DIVISÃO 3 – GRID PODEROSO

Um pouco de história só para lembrar! Com a nova gestão da CBA nos idos anos ’70, inflamou o Campeonato Brasileiro de Viaturas de Turismo, CBVT, que tinha três divisões assim organizadas – Classe A (até 1600 cc), Classe B (1601 cc a 3000 cc) e Classe C (de 3001 a 6000 cc). Já começa aí a D3!

O poderio dos VW 1600 cc (Sedan e quatro portas) era bem maior do que os coadjuvantes Ford Corcel 1300 cc que se aventuraram na Classe A.
Com a realização dos Torneios para Estreantes e Novatos, serviram de porta de entrada, ao que se transformaria no principal celeiro de pilotos para a Divisão 3. Mas aí é outra história que conto mais tarde. E foi assim pelo ano.
Em 1972 no seu segundo ano e com provas de curta duração sempre em duas baterias entre Interlagos e Tarumã, a Classe A firma-se como a de maior número de participantes. O interesse pelas fucas dos preparadores, e passaram a ser chamados de “pinicos atômicos” e carimbado assim ficou carinhosamente.
A qualidade dos preparadores e os artifícios para preparação a disposição fizeram “lendas” como Amador Pedro (Gledson Amador), Robertinho Simões (Autozoom), Gilberto Magalhães (Giba), Anésio Hernandez, Rainer Reuther, no eixo São Paulo – Rio.
Em 1973, os grids aumentaram consideravelmente, na Classe A (até 1600 cc), dominada pelos “pinicos atômicos”, com suas “enormes bundas” de fibra de vidro alargadas para caber os também enormes pneus slick Blue Streak, caixas de câmbio Hewland, e mais de 40 carros disputando a primeira freada. E como tinham um capricho nas suas pinturas!
Com os Torneios de Estreantes e Novatos, Festivais do Ronco e Universitário a categoria recebia nomes como, Ingo Hoffman, Alfredo Guaraná Menezes, Alfredo Menezes de Matos, Roberto Fanuchi, Cláudio Cavallini, Ricardo Mansur, Ney Faustini, Amadeo Campos, Edson Yoshikuma, Júlio Caio de Azevedo Marques, Ricardo Mogames e Amândio Ferreira são alguns nomes. Outros destaques do Sul são Antonio “Janjão” Freire, Lino Reginatto, Emilio Pederneiras, Luis Brasolim, José Chemim e Nelson Slaviero, entre outros…
Depois dessa breve lembrança da D3, sequência da barata do Ricardo Mogames e seu “pinico atômico” da D3 #3, patrocinado pelos Lenços Presidente.
(reprodução/Luca F. Vercezi)

Luiz Salomão

Blogueiro e arteiro multimídia por opção. Dublê de piloto do "Okrasa" Conexão direta com o esporte a motor!

106 comentários em “DIVISÃO 3 – GRID PODEROSO

  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:01
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:01
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:02
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:02
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:03
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:03
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    Salona qual era a potencia aproximada dos motores 1600 na epoca ????
    abs

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:18
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    Merecia uma reportagem sobre a preparação destes motores…

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:18
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    Merecia uma reportagem sobre a preparação destes motores…

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:29
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    Está em pauta, mas por total falta de “time” de organizar o material ela se alastra…mas a idéia é fazer entrevista com os cabras que figuravam naquela época!

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 17:29
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    Está em pauta, mas por total falta de “time” de organizar o material ela se alastra…mas a idéia é fazer entrevista com os cabras que figuravam naquela época!

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:14
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    Saloma, o cambio era Hewland.Como era este cambio?Precisava alguma adaptação de suporte?Qual era a diferença marcante para o cambio VW?

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:14
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    Saloma, o cambio era Hewland.Como era este cambio?Precisava alguma adaptação de suporte?Qual era a diferença marcante para o cambio VW?

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:20
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:20
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:21
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:21
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:22
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:22
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:25
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:25
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    Fala Saloma.Mais uma vez voces paulistas pulam o Parana quando se referem ao Sul.As provas de DIV 3 VW aqui em Curitiba,quando do fechamento de Interlagos foram amplamente dominadas por mim e pelo saudoso Luiz Moura Brito.Quanto aos DIV 3 Opala nem se fala.Quero ver se lembrarao o unico adversario meu no Sul e Sao Paulo nos anos 71/72 salvo uma prova em Cascavel vencida pelo Tite com o Maveco da Holywood.Forte abraco Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:48
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    Saloma.Importante lembrar que o Mago dos preparadores da epoca era daqui de Curitiba,o Frances Claude Bes.Abs. Dado Andrade.

