrequim desmontável tipo bolacha como acontece no DKW. Lá por maio faremos a substituição das bronzinas e a instalação de uma bomba complementar de óleo e elétrica para corrigir problema de pressão do óleo num dos blocos(que demora para atingir ponto ideal).

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 13:31
    Permalink

    Ajudando o comunicativo Joaquim. O distribuido é de Dodge V8;e o bloco foi soldado 1+1 como indaga o pé de chumbo. O virabrequim foi usinado novo e extremamente bem feito como explanei no blog do Saloma;tendo vindo junto um outro virabrequim desmontável tipo bolacha como acontece no DKW. Lá por maio faremos a substituição das bronzinas e a instalação de uma bomba complementar de óleo e elétrica para corrigir problema de pressão do óleo num dos blocos(que demora para atingir ponto ideal).

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 15:15
    Permalink

    Caro Saloma,é fantástica a história desse motor,pois o dos Fittipaldi eu conheci.
    As fotos que eu enviei chegaram? Entre elas estava a do Fitti Volks ,mais conhecido como 7 voltas.
    Aguardo a sua resposta.
    Abraços.

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 15:15
    Permalink

    Caro Saloma,é fantástica a história desse motor,pois o dos Fittipaldi eu conheci.
    As fotos que eu enviei chegaram? Entre elas estava a do Fitti Volks ,mais conhecido como 7 voltas.
    Aguardo a sua resposta.
    Abraços.

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 15:27
    Permalink

    Chegaram, mas ainda não verifiquei…estou preparando colunas sobre Petropolis e gostaria vc podesse colaborar comigo. Vou precisar de informações e imagens, ok!
    abs

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 15:27
    Permalink

    Chegaram, mas ainda não verifiquei…estou preparando colunas sobre Petropolis e gostaria vc podesse colaborar comigo. Vou precisar de informações e imagens, ok!
    abs

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 16:12
    Permalink

    Excelente depoimento do mestre Joca… Eu sou fã deste motor boxer 8 cilindros… Saloma, não esquece que tá me devendo o envio da reportagem de época da Revista AutoEsporte em formato que eu possa ler a reportagem

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 16:12
    Permalink

    Excelente depoimento do mestre Joca… Eu sou fã deste motor boxer 8 cilindros… Saloma, não esquece que tá me devendo o envio da reportagem de época da Revista AutoEsporte em formato que eu possa ler a reportagem

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 19:52
    Permalink

    Joaquim:
    Sem te puxar o saco e já puxando (mas voce merece):
    Como pode um Homem com H maiúsculo como mestre Joa, falando de uma Obra de Engenharia Brasileira (+ maiúsculas), num Museu que é Exemplo (de novo…), administrado e inventado por um Abenegado, Ousado e Apaixonado, mostrar essa gravação assim singela, com essa simplicidade e tranquilidade para o mundo ver no YouTube? Fazer fácil o que é difícil?
    Sem experiencia, ensaio, takes, iluminação, texto, estudio, diretor, xongas, necas e pitibiribas?
    Duca a apresentação, duca o motor, duca, duca, duca tudo.
    Porque digo isso? Simples: Vejam a Venus Platinada e a qualidade de sua transmissão de F1 e da Stock. Os comentários, a transmissão, o gás nitrometano que vira nitroglicerina (inacreditável falha renitente) e o famigerado “Dr. Stock” e suas aulas inúteis, básicas, pueris e solenes… Sua ridícula capa branca professoral, seu tom monocórdio e cansativo…
    Mestre Joa… Estás me saindo um apresentador de primeira. E voce sabe bem que não deixo por menos, falar em público é comigo mesmo, é minha praia.

    Trevisan:
    Já recebeu o tal esquema/desenho/croquis/projeto da melhoria da distribuição do óleo? Pergunto porque ficou claro nas tuas explicações que um problema (ou “o” problema) crônico do motor soldado é a baixa pressão de óleo e suas consequencias. Equação ainda não resolvida, digamos.
    Sem querer ser “entrão” mas já “entrando” é porque houve uma resposta de blogueiro muito incisiva, citando problema semelhante. E voce pediu aqui a dica…
    Caso não tenha chegado nada ainda, o Saloma tem como achar o contato e ajudar a cobrar, suponho.
    É que motores boxer “nervosos” são (um dos meus) sonhos de consumo. Solução genial, 100% equilibrada, de baixo centro de gravidade e sonoridade fantástica. Quem como eu e muitos daqui teve o privilégio de ver uma Ferrari Boxer 12 cilindros chegar “chegando” de cano cheio na reta oposta em quinta, enfiar uma pra baixo apontando para a curva do sol e embaralhar aquela sinfonia de 12 cilindros cuspindo fogo pelo escape não esquece jamais… Me arrepia até hoje, mais de 30 anos depois.
    E nesse motor 2xVW com um trabalhinho nas vávulas de escape (como fizeram no Ligier) e tubulações do escape e suas curvas… Nem imagino o ronco da criança, deve até doer os ouvidos…
    Aí então o Raphael gravava na bancada e punha no YouTube… Não ia prestar…