    Resposta
  • 26 de fevereiro de 2009 em 18:48
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    Saloma.Importante lembrar que o Mago dos preparadores da epoca era daqui de Curitiba,o Frances Claude Bes.Abs. Dado Andrade.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 19:03
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    Com o número 7 bem a frente, José Antonio Bruno, o Bruninho.
    Ao lado Mogames, e o Tide Dalécio em algum lugar dessa turma, não dá pra reconhecer que a foto não tá legal. Corria sempre com o 37.
    Presumo que essa foto seja dos anos 80, quando a Divisão 3 tornou-se Hot Car. Os grids da D3 eram imensos, uma maravilha. Do meio para o fim dos anos 70 era uma enormidade o que tinha de carro. DEve ter muita foto dessa época…

    Resposta
  • 26 de fevereiro de 2009 em 19:03
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    Com o número 7 bem a frente, José Antonio Bruno, o Bruninho.
    Ao lado Mogames, e o Tide Dalécio em algum lugar dessa turma, não dá pra reconhecer que a foto não tá legal. Corria sempre com o 37.
    Presumo que essa foto seja dos anos 80, quando a Divisão 3 tornou-se Hot Car. Os grids da D3 eram imensos, uma maravilha. Do meio para o fim dos anos 70 era uma enormidade o que tinha de carro. DEve ter muita foto dessa época…

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 23:12
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    Hélio,
    Os melhores motores VW dos D3 encostavam nos 127 HP. Mas acredite – eram poucos que chegavam a isto !
    Quem disser que tirava mais está mentindo !

    Leonardo,
    O caixa Hewland que alguns poucos VW usaram na D2 era a Mk8, que foi criada a partir da caixa original do VW. Portanto a colocação era relativamente simples.
    A maior modificação era na substituição das tampas do diferencial, para uso dos semi-eixos oscilantes; porque a Mk8 empregava homocinéticas.
    Mas a maior vantagem da caixa Hewland, que era a facilidade e a rapidez com que se podia substituir as relações (acesso pela tampa traseira), no VW ficava prejudicada pela posição. Era necessário baixar o conjunto motor/câmbio.

    Resposta
  • 26 de fevereiro de 2009 em 23:12
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    Hélio,
    Os melhores motores VW dos D3 encostavam nos 127 HP. Mas acredite – eram poucos que chegavam a isto !
    Quem disser que tirava mais está mentindo !

    Leonardo,
    O caixa Hewland que alguns poucos VW usaram na D2 era a Mk8, que foi criada a partir da caixa original do VW. Portanto a colocação era relativamente simples.
    A maior modificação era na substituição das tampas do diferencial, para uso dos semi-eixos oscilantes; porque a Mk8 empregava homocinéticas.
    Mas a maior vantagem da caixa Hewland, que era a facilidade e a rapidez com que se podia substituir as relações (acesso pela tampa traseira), no VW ficava prejudicada pela posição. Era necessário baixar o conjunto motor/câmbio.

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  • 26 de fevereiro de 2009 em 23:39
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    Que saudade da antiga e fabulosa MOTOR3… e essas fotos com comentário do Expedito Marazzi.

    Resposta
  • 26 de fevereiro de 2009 em 23:39
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    Que saudade da antiga e fabulosa MOTOR3… e essas fotos com comentário do Expedito Marazzi.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 08:03
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    M, este cambio tinha as mesmas 4 marchas?Onde o pessoal adquiria elas, importadas?Esta caixa era a mesma que equipava os antigos 356/912?

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 08:03
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    M, este cambio tinha as mesmas 4 marchas?Onde o pessoal adquiria elas, importadas?Esta caixa era a mesma que equipava os antigos 356/912?

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 09:27
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    Leonardo,
    Não !!! Nos D3 usava-se as de 5 marchas.
    Os Mk8/Mk9 existiam nas versões de 4 e 5 marchas.
    Só os FF que usavam a versão de 4 marchas, por força do regulamento.
    As caixas Hewland eram fabricadas nas terras de Sua Majestade, e chegavam aqui via “importabando” ou na bagagem dos viajantes.
    Estas Hewland não tem nada a ver com as caixas dos 356, e menos ainda com as dos 912/911, que foram desenvolvidas especialmente para estes carros (caixas 901).

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 09:27
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    Leonardo,
    Não !!! Nos D3 usava-se as de 5 marchas.
    Os Mk8/Mk9 existiam nas versões de 4 e 5 marchas.
    Só os FF que usavam a versão de 4 marchas, por força do regulamento.
    As caixas Hewland eram fabricadas nas terras de Sua Majestade, e chegavam aqui via “importabando” ou na bagagem dos viajantes.
    Estas Hewland não tem nada a ver com as caixas dos 356, e menos ainda com as dos 912/911, que foram desenvolvidas especialmente para estes carros (caixas 901).

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 09:33
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    Algumas curiosidade que percebi na foto do motor dos D3: a) capela de refrigeraçãodo motor 1200, receita classica para melhorar a refrigeração, só superada pela capela dos fuscas 84 em diante com radiador deslocado melhorando a refrigeração do cilindro 3… b) correia dentada com esticador… c) uso de dinamo e não alternador … d) uso de bomba eletrica de gasolina… e) uso de radiador extra de oleo… f) carburação de corpo duplo, provavelmente webber … g) bobina de ignição instalada atrás da capela, será que refrigerava bem ali??? … h) escapamento dimensionado…

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 09:33
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    Algumas curiosidade que percebi na foto do motor dos D3: a) capela de refrigeraçãodo motor 1200, receita classica para melhorar a refrigeração, só superada pela capela dos fuscas 84 em diante com radiador deslocado melhorando a refrigeração do cilindro 3… b) correia dentada com esticador… c) uso de dinamo e não alternador … d) uso de bomba eletrica de gasolina… e) uso de radiador extra de oleo… f) carburação de corpo duplo, provavelmente webber … g) bobina de ignição instalada atrás da capela, será que refrigerava bem ali??? … h) escapamento dimensionado…

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 10:27
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    Saloma,
    O regulamento da D3 proibia o uso de fibra de vidro na carroceria. Todo o trabalho era feito “no martelo” por hábeis funileiros (lanterneiros em carioquês). De resto, nosso amigo “M” já disse quase tudo.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 10:27
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    Saloma,
    O regulamento da D3 proibia o uso de fibra de vidro na carroceria. Todo o trabalho era feito “no martelo” por hábeis funileiros (lanterneiros em carioquês). De resto, nosso amigo “M” já disse quase tudo.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 10:38
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    Valu pelos esclarecimentos M!Agora a pergunta que não quer calar:onde consigo um cambio destes????Será que ainda tem algum por aí?Se não, só “importabando”?

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 10:38
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    Valu pelos esclarecimentos M!Agora a pergunta que não quer calar:onde consigo um cambio destes????Será que ainda tem algum por aí?Se não, só “importabando”?

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 11:57
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    Vicente, fui nessa do uso da fibra, porque o Joaquim, numa coluna sua de D3, mencionou essa utilização. Para euzinho, taí…Joca falou e ninguém questionou na época. Vou apurar essa bagaça!

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 11:57
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    Vicente, fui nessa do uso da fibra, porque o Joaquim, numa coluna sua de D3, mencionou essa utilização. Para euzinho, taí…Joca falou e ninguém questionou na época. Vou apurar essa bagaça!

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 12:11
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    kkKKKK olha as imagens do Rui ai, oh sei dum pinico desse dentro dum galinheiro a pelo menos um decada.
    O Vicente Guy num vende, num dá etc.
    O Rui comprou o fuca dele do Luizinho.
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/alicato.html
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/chapa.html
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/marazzi.html
    O Rui ´r uma grande figura e entrevistou o Azzalin nesse carnaval.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 12:11
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    kkKKKK olha as imagens do Rui ai, oh sei dum pinico desse dentro dum galinheiro a pelo menos um decada.
    O Vicente Guy num vende, num dá etc.
    O Rui comprou o fuca dele do Luizinho.
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/alicato.html
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/chapa.html
    http://ruiamaraljr.blogspot.com/2008/12/marazzi.html
    O Rui ´r uma grande figura e entrevistou o Azzalin nesse carnaval.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:18
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    João Cesar,
    1.- A coifa do 1200 ainda é a melhor a ser empregada, quando se usa o radiador externo.
    2.- A correia dentada com o esticador é uma boa opção, porque a correia “V” tende a pular fora.
    3.- Se vc reparar bem, só está lá a carcaça do dínamo. Nas corridas curtas, não havia a preocupação com recarga da bateria.
    4.- Sim ! Bomba elétrica com regulador de pressão.
    5.- Radiador de óleo externo e circuito de carter sêco.
    6.- Carburadores WEBER 48 IDA.
    7.- O lugar de fixação da bobina de ignição é de livre escolha.
    8.- Escapamentos dimensionados. Por sinal, o desempenho destes 4-em-2 é sofrível.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:18
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    João Cesar,
    1.- A coifa do 1200 ainda é a melhor a ser empregada, quando se usa o radiador externo.
    2.- A correia dentada com o esticador é uma boa opção, porque a correia “V” tende a pular fora.
    3.- Se vc reparar bem, só está lá a carcaça do dínamo. Nas corridas curtas, não havia a preocupação com recarga da bateria.
    4.- Sim ! Bomba elétrica com regulador de pressão.
    5.- Radiador de óleo externo e circuito de carter sêco.
    6.- Carburadores WEBER 48 IDA.
    7.- O lugar de fixação da bobina de ignição é de livre escolha.
    8.- Escapamentos dimensionados. Por sinal, o desempenho destes 4-em-2 é sofrível.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:22
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    Grande Vicente !
    (Há quanto tempo…)
    VC tem toda a razão, nada de fiber nos D3. Só latas !