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 19:52
    Permalink

    Joaquim:
    Sem te puxar o saco e já puxando (mas voce merece):
    Como pode um Homem com H maiúsculo como mestre Joa, falando de uma Obra de Engenharia Brasileira (+ maiúsculas), num Museu que é Exemplo (de novo…), administrado e inventado por um Abenegado, Ousado e Apaixonado, mostrar essa gravação assim singela, com essa simplicidade e tranquilidade para o mundo ver no YouTube? Fazer fácil o que é difícil?
    Sem experiencia, ensaio, takes, iluminação, texto, estudio, diretor, xongas, necas e pitibiribas?
    Duca a apresentação, duca o motor, duca, duca, duca tudo.
    Porque digo isso? Simples: Vejam a Venus Platinada e a qualidade de sua transmissão de F1 e da Stock. Os comentários, a transmissão, o gás nitrometano que vira nitroglicerina (inacreditável falha renitente) e o famigerado “Dr. Stock” e suas aulas inúteis, básicas, pueris e solenes… Sua ridícula capa branca professoral, seu tom monocórdio e cansativo…
    Mestre Joa… Estás me saindo um apresentador de primeira. E voce sabe bem que não deixo por menos, falar em público é comigo mesmo, é minha praia.

    Trevisan:
    Já recebeu o tal esquema/desenho/croquis/projeto da melhoria da distribuição do óleo? Pergunto porque ficou claro nas tuas explicações que um problema (ou “o” problema) crônico do motor soldado é a baixa pressão de óleo e suas consequencias. Equação ainda não resolvida, digamos.
    Sem querer ser “entrão” mas já “entrando” é porque houve uma resposta de blogueiro muito incisiva, citando problema semelhante. E voce pediu aqui a dica…
    Caso não tenha chegado nada ainda, o Saloma tem como achar o contato e ajudar a cobrar, suponho.
    É que motores boxer “nervosos” são (um dos meus) sonhos de consumo. Solução genial, 100% equilibrada, de baixo centro de gravidade e sonoridade fantástica. Quem como eu e muitos daqui teve o privilégio de ver uma Ferrari Boxer 12 cilindros chegar “chegando” de cano cheio na reta oposta em quinta, enfiar uma pra baixo apontando para a curva do sol e embaralhar aquela sinfonia de 12 cilindros cuspindo fogo pelo escape não esquece jamais… Me arrepia até hoje, mais de 30 anos depois.
    E nesse motor 2xVW com um trabalhinho nas vávulas de escape (como fizeram no Ligier) e tubulações do escape e suas curvas… Nem imagino o ronco da criança, deve até doer os ouvidos…
    Aí então o Raphael gravava na bancada e punha no YouTube… Não ia prestar…

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 19:53
    Permalink

    Paulo Trevisan, parabéns por resgatar este motor.Sou natural aí de Selbach, mas moro aqui no DF.Quero ter a oportunidade de conhecer este carro e claro todas as outras relíquias.Comentastes sobre a lubrificação do óleo, gostaria de saber se ele está com com a bomba original ainda?A carburação utilizada na época era relamnet a simples(ou dois carburadores simples) ou os irmãos “Jajá” já utilizavam as duas 48(me parecem 48 as das fotos)?Parabéns.

    Resposta
  • 21 de janeiro de 2009 em 19:53
    Permalink

    Paulo Trevisan, parabéns por resgatar este motor.Sou natural aí de Selbach, mas moro aqui no DF.Quero ter a oportunidade de conhecer este carro e claro todas as outras relíquias.Comentastes sobre a lubrificação do óleo, gostaria de saber se ele está com com a bomba original ainda?A carburação utilizada na época era relamnet a simples(ou dois carburadores simples) ou os irmãos “Jajá” já utilizavam as duas 48(me parecem 48 as das fotos)?Parabéns.

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 07:56
    Permalink

    Boa Cesar…falaremos com a diretoria…he…he

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 07:56
    Permalink

    Boa Cesar…falaremos com a diretoria…he…he

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 09:20
    Permalink

    Ceregatti, eu que tenho o esquema dos furos extras que devem ser feitos nas bronzinas do virabrequim, o qual já passei para o Paulo. Ontem, passei na retifica Zanella, em Passo Fundo, para ver como estava o andamento dos trabalhos no meu motor 2000-ar e o funcionário informou que o Paulo tinha passado por lá para dar uma olhada “ao vivo” nas bronzinas, fato que o Paulo já tinha comunicado através da nossa troca de e-mail. Se não me engano, o Paulo já informou aqui no blog que pretende usar uma bomba eletrica de oleo para resolver esse problema de pressão… Eu até pensei um sugerir o uso de uma bomba de 4 engrenagens para carter seco, pois 2 engrenagens estariam empurrando oleo e as outras duas puxando, o que “teoricamente” equalizaria a pressão de oleo entre os blocos, mas a bomba eletrica, por ter vazão constante, deverá resolver o problema…

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 09:20
    Permalink

    Ceregatti, eu que tenho o esquema dos furos extras que devem ser feitos nas bronzinas do virabrequim, o qual já passei para o Paulo. Ontem, passei na retifica Zanella, em Passo Fundo, para ver como estava o andamento dos trabalhos no meu motor 2000-ar e o funcionário informou que o Paulo tinha passado por lá para dar uma olhada “ao vivo” nas bronzinas, fato que o Paulo já tinha comunicado através da nossa troca de e-mail. Se não me engano, o Paulo já informou aqui no blog que pretende usar uma bomba eletrica de oleo para resolver esse problema de pressão… Eu até pensei um sugerir o uso de uma bomba de 4 engrenagens para carter seco, pois 2 engrenagens estariam empurrando oleo e as outras duas puxando, o que “teoricamente” equalizaria a pressão de oleo entre os blocos, mas a bomba eletrica, por ter vazão constante, deverá resolver o problema…

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 17:45
    Permalink

    Excelente este vídeo. Como disseram acima, como é dificil fazer o simples. Mas o resultado ficou nota 10! Só faltou o ronco do motor…

    Resposta
  • 22 de janeiro de 2009 em 17:45
    Permalink

    Excelente este vídeo. Como disseram acima, como é dificil fazer o simples. Mas o resultado ficou nota 10! Só faltou o ronco do motor…

    Resposta
  • 25 de janeiro de 2009 em 18:52
    Permalink

    Amigos
    Vou colocar aqui o que falei no blog do Mestre Joca, lendo creio que compreenderão tudo e me pouparão de escrever de novo.

    Joaquim

    Hoje voltei a falar com eles e com o Ricardo Achcar que ontem estava numa reunião.

    Portanto, fiz pequenas correções e acrescentei mais informações, devido a isso não estranhe o texto estar um pouco diferente.

    Segue abaixo:

    Mestre Joaquim

    Que show !!!

    A gente está acostumado a ver tantas produções caras, a ouvir tantas barbaridades na TV sobre automobilismo, que até se espanta quando assiste uma pessoa preparada como você falar com tanta naturalidade, com uma iluminação simples e com tanto conhecimento.

    O que vou falar agora não faz a mínima falta no vídeo, pois ele está maravilhoso e você não tinha obrigação nenhuma de saber onde ficava a oficina dos irmãos “Jajá”, sobretudo porque você não morava aqui.

    Escrevo isso tão-somente pra colaborar contigo nas suas anotações futuras.

    A oficina deles ficava em Jacarepaguá, RJ, na rua Edgard Werneck.

    Outra coisa, acho que esses dois motores vieram depois do Fitti-Fusca, pois sempre morei em Jacarepaguá, estava sempre no autódromo e nunca vi ele lá antes dos Fittipaldi. Vi,sim, os Jajá VÊ.

    Se você quiser posso apurar isso.

    Parabéns!
    24/01/09 02:30

    Sidney Cardoso disse…
    Mestre Joaquim

    Por favor, entenda-me, não tenho o mínimo interesse em desvalorizar esse protótipo, muito pelo contrário, reconheço os grandes méritos dele.