    Saloma,
    Nesta o Tio Joca comeu barriga e vc entrou junto !
    Processe o “ôme” ! Hahahahahahahh…

    Abraços !

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:22
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    Grande Vicente !
    (Há quanto tempo…)
    VC tem toda a razão, nada de fiber nos D3. Só latas !

    Saloma,
    Nesta o Tio Joca comeu barriga e vc entrou junto !
    Processe o “ôme” ! Hahahahahahahh…

    Abraços !

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:27
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    Se não podia usar fibra, a gente andava fora do regulamento.
    Os pára-lamas eram comprados em Sampa (não lembro de quem nem onde) e o fornecedor já os fazia alargados, a gente só dava “um tapa” nas entradas de ar de freio e outros recortes.
    E posso precisar o ano: 1977. Foi o ano de estréia do Tide Dalécio pela Auto Run de Santo André. Pegamos o fusca de uso da oficina e o construímos em – acreditem – menos de uma semana, completinho.
    Para ajudar, coloquei um “Auto Run” enorme nas laterais, num tamanho indecente de tão grande.
    E na primeira volta da prova o Tide roda na entrada da ferradura… No dia seguinte, uma enorme foto estampada no caderno de esportes da Folha de São Paulo (ou Diário do Grande ABC, sei lá), com aquele logotipo imenso tomando conta da foto…
    Daí pra frente, milhares de quilometros de estrada, autodromos, sofrimentos e alegrias.
    A festa durou de 1977 a 1982. Bons tempos.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:27
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    Se não podia usar fibra, a gente andava fora do regulamento.
    Os pára-lamas eram comprados em Sampa (não lembro de quem nem onde) e o fornecedor já os fazia alargados, a gente só dava “um tapa” nas entradas de ar de freio e outros recortes.
    E posso precisar o ano: 1977. Foi o ano de estréia do Tide Dalécio pela Auto Run de Santo André. Pegamos o fusca de uso da oficina e o construímos em – acreditem – menos de uma semana, completinho.
    Para ajudar, coloquei um “Auto Run” enorme nas laterais, num tamanho indecente de tão grande.
    E na primeira volta da prova o Tide roda na entrada da ferradura… No dia seguinte, uma enorme foto estampada no caderno de esportes da Folha de São Paulo (ou Diário do Grande ABC, sei lá), com aquele logotipo imenso tomando conta da foto…
    Daí pra frente, milhares de quilometros de estrada, autodromos, sofrimentos e alegrias.
    A festa durou de 1977 a 1982. Bons tempos.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:29
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    Leonardo,
    VC ainda pode encontrar os Mk8/Mk9, que eram usados nos SV, F3 e FF.
    Mas prepare-se para desembolsar uma boa nota.
    Uma caixa revisada vai custar entre 3 a 4 mil verdinhas. E mais 100 doletas para cada casal de relações.
    Boa sorte !

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 13:29
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    Leonardo,
    VC ainda pode encontrar os Mk8/Mk9, que eram usados nos SV, F3 e FF.
    Mas prepare-se para desembolsar uma boa nota.
    Uma caixa revisada vai custar entre 3 a 4 mil verdinhas. E mais 100 doletas para cada casal de relações.
    Boa sorte !

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 15:49
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    M, discordo quanto a capela do 1200, mesmo com radiador externo, para melhorar a refrigeração do cilindro 3, é preciso deslocar o radiador original e desta forma tem que fazer um trabalho na capela original do 1200… No meu 2000 kit-puma, irei usar a do fusca 84, com radiador deslocado, bomba de oléo de circulação externa, filtro de oleo e radiador extra… Meu motorzinho é para rua… abraço

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 15:49
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    M, discordo quanto a capela do 1200, mesmo com radiador externo, para melhorar a refrigeração do cilindro 3, é preciso deslocar o radiador original e desta forma tem que fazer um trabalho na capela original do 1200… No meu 2000 kit-puma, irei usar a do fusca 84, com radiador deslocado, bomba de oléo de circulação externa, filtro de oleo e radiador extra… Meu motorzinho é para rua… abraço

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 15:55
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    Oi Saloma ,obrigado por seu comentário . Para quem perguntou sb a potencia , na TEP , os girabrequins não podiam ser roletados ,mais como se ve na foto os WEBER 48 , comandos liberados etc ,os 1.600 mais fortes deviam ter uns 150hp , viravam de 7000rpm eté 7500rpm . Exprimentei uma vez um comando que virava 8000rpm , de S.Vê , porem seu cruzamento se dava à 6800rpm , tornando o carro inguiavel.

    Abnraços

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 15:55
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    Oi Saloma ,obrigado por seu comentário . Para quem perguntou sb a potencia , na TEP , os girabrequins não podiam ser roletados ,mais como se ve na foto os WEBER 48 , comandos liberados etc ,os 1.600 mais fortes deviam ter uns 150hp , viravam de 7000rpm eté 7500rpm . Exprimentei uma vez um comando que virava 8000rpm , de S.Vê , porem seu cruzamento se dava à 6800rpm , tornando o carro inguiavel.

    Abnraços

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 17:14
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    Saloma,
    Busque e divulgue aqui uma foto do carro que, para mim, foi talvez o mais bonito dos VW D3, o Fusca preto do Antonio João Freire, patrocinado pelas Forjas Taurus.
    Aproveite o embalo e ache uma do carro do Luis Carlos Lara Campos Jr, que tinha aqueles apêndices aerodinâmicos nos paralamas traseiros e utilizava traseira de Variant II (IRS – Independent Rear Suspension) e não os semi-eixos oscilantes convencionais.

    Resposta
  • 27 de fevereiro de 2009 em 17:14
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    Saloma,
    Busque e divulgue aqui uma foto do carro que, para mim, foi talvez o mais bonito dos VW D3, o Fusca preto do Antonio João Freire, patrocinado pelas Forjas Taurus.
    Aproveite o embalo e ache uma do carro do Luis Carlos Lara Campos Jr, que tinha aqueles apêndices aerodinâmicos nos paralamas traseiros e utilizava traseira de Variant II (IRS – Independent Rear Suspension) e não os semi-eixos oscilantes convencionais.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 18:19
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    João Cesar,
    Pode discordar a vontade ! E pode derreter o motor também ! Hehehehhh..,
    Tenho um 2.000 de rua com a coifa do 1200, SEM RADIADOR INTERNO, com apenas um externo de 35 linhas e ventoinha elétrica.
    Para rua, o sistema de carter sêco é desnecessário. Além de roubar potência, são 20/25 kg a mais de peso inútil.

    Rui,
    Os melhores VW D3 tinham, no máximo, 127 HP. Mente quem diz que tirava mais.
    Quanto “vira” o motor não vem ao caso. O importante é saber com certeza, a que rotação o bicho alcança a potência máxima.
    Este comando de SV, pela faixa de RPM, talvez tenha sido o 1213, que fui eu que fiz.
    É bom para um carro leve e que possa contar com o recurso de uma caixa bem escalonada.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 18:19
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    João Cesar,
    Pode discordar a vontade ! E pode derreter o motor também ! Hehehehhh..,
    Tenho um 2.000 de rua com a coifa do 1200, SEM RADIADOR INTERNO, com apenas um externo de 35 linhas e ventoinha elétrica.
    Para rua, o sistema de carter sêco é desnecessário. Além de roubar potência, são 20/25 kg a mais de peso inútil.

    Rui,
    Os melhores VW D3 tinham, no máximo, 127 HP. Mente quem diz que tirava mais.
    Quanto “vira” o motor não vem ao caso. O importante é saber com certeza, a que rotação o bicho alcança a potência máxima.
    Este comando de SV, pela faixa de RPM, talvez tenha sido o 1213, que fui eu que fiz.
    É bom para um carro leve e que possa contar com o recurso de uma caixa bem escalonada.

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 21:30
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    Vicente, puta coincidência de lembrar da suspensão do Lara Campos. Falávamos justamente da Variant II (IRS – Independent Rear Suspension) e não os semi-eixos oscilantes convencionais, hoje depois do trabalho na Suspentécnica num papo animado sobre os D3 e as subidas de montanha da Berg Cup…

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  • 27 de fevereiro de 2009 em 21:30
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    Vicente, puta coincidência de lembrar da suspensão do Lara Campos. Falávamos justamente da Variant II (IRS – Independent Rear Suspension) e não os semi-eixos oscilantes convencionais, hoje depois do trabalho na Suspentécnica num papo animado sobre os D3 e as subidas de montanha da Berg Cup…

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 15:41
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    Putz!!!Caro este cambio heim M!!!Quanto a “capela” do mil e doi que o JC questiona, concluo que ao retirar o radiador original e passar o mesmo externo(melhor ainda com refrigeração elétrica) a refrigeração do pistão 3 é estabilizada ou seja, é a mesma refrigeração para todos os pistões, correto?M, este seu radiador de óleo é este vendido pela Sportsystem?

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 15:41
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    Putz!!!Caro este cambio heim M!!!Quanto a “capela” do mil e doi que o JC questiona, concluo que ao retirar o radiador original e passar o mesmo externo(melhor ainda com refrigeração elétrica) a refrigeração do pistão 3 é estabilizada ou seja, é a mesma refrigeração para todos os pistões, correto?M, este seu radiador de óleo é este vendido pela Sportsystem?

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 18:15
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    M,
    Concordo com você em gênero, número e grau. Essa questão da seleção do comando, relações de caixa e carburação é que fazia alguns carros da saudosa D3 encontrarem sempre a marcha certa em qualquer vponto do circuito. Lembro-me de um carro de um conhecido que correu na D3 na primeira metade dos anos 60 e que chegava ao final da reta beirando 8000 rpm. Mas era só isso, não tinha marcha para sair da Ferradura, ou seja, a terceira esgoelava o motor e se jogasse a quarta o carro saía frouxo. Enquanto isso os carros preparados pelo Gigante, Amador, Robertinho Simão, dentre outros, saíam redondos, motor cheio de torque, pegavam embalo para subir a Reta Oposta com força e chegar à Curva do Sol bem rápidos.

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 18:15
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    M,
    Concordo com você em gênero, número e grau. Essa questão da seleção do comando, relações de caixa e carburação é que fazia alguns carros da saudosa D3 encontrarem sempre a marcha certa em qualquer vponto do circuito. Lembro-me de um carro de um conhecido que correu na D3 na primeira metade dos anos 60 e que chegava ao final da reta beirando 8000 rpm. Mas era só isso, não tinha marcha para sair da Ferradura, ou seja, a terceira esgoelava o motor e se jogasse a quarta o carro saía frouxo. Enquanto isso os carros preparados pelo Gigante, Amador, Robertinho Simão, dentre outros, saíam redondos, motor cheio de torque, pegavam embalo para subir a Reta Oposta com força e chegar à Curva do Sol bem rápidos.

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 18:48
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    M,
    Cometi uma gafe imperdoável. Dentre os preparadores de ponta, esqueci de citar o Giba e os poderosos motores que preparava para o Ingo na D3.

    Resposta
  • 28 de fevereiro de 2009 em 18:48
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    M,
    Cometi uma gafe imperdoável. Dentre os preparadores de ponta, esqueci de citar o Giba e os poderosos motores que preparava para o Ingo na D3.

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 19:11
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    M, ai que tá o “segredo” do teu… vc não usa radiador interno, assim obtem refrigeração do cilindro 3, o que não aconteria se vc tivesse o radiador de óleo no lugar original. O sistema do meu 2000 kit puma, não vai ser carter seco, mas sim, sistema do fusca 84 com radiador deslocado mais radiador extra-externo “gringo” e bomba de circulação externa de 2 engrenagens (para carter seco, que não é o caso do meu motor, a bomba é de 4 engrenagens)… abraço

    Resposta
  • 28 de fevereiro de 2009 em 19:11
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    M, ai que tá o “segredo” do teu… vc não usa radiador interno, assim obtem refrigeração do cilindro 3, o que não aconteria se vc tivesse o radiador de óleo no lugar original. O sistema do meu 2000 kit puma, não vai ser carter seco, mas sim, sistema do fusca 84 com radiador deslocado mais radiador extra-externo “gringo” e bomba de circulação externa de 2 engrenagens (para carter seco, que não é o caso do meu motor, a bomba é de 4 engrenagens)… abraço

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  • 28 de fevereiro de 2009 em 20:37
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    Pra rua, está bom demais…se vc não abusar na taxa é claro!

    Resposta
  • 28 de fevereiro de 2009 em 20:37
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    Pra rua, está bom demais…se vc não abusar na taxa é claro!

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  • 1 de março de 2009 em 18:08
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    Puta coisa linda!!!!!!Essa traseira eh chic demais…..belissimo post hein comparsa!!!!

    Estou meio fora de area amanha tambem,mas volto ao batente logo!!!!!

    7 da manha….FLORIPA!!!!!Trabalhando…..argh….

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  • 1 de março de 2009 em 18:08
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    Puta coisa linda!!!!!!Essa traseira eh chic demais…..belissimo post hein comparsa!!!!

    Estou meio fora de area amanha tambem,mas volto ao batente logo!!!!!

    7 da manha….FLORIPA!!!!!Trabalhando…..argh….

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  • 1 de março de 2009 em 18:22
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    Saloma, taxa de 8 a 8,5 na gasolina, no alccol é aqui no inverno do RS, ninguém aguenta dois Solex 40 com legitimos coletores puma…

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  • 1 de março de 2009 em 18:22
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    Saloma, taxa de 8 a 8,5 na gasolina, no alccol é aqui no inverno do RS, ninguém aguenta dois Solex 40 com legitimos coletores puma…

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  • 2 de março de 2009 em 10:42
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    Boa lembrança, boa lembrança. O José Leônidas Chemin foi um dos maiores botas de carros de turismo no Paraná.

    Resposta
  • 2 de março de 2009 em 10:42
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    Boa lembrança, boa lembrança. O José Leônidas Chemin foi um dos maiores botas de carros de turismo no Paraná.

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  • 18 de março de 2009 em 10:57
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    Muito legal os D3! Pena que eu era muito moleque e não tive a oportunidade de ir às corridas.

    Estou fazendo um Fusca 69, de rua, a carroceria deverá ficar pronta até o meio do ano. Consegui com um amigo aqui no Rio um suspensão completa e revisada dos D3, com freios a disco nas 4, furação 5×205, estabilizadores mais grossos, catraca e tal… Intacta! Vai pro Fusca.

    O motor vai ser grande, talvez um 2276cc. Já tive com as W48-IDA no colo, mas estou seriamente inclinado a experimentar injeção Fueltech de 50mm, com aparência visual muito semelhantes às Weber 48 IDF. Alguém já experimentou?

    Parabéns pelo post, um abraço,
    Flávio.

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  • 18 de março de 2009 em 10:57
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    Muito legal os D3! Pena que eu era muito moleque e não tive a oportunidade de ir às corridas.

    Estou fazendo um Fusca 69, de rua, a carroceria deverá ficar pronta até o meio do ano. Consegui com um amigo aqui no Rio um suspensão completa e revisada dos D3, com freios a disco nas 4, furação 5×205, estabilizadores mais grossos, catraca e tal… Intacta! Vai pro Fusca.

    O motor vai ser grande, talvez um 2276cc. Já tive com as W48-IDA no colo, mas estou seriamente inclinado a experimentar injeção Fueltech de 50mm, com aparência visual muito semelhantes às Weber 48 IDF. Alguém já experimentou?

    Parabéns pelo post, um abraço,
    Flávio.

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  • 19 de março de 2009 em 08:46
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    Sim, estou com saudades de um 2L que eu fiz há bastante tempo com o Sr. Amador lá em Sampa. Só me deu alegrias.

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  • 19 de março de 2009 em 08:46
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    Sim, estou com saudades de um 2L que eu fiz há bastante tempo com o Sr. Amador lá em Sampa. Só me deu alegrias.

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  • 19 de março de 2009 em 08:57
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    Flávio, vc quer saber. o caipira continua fazendo a alegria da galera. Eu mesmo volta e meia vou almoçar ou tomar com o cabra. E levo o Okrasinha para fazer revisão sempre que posso e graças a ele estou retornando com a barata ao Templo, participando de dois Campeonatos de Regularidade…estou em quinto e terceiro! O cabra é muito bom e amigo…

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  • 19 de março de 2009 em 08:57
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    Flávio, vc quer saber. o caipira continua fazendo a alegria da galera. Eu mesmo volta e meia vou almoçar ou tomar com o cabra. E levo o Okrasinha para fazer revisão sempre que posso e graças a ele estou retornando com a barata ao Templo, participando de dois Campeonatos de Regularidade…estou em quinto e terceiro! O cabra é muito bom e amigo…

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  • 19 de março de 2009 em 09:18
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    Que luxo, eu perdi contato. Esse motor estou pensando fazer aqui pelo Rio, tem gente boa por aqui, mas se começar a pintar dificuldade eu vou voltar às origens.

    Mas não vai ser agora, o dollar atrapalhou, os cabeçotes que pretendo trazer de fora estão saindo muito caro. Vamos ver.

    Aquele abraço!

    Resposta
  • 19 de março de 2009 em 09:18
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    Que luxo, eu perdi contato. Esse motor estou pensando fazer aqui pelo Rio, tem gente boa por aqui, mas se começar a pintar dificuldade eu vou voltar às origens.

    Mas não vai ser agora, o dollar atrapalhou, os cabeçotes que pretendo trazer de fora estão saindo muito caro. Vamos ver.

    Aquele abraço!

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  • 19 de março de 2009 em 09:45
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    Se quiser fazer um forum sobre prepação dos motores da D3, posso abrir um post e falamos no blog…e vem opinião!

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  • 19 de março de 2009 em 09:45
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    Se quiser fazer um forum sobre prepação dos motores da D3, posso abrir um post e falamos no blog…e vem opinião!

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  • 19 de março de 2009 em 11:42
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    Se eu gostaria?? Para mim é uma honra poder provocar o assunto por aqui. Não só pelo ponto de vista de reunir opiniões de gente escolada como ajudar os leitores que se interessam a deinir o projeto dos seus motores – que é o meu caso neste momento. Manda brasa!

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  • 19 de março de 2009 em 11:42
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    Se eu gostaria?? Para mim é uma honra poder provocar o assunto por aqui. Não só pelo ponto de vista de reunir opiniões de gente escolada como ajudar os leitores que se interessam a deinir o projeto dos seus motores – que é o meu caso neste momento. Manda brasa!

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  • 30 de março de 2009 em 16:09
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    Que bom Rui agente se encontrar, lembrando dos belos pegas nos aurios tempos com as baratas chegando no final da reta de interlagos batendo tantas vezes o conta giros nos 8100rpm……eu falava essa porra vái pro saco…..tambem quem vinha imporrando, Toninho da Mata e xand Negrão…Pra quem queria saber se as baratas tinham mais de 127cv, tinham bem mais o meu por exemplo tinha 167cv….bem vamos deixar este papo pra depois um abraço deste grande amigo e restaurador da D3 Abraços.

    Resposta
  • 30 de março de 2009 em 16:09
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    Que bom Rui agente se encontrar, lembrando dos belos pegas nos aurios tempos com as baratas chegando no final da reta de interlagos batendo tantas vezes o conta giros nos 8100rpm……eu falava essa porra vái pro saco…..tambem quem vinha imporrando, Toninho da Mata e xand Negrão…Pra quem queria saber se as baratas tinham mais de 127cv, tinham bem mais o meu por exemplo tinha 167cv….bem vamos deixar este papo pra depois um abraço deste grande amigo e restaurador da D3 Abraços.

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  • 3 de agosto de 2009 em 21:33
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    Gostaria de saber se o pessoal desse chat consegui fotos do fusca dvisão 3 do Lara Campos pois gataria de ve-las, meu pai foi quem construi essa suspensão independente, preparou esse carro para disputar o campeonato de 1980.
    Abraços

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  • 3 de agosto de 2009 em 21:33
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    Gostaria de saber se o pessoal desse chat consegui fotos do fusca dvisão 3 do Lara Campos pois gataria de ve-las, meu pai foi quem construi essa suspensão independente, preparou esse carro para disputar o campeonato de 1980.
    Abraços

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  • 20 de agosto de 2009 em 08:27
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    Marcio Milani

    Realmente, seu pai o grande Milani, foi ele que desenvolveu esse Divisão 3 que corri de 1980 a 1982. As fotos estão em meu blog que recentemente resolvi montar. “Historias e prazeres que vivi”
    abraços

    Resposta
  • 20 de agosto de 2009 em 08:27
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    Marcio Milani

    Realmente, seu pai o grande Milani, foi ele que desenvolveu esse Divisão 3 que corri de 1980 a 1982. As fotos estão em meu blog que recentemente resolvi montar. “Historias e prazeres que vivi”
    abraços

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