    Como escrevi aqui antes, eu morava a apenas 1 kilômetro da oficina do Jair e do Jairo, os “irmãos Jajás”, e não me lembrava de ter visto outro carro bimotor antes do Fitti-Fusca dos irmãos Fittipaldi.

    Pois bem, hoje liguei para os pilotos Amauri Mesquita, Ricardo Achcar e Vicente Domingues, liguei também para o Paulo Bracchi, “Russinho”, para Benjamim Vera Molano, preparador de carros daqui na época, todos freqüentadores assíduos do Autódromo do Rio, sendo que Paulo Bracchi o freqüenta desde seus 9 anos de idade.

    E todos se lembram perfeitamente que o primeiro a aparecer lá com essa novidade, bimotor, foi o Fitti-Fusca, em 14-12-1969, nos 1000 Kms da Guanabara.

    O Vicente Domingues me contou que os “irmãos Jajás”, estavam construindo esse protótipo, Jairo construía o chassi e Jair a carroceria de fibra, e que seria usado apenas um motor, mas que após eles verem o Fitti-Fusca resolveram copiá-lo.

    Disse-me também que a adaptação foi logo em seguida, inclusive o Vicente foi o piloto de teste dele.

    Vicente me falou que de início o acoplamento dos motores era igual ao do Fitti-Fusca, ou seja, por meio de uma junta do JK.

    Disse-me também que o problema que esse carro apresentou – além da junta se partir, como aconteceu com o Fitti-Fusca – era na passagem de ar por baixo do chassi.

    Disse-me que eles puseram um duto de entrada de ar na frente do carro para levar a refrigeração ao motor que era entre- eixos e ficava atrás do piloto. Falou-me que a idéia deles e executada foi de colocar um diâmetro menor na frente e maior atrás, para ver se o ar encontrando saída maior criasse um efeito de aumentar a velocidade do carro e refrigerar melhor.
    No entanto na prática a teoria não deu certa, pois formava-se uma grande pressão do ar ali à medida que aumentava a velocidade, levantando o banco do piloto e quebrando-o por várias vezes. Devido a esses problemas acabaram abandonando o projeto.
    Vicente Domingues disse que o carro só tinha pronta a frente e a cabine do piloto. Atrás, como estava em teste, ficou tudo aberto e o motor exposto.

    Depois o Vicente guiou pra eles uma corrida de Fórmula Brasil, disputada aí em SP, que foi patrocinada pelo Shopping Iguatemi.

    Penso que ser o segundo carro bimotor construído no Brasil não é demérito algum, muito pelo contrário, acho mais que justo que ele fique exposto no Museu do Automobilismo Brasileiro como uma raridade que é, ninguém pode negar.
    Este fato de ser o segundo lhe dá credenciais para isso, sobretudo por não se ter mais o primeiro protótipo, o Fitti-Fusca.
    Da mesma forma acho que seria uma injustiça tirar os méritos dos verdadeiros criadores do primeiro carro bimotor que são os irmãos Fittipaldi.
    Pelo já exposto creio que uma placa com a indicação de que ele foi o segundo protótipo brasileiro equipado com dois motores acoplados atrairá a atenção dos visitantes e, com certeza, os visitantes irão querer vê-lo de perto para entender como funciona aquela engenharia.

    Paulo Trevisan, proprietário do Museu, que o trata com tanta abnegação, vem prestando um serviço inigualável à memória de nosso automobilismo. É através dele e de seu Museu que os mais jovens podem conhecer a sua história e os mais velhos, emocionados, revivê-la.
    A ele a minha sincera reverência e agradecimento pela alta qualidade do serviço que vem prestando à nossa sociedade e, sei, por conhecê-lo, que faz isso com o maior prazer. Quem não o conhece precisa ver o brilho em seus olhos, a emoção que transborda em suas palavras quando fala de suas raridades. Creio que essa é a razão de estar sempre com uma aparência jovem.
    25/01/09 01:56

    Resposta
  • 25 de janeiro de 2009 em 18:52
    Permalink

    Amigos
    Vou colocar aqui o que falei no blog do Mestre Joca, lendo creio que compreenderão tudo e me pouparão de escrever de novo.

    Joaquim

    Hoje voltei a falar com eles e com o Ricardo Achcar que ontem estava numa reunião.

    Portanto, fiz pequenas correções e acrescentei mais informações, devido a isso não estranhe o texto estar um pouco diferente.

    Segue abaixo:

    Mestre Joaquim

    Que show !!!

    A gente está acostumado a ver tantas produções caras, a ouvir tantas barbaridades na TV sobre automobilismo, que até se espanta quando assiste uma pessoa preparada como você falar com tanta naturalidade, com uma iluminação simples e com tanto conhecimento.

    O que vou falar agora não faz a mínima falta no vídeo, pois ele está maravilhoso e você não tinha obrigação nenhuma de saber onde ficava a oficina dos irmãos “Jajá”, sobretudo porque você não morava aqui.

    Escrevo isso tão-somente pra colaborar contigo nas suas anotações futuras.

    A oficina deles ficava em Jacarepaguá, RJ, na rua Edgard Werneck.

    Outra coisa, acho que esses dois motores vieram depois do Fitti-Fusca, pois sempre morei em Jacarepaguá, estava sempre no autódromo e nunca vi ele lá antes dos Fittipaldi. Vi,sim, os Jajá VÊ.

    Se você quiser posso apurar isso.

    Parabéns!
    24/01/09 02:30

    Sidney Cardoso disse…
    Mestre Joaquim

    Por favor, entenda-me, não tenho o mínimo interesse em desvalorizar esse protótipo, muito pelo contrário, reconheço os grandes méritos dele.

    Como escrevi aqui antes, eu morava a apenas 1 kilômetro da oficina do Jair e do Jairo, os “irmãos Jajás”, e não me lembrava de ter visto outro carro bimotor antes do Fitti-Fusca dos irmãos Fittipaldi.

    Pois bem, hoje liguei para os pilotos Amauri Mesquita, Ricardo Achcar e Vicente Domingues, liguei também para o Paulo Bracchi, “Russinho”, para Benjamim Vera Molano, preparador de carros daqui na época, todos freqüentadores assíduos do Autódromo do Rio, sendo que Paulo Bracchi o freqüenta desde seus 9 anos de idade.

    E todos se lembram perfeitamente que o primeiro a aparecer lá com essa novidade, bimotor, foi o Fitti-Fusca, em 14-12-1969, nos 1000 Kms da Guanabara.

    O Vicente Domingues me contou que os “irmãos Jajás”, estavam construindo esse protótipo, Jairo construía o chassi e Jair a carroceria de fibra, e que seria usado apenas um motor, mas que após eles verem o Fitti-Fusca resolveram copiá-lo.

    Disse-me também que a adaptação foi logo em seguida, inclusive o Vicente foi o piloto de teste dele.

    Vicente me falou que de início o acoplamento dos motores era igual ao do Fitti-Fusca, ou seja, por meio de uma junta do JK.

    Disse-me também que o problema que esse carro apresentou – além da junta se partir, como aconteceu com o Fitti-Fusca – era na passagem de ar por baixo do chassi.

    Disse-me que eles puseram um duto de entrada de ar na frente do carro para levar a refrigeração ao motor que era entre- eixos e ficava atrás do piloto. Falou-me que a idéia deles e executada foi de colocar um diâmetro menor na frente e maior atrás, para ver se o ar encontrando saída maior criasse um efeito de aumentar a velocidade do carro e refrigerar melhor.
    No entanto na prática a teoria não deu certa, pois formava-se uma grande pressão do ar ali à medida que aumentava a velocidade, levantando o banco do piloto e quebrando-o por várias vezes. Devido a esses problemas acabaram abandonando o projeto.
    Vicente Domingues disse que o carro só tinha pronta a frente e a cabine do piloto. Atrás, como estava em teste, ficou tudo aberto e o motor exposto.

    Depois o Vicente guiou pra eles uma corrida de Fórmula Brasil, disputada aí em SP, que foi patrocinada pelo Shopping Iguatemi.

    Penso que ser o segundo carro bimotor construído no Brasil não é demérito algum, muito pelo contrário, acho mais que justo que ele fique exposto no Museu do Automobilismo Brasileiro como uma raridade que é, ninguém pode negar.
    Este fato de ser o segundo lhe dá credenciais para isso, sobretudo por não se ter mais o primeiro protótipo, o Fitti-Fusca.
    Da mesma forma acho que seria uma injustiça tirar os méritos dos verdadeiros criadores do primeiro carro bimotor que são os irmãos Fittipaldi.
    Pelo já exposto creio que uma placa com a indicação de que ele foi o segundo protótipo brasileiro equipado com dois motores acoplados atrairá a atenção dos visitantes e, com certeza, os visitantes irão querer vê-lo de perto para entender como funciona aquela engenharia.

    Paulo Trevisan, proprietário do Museu, que o trata com tanta abnegação, vem prestando um serviço inigualável à memória de nosso automobilismo. É através dele e de seu Museu que os mais jovens podem conhecer a sua história e os mais velhos, emocionados, revivê-la.
    A ele a minha sincera reverência e agradecimento pela alta qualidade do serviço que vem prestando à nossa sociedade e, sei, por conhecê-lo, que faz isso com o maior prazer. Quem não o conhece precisa ver o brilho em seus olhos, a emoção que transborda em suas palavras quando fala de suas raridades. Creio que essa é a razão de estar sempre com uma aparência jovem.
    25/01/09 01:56

    Resposta
  • 26 de janeiro de 2009 em 18:34
    Permalink

    Sidney Cardoso é o cara!
    Quando a gente usa palavras aqui como gentleman, ou mestre, ou abnegado e outras tantas elogiosas, pode até dar a falsa impressão de um bando de puxa-sacos, uns babões ou lambe-botas que se auto elogia mutuamente, elevando egos fazendo reverencias inúteis, destituídas de valor ou conteúdo.
    Não é nada disso.
    E esse Homem, Sidney Cardoso, é uma das nossas referencias, e há outras. De história, disponibilidade, simpatia, respeito, generosidade, experiencia e educação.
    Até para fazer correções ou ajustes, ou então ajudar a reescrever a história riquíssima do automobilismo brasileiro pede licença. Incrível elegancia, perfeito exemplo.
    Apenas quem é um poço de dignidade sabe ser humilde.
    Para ele, nenhuma novidade. Quem o conhece sabe disso. Sorte de quem partilha sua amizade.
    Despejo esse monte de palavras aí (pra variar, prolixo) apenas para fazer um contraponto a imbecilidades que vez por outra pululam no espaço cibernético. Espaço tão democrático que cabem até ditadores que se julgam donos da verdade, tôscos e grosseiros distribuindo impropérios gratuitos, disseminando a discórdia e alterando a placidez de nossos objetivos.
    E atacando justamente a aqueles merecem todo o nosso respeito e admiração.

    Resposta
  • 26 de janeiro de 2009 em 18:34
    Permalink

    Sidney Cardoso é o cara!
    Quando a gente usa palavras aqui como gentleman, ou mestre, ou abnegado e outras tantas elogiosas, pode até dar a falsa impressão de um bando de puxa-sacos, uns babões ou lambe-botas que se auto elogia mutuamente, elevando egos fazendo reverencias inúteis, destituídas de valor ou conteúdo.
    Não é nada disso.
    E esse Homem, Sidney Cardoso, é uma das nossas referencias, e há outras. De história, disponibilidade, simpatia, respeito, generosidade, experiencia e educação.
    Até para fazer correções ou ajustes, ou então ajudar a reescrever a história riquíssima do automobilismo brasileiro pede licença. Incrível elegancia, perfeito exemplo.
    Apenas quem é um poço de dignidade sabe ser humilde.
    Para ele, nenhuma novidade. Quem o conhece sabe disso. Sorte de quem partilha sua amizade.
    Despejo esse monte de palavras aí (pra variar, prolixo) apenas para fazer um contraponto a imbecilidades que vez por outra pululam no espaço cibernético. Espaço tão democrático que cabem até ditadores que se julgam donos da verdade, tôscos e grosseiros distribuindo impropérios gratuitos, disseminando a discórdia e alterando a placidez de nossos objetivos.
    E atacando justamente a aqueles merecem todo o nosso respeito e admiração.

    Resposta
  • 28 de janeiro de 2009 em 20:37
    Permalink

    Espetacular a reportagem do joca!!!!!! fiquei tempos procurando alguma coisa sobre algum motor boxer de oito cilindros. Achei!!!!! Gostaria de saber sobre a usinagem do virabrequim e tambem a ordem de ignição. É bom saber que existem muita gente apaixonada pela mecânica VW a ar. abraços.

    Resposta
  • 28 de janeiro de 2009 em 20:37
    Permalink

    Espetacular a reportagem do joca!!!!!! fiquei tempos procurando alguma coisa sobre algum motor boxer de oito cilindros. Achei!!!!! Gostaria de saber sobre a usinagem do virabrequim e tambem a ordem de ignição. É bom saber que existem muita gente apaixonada pela mecânica VW a ar. abraços.

    Resposta

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